به گزارش اقتصادسرآمد، ایران به دلیل قرار گرفتن در مجاورت تنگه هرمز، هم از تحولات این آبراه تأثیر می‌پذیرد و هم در صورت برخورداری از شبکه مناسب زمینی و ریلی می‌تواند از موقعیت جغرافیایی خود برای توسعه کریدورهای جایگزین استفاده کند. البته جاده و ریل نمی‌توانند جایگزین کامل حمل‌ونقل دریایی شوند. حجم کالا و هزینه حمل در دریا با حمل زمینی قابل مقایسه نیست. مسئله اصلی، ایجاد «تنوع مسیر» است؛ به‌گونه‌ای که در صورت اختلال در یک مسیر، بخشی از جریان کالا بتواند به مسیر دیگری منتقل شود.
کریدور شمال ـ جنوب، شبکه ریلی شرق و شمال کشور، مرزهای زمینی، مسیر چابهار ـ زاهدان و مراکز لجستیکی می‌توانند در چنین معماری‌ای نقش پشتیبان داشته باشند. بنابراین سرمایه‌گذاری در لجستیک غیردریایی نباید فقط با معیار درآمد ترانزیتی سنجیده شود؛ این زیرساخت‌ها در شرایط بحران، بخشی از «بیمه اقتصادی کشور» هستند. تجربه اخیر هرمز نشان داده است که حتی مسیرهای جایگزین نیز بدون برنامه‌ریزی قبلی، ظرفیت کافی و هماهنگی دستگاه‌ها نمی‌توانند به‌سرعت جای مسیر اصلی را بگیرند. 

چالش‌های اجرای اسناد لجستیک
در حوزه لجستیک، یکی از خطاهای سیاست‌گذاری این است که مسئله را صرفاً «کمبود سند» بدانیم. ایران طی سال‌های گذشته اسناد و برنامه‌های مختلفی را در حوزه لجستیک تدوین کرده است. «سند آمایش مراکز لجستیک کشور» یکی از مهم‌ترین این اسناد است که در سال ۱۳۹۷ تصویب شد و چارچوب توسعه مراکز لجستیکی را مشخص کرد. اما به باور کارشناسان مسئله اساسی پس از تصویب سند آغاز می‌شود و آن زمانی است که باید این اسناد در قالب طرح‌ها و برنامه‌های اجرایی در دستور کار قرار بگیرد.
مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در بررسی چالش‌های توسعه لجستیک، به مشکلاتی از جمله نبود آمایش یکپارچه، فقدان نقشه راه جامع لجستیک، نابسامانی زنجیره‌های تأمین و نبود شاخص ملی برای سنجش سهم هزینه‌های لجستیکی اشاره کرده است. این گزارش همچنین بر ضرورت هماهنگی بین نهادی، تعریف متولی واحد، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد مراکز لجستیکی تأکید دارد. بنابراین مشکل ایران را باید بیشتر «شکاف میان سیاست‌گذاری و اجرا» دانست.
ممکن است مکان یک مرکز لجستیکی در سند مشخص شده باشد، اما اگر خط ریلی، جاده دسترسی، انبار، گمرک، سرمایه‌گذار و تقاضای کافی در کنار آن قرار نگیرد، مرکز روی نقشه باقی می‌ماند و به یک گره واقعی در شبکه تبدیل نمی‌شود. به همین دلیل، اسناد لجستیکی آینده باید از «سندهای سیاستی» به «اسناد اجرایی» تبدیل شوند؛ اسنادی که برای هر پروژه، متولی، زمان‌بندی، منبع مالی، شاخص عملکرد و سازوکار نظارت، تعیین کنند.

حلقه مفقوده؛ فرماندهی واحد لجستیک
لجستیک ماهیتاً فرابخشی است. کامیون، راه‌آهن، بندر، گمرک، انبار و پایانه مرزی هرکدام ممکن است زیر نظر یک دستگاه باشند، اما کالا فقط یک زنجیره را طی می‌کند. در نتیجه، وقتی هر دستگاه فقط بخش خودش را مدیریت کند، ممکن است عملکرد یک دستگاه بهتر شود، اما زمان و هزینه کل زنجیره کاهش پیدا نکند. برای مثال، افزایش سرعت حرکت قطار بدون هماهنگی با پایانه و گمرک، الزاماً زمان تحویل کالا را کاهش نمی‌دهد. افزایش ظرفیت جاده نیز اگر کامیون در مرز چند روز متوقف شود، مزیت خود را از دست می‌دهد.
گزارش‌های کارشناسی سال‌های گذشته نیز بر همین مشکل تأکید داشته و نبود متولی واحد سیاست‌گذاری و اجرایی در حوزه لجستیک را از چالش‌های اصلی دانسته‌اند. از این منظر، حکمرانی یکپارچه لجستیک به معنای ایجاد یک دستگاه جدید نیست؛ بلکه به معنای ایجاد یک مرکز هماهنگ‌کننده و صاحب زنجیره است که بتواند تصمیم‌های جاده‌ای، ریلی، بندری، گمرکی، تجاری و اطلاعاتی را در یک چارچوب واحد قرار دهد.

