تاثیر اقتصاد دریا محور بر شکل‌گیری سکونتگاه های جنوب ایران احاطه دریانوردان ایرانی بر نقاط دور در بستر تاریخ

دکتر محمد حسن نیا -  اقتصاد دریامحور بنادر جنوب ایران بر پایه تجارت دریایی، لنج داری و لنج سازی استوار بوده است. بنابراین سفرهای دریایی دریانوردان بنادر جنوبی ایران که به سفرهای طولانی مدت (گپ) به هند، آفریقا و یمن و سفرهای کوچک به کشورهای حوزه جنوب خلیج فارس در طول سال به صورت می گرفت، در شماره قبلی روزنامه به این موضوع پرداختیم در ذیل ادامه این دلنوشته دکتر محمد حسن نیا را با هم می خوانیم:
رسیدن به شهرهای ساحلی کنیا و زنگبار هدف اصلی صفر گپ آفریقا بود. این ناحیه را اهالی خلیج فارس سواحل می نامند و واژه سواحلی را که در زبان های اروپایی به اهالی و زبان این منطقه گفته میشود از همین نام آمده است. با نزدیک شدن به بندرهای کنیا مانند لاموو و مومباسا، اوضاع جغرافیایی و پوشش گیاهی دگرگون می‌شود و درخت و سرسبزی به چشم می خورد. در این بندرهای ساحلی آفریقای سبز، پس از فروختن خرما و نمک به تهیه و خرید چوب به ویژه چوب چندل می پرداختند (پارسا، ۱۳۹۱، ص۱۵۶ و ۱۵۷؛ عبدالرحمان بابو، مصاحبه، ۱۳۹۸)
 در نزدیکی سیمبارنگه محلی است به نام «سکرتی» که خیلی برای کشتی‌ها خطرناک است، زیرا در زیر این آب همه اش سنگ است. جزیره‌ای در آن جا است به نام «کواله» که «گل» و مانیفست کشتی را در آنجا می گذاردند و برای خرید چندل، کاغذ یا اجاره‌ای برای «سیمبارنگه» گرفته و عازم خور های سلال، بانیان، دیمیه، متوانه و «سرکار» می شدند. به خور «سیمبارنگه»  که می رسیدند ده ها نفر سیاه آفریقایی برای نام نویسی به کشتی می‌آمدند و داوطلب بریدن چوب چندل می شدند. چون چوب چندل بریده و آماده نبود تا خریداری و به ایران حمل شود، در حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفر از سیاهان آفریقایی را استخدام میکردند و سیاهان بلافاصله برای بریدن چندل عازم جنگل می شدند و کار انداختن چندل را آغاز می کردند خارج کردن چندل های بریده شده فقط در روزهای ۱۴ تا ۱۸ و ۲۶ تا ۳۰ هر ماه امکان داشت. در این ایام چندل های بریده شده را با هوری از جنگل تا سر خور بیرون می آوردند.  به اصطلاح آنها را پنکه یا دسته می کردند. هنگامی که سیاهان مشغول بریدن چوب جنگل بودند، کارکنان کشتی‌ها هیزوم برای آتش جمع می‌کردند و دیگ برنج را بر روی آن می گذاردند. عده ای هم به دهات سیمبارنگه و چکالی شهر کوچکی است می رفتند و نارگیل و لیموی تازه میخریدند و آن ها را می گرفته و در شیشه می کردند. چندل ها وقتی آماده میشدند، از طرف خور سرکار می آمدند و آنها را یونید و یعنی چکش و علامت میزدند. در روی چکش نام گمرک محل نوشته شده بود و همین نام را به چندل ها منتقل می‌کردند. بعد از تمام شدن این کار چندل ها را به کشتی می بردند و عازم کوله میشدند. مانیفست و گل کشتی را می‌گرفتند و به طرف زنگبار میرفتند. هیچ وقت شب سفر را آغاز نمی کردند و آن را خطرناک می دانستند. در زنگبار از توابع جمهوری تانزانیا، لیموترش و روغن نارگیل را به صورت قوطی و صابون شاخی که هر یک از آن به طول نیم متر بود، لامبور، موچینگو و نارگیل می‌خریدند و بار کشتی میکردند (یوسف دریاپیشه، مصاحبه، ۱۳۹۸؛ نوربخش، ۱۳۵۹، ص ۱۲3).  جزیره زنگبار و بندر دارالسلام در تانزانیا کنونی مقصد بعدی و اغلب نهایی دریانوردان ایرانی و عرب بود. آنان پیش از رسیدن به زنگبار به جزیره پمبا می‌رسیدند. جزیره پمبا نزد این دریانوردان به جزیره الخضرا معروف بود. محصول اصلی پمبا، میخک است که در بندر کنگ و برخی از بنادر جنوبی ایران به آن کارنفیل (قرنقل) می گویند. 