از تعدد سامانه‌ها تا حکمرانی هوشمند
مرحله بعد، هوشمندسازی است؛ اما هوشمندسازی نیز نباید با افزایش تعداد سامانه‌ها اشتباه گرفته شود. اگر سازمان راهداری، راه‌آهن، گمرک، بنادر، مناطق آزاد و سایر دستگاه‌ها هرکدام سامانه‌ای داشته باشند اما داده‌ها میان آنها تبادل نشود، کشور صاحب «لجستیک دیجیتال» نخواهد بود؛ بلکه فقط مجموعه‌ای از سامانه‌های جداگانه خواهد داشت. حکمرانی هوشمند باید یک تصویر واحد از زنجیره ارائه دهد: موقعیت کالا، ظرفیت ناوگان، وضعیت جاده و ریل، ظرفیت پایانه‌ها، زمان انتظار مرزی، وضعیت گمرکی، موجودی انبار و ریسک مسیر باید در یک معماری اطلاعاتی قابل مشاهده باشد. در چنین شرایطی، اگر مسیر دریایی یا یک مرز زمینی با اختلال مواجه شود، سیستم بتواند مسیر جایگزین، ظرفیت آزاد ناوگان و مناسب‌ترین مرکز لجستیکی را شناسایی کند.
شرط کارایی اسناد لجستیکی
یکی از الزامات مهم حکمرانی جدید، بازنگری در نگاه به اسناد است. سند لجستیکی نباید یک متن ثابت باشد که یک بار تصویب و سپس بایگانی شود. مسیرهای تجاری، فناوری، بنادر رقیب، تحولات ژئوپلیتیک و حتی الگوی تجارت کشور تغییر می‌کنند. بنابراین اسناد لجستیکی باید بر اساس داده‌های واقعی و شاخص‌های عملکرد به‌طور مستمر به‌روزرسانی شوند. مهم‌تر از آن، میان سند و بودجه باید ارتباط مستقیم وجود داشته باشد. اگر سند آمایش یک مرکز لجستیکی را اولویت می‌دهد، این اولویت باید در برنامه سرمایه‌گذاری، بودجه زیرساختی و مشوق‌های بخش خصوصی نیز دیده شود. در غیر این صورت، سند همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند.
در اقتصاد حمل‌ونقل، فقط هزینه سوخت، کرایه و ساخت زیرساخت مهم نیست؛ «زمان» نیز یک هزینه اقتصادی است. از همین رو، یکی از شاخص‌های اصلی حکمرانی لجستیک باید کاهش زمان عبور کالا باشد. این موضوع به‌ویژه در شرایط تحریم و تنش‌های منطقه‌ای اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا افزایش زمان حمل می‌تواند مزیت مسیرهای جایگزین ایران را در برابر کریدورهای رقیب از بین ببرد. به باور کارشناسان مسئله این نیست که ایران بتواند حمل دریایی را با جاده و ریل جایگزین کند؛ چنین چیزی در مقیاس کلان ممکن نیست. مسئله این است که در صورت اختلال در یک مسیر، اقتصاد کشور با چه سرعتی می‌تواند خود را با مسیرهای دیگر تطبیق دهد. این همان مفهوم تاب‌آوری لجستیکی است. در شرایطی که هزینه حمل دریایی در منطقه افزایش یافته و مسیرهای طولانی‌تر در حال تغییر اقتصاد حمل‌ونقل هستند، کشوری موفق‌تر است که بتواند ظرفیت‌های مختلف خود را به‌صورت یک شبکه واحد به کار گیرد.

عبور از «سندمحوری» به «اجرامحوری»
در حال حاضر به نظر می‌رسد که شاید اولویت اصلی، تولید یک سند جدید دیگر نباشد؛ بلکه اجرایی کردن اسناد موجود، تکمیل خلأهای آنها و ایجاد سازوکار پاسخگویی برای اجرای آنهاست. ایران برای تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به مزیت اقتصادی، بیش از آنکه به یک فهرست بلند از پروژه‌های پراکنده نیاز داشته باشد، به یک شبکه به‌هم‌پیوسته و یک نظام حکمرانی واحد نیاز دارد. تنگه هرمز نشان داده است که شوک‌های ژئوپلیتیک می‌توانند در کوتاه‌ترین زمان، مسیرهای تجارت، هزینه بیمه و کرایه حمل را تغییر دهند. در چنین شرایطی، لجستیک غیردریایی ایران باید به‌عنوان یک ظرفیت راهبردی دیده شود و اسناد لجستیکی نیز از قفسه‌های اداری به میز تصمیم‌گیری، بودجه و اجرا منتقل شوند.