اما جزیره زنگبار گل سر سبد بندرهای شرق آفریقا بود. تاجران و دریانوردان از بندرهای هند، خلیج فارس و اروپا به آنجا می‌آمدند و کالاهای خود را داد و ستد می کردند، علاوه بر میوه های محلی مانند لیمو انبه و دیگر میوه های استوایی، کالاهایی از هند، ژاپن و اروپا هم در آن بندر یافت میشد. صندوق های چوبی ساخت هند، پنجره های عمانی با دسته ای از شاخ کرگدن، پارچه های ژاپنی و قالی ایرانی هم در کنار هم عرضه شد. جاشوها که در طول سفر زنبیل، قفس مرغ و دیگر اشیای حصیری درست کرده بودند. آنها را در زنگبار می‌فروختند. همچنین کالاهایی که از عدن یا هند خریده بودند، عرضه می‌کردند و سود اندکی می‌بردند. سودی که از معاملات کوچک می بردند به خود جاشو ها تعلق داشت و در جز محاسبه درآمد کشتی نبود. برخی تاجران و ناخدایان بنادر شمالی خلیج فارس به گفته خودشان تا موزامبیک نیز پیش می رفتند. اما گویا کسی از آنجا فراتر نمی‌رفت. موزامبیک را در گذشته در منابع فارسی و عربی سفاله می نامیدند. با آن که در بندر کنگ سفاله نام آشنایی نیست. بعضی ها در چند ماهی که در زنگبار و در دیگر نقاط آفریقا می ماندند به فراگرفتن زبان سواحلی می‌پرداختند. با این کار دریانوردانی که هر سال به آنجا می‌رفتند، معلوماتی در این زبان کسب می‌کردند و می‌توانستند با اهالی با زبان آنها سخن بگویند. (علی زیردست، مصاحبه، ۱۳۹۸؛ پارسا، ۱۳۹۱، ص۱۶۱-۱۶۳)
در زنگبار تا دهم آوریل و یا تا اول ماه مه فرنگی که مسیر بادها عوض می شود و باد سهیلی می‌وزد و هوا برای برگشتن به طرف ایران و بنادر ایرانی مناسب است، می‌مانند و اوایل ماه مه اگر از دهم ماه مه می گذشت، دیگر نمی‌توانستند مسافرت کنند، زیرا باد از مقابل به کشتی آنها می ورزید و مسافرت خیلی مشکل می شد. به قول دریانوردان شش ماه از سال باد ازیب می‌وزد و میشود به طرف آفریقا مسافرت کرد و با شروع باد سهیلی باید به بنادر جنوب بازگشت. در ادامه سفر که مسیر برگشت بود، دو روز بعد از ترک زنگبار به راس مومباسا و روز سوم به راس لامو، روز ششم به راس حافون و روز هفتم به راس عصر می رسیدند و از اینجا به بعد تا ۳ روز خشکی را نمیدیدند و بعد از آن به جزایر خلفان می رسیدند که از هفت جزیره تشکیل شده بود. وقتی از جزیره خلفان می گذشتند، از شدت باد کاسته می‌شد. جزایر خلفال نزدیک ظفار واقع شده و تحت نظر حکومت ظفار است. بعد از جزیره خلفان به راس مدرکه و جزیره مسیره و راس الخیمه می رسیدند و پس از گذشتن از راس الخیمه باد سهیلی قطع می‌شود و هوا عادی است. از راس حد تا مسقط را دو روزه طی میکردند و در دو روز هم در مسقط می ماندند، نارگیل و روغن می‌فروختند و آنگاه به طرف بنادر ایرانی بادبا می افراشتند، اگر هوا مساعد بود چهار روزه می رسیدند و اگر باد مساعد نبود بیشتر طول می‌کشید. (نوربخش، ۱۳۵۹، ص۱۲۵؛ علی بحری، مصاحبه، ۱۳۹۸) و تابستان یا دوره گفال را در بنادر خود به استراحت می گذراندند و خود را برای سفر بزرگ سال بعد آماده می‌کردند.
سفر به هندوستان از طریق اقیانوس هند یکی از مهم‌ترین سفرهای دریانوردان ایرانی بود. اقیانوس هند منطقه ای وسیع و پر تنوع بود که ملت های مختلفی را با تاریخ ها، فرهنگها، زبان ها، سنت ها و نظام های سیاسی و اقتصادی گوناگون در بر می‌گیرد. اگر بخواهیم همه آنها را از لحاظ اقتصادی، نظامی یا سیاسی به طور یکپارچه مورد بررسی قرار دهیم، کار بسیار دشواری است. (امیری، ۲۵۳۵، ص۱۱) در این سفر بادهای موسمی نقش زیادی ایفا می‌کرد و ساختارهای فصلی بادهای موسمی به صورت مستقیم برنامه زمانی کشتیرانی را در حرکت های تجاری رفت و برگشت در عرض اقیانوس هند مشخص می‌کرد. این بادها شامل بادهای جنوب غربی (به عربی موسوم به الکواز) و شمالی-شرقی (ریح الصبا) هستند که در تقسیمات سالی را داخل دو نیمه مجزا تقسیم می‌کنند. زمان باد های شمالی-غربی از اوریل تا سپتامبر (فروردین تا اردیبهشت) است. این بادها در یک منطقه فشرده که از موقعیت جغرافیایی منطقه هیمالیا متاثر است، تولید می گردد؛ به همراه بادهایی که از «آنتراک» در خط مستقیم از خط استوایی با تابش و عمودی خورشید ورزیده میشود. زمان کشتی رانی در خط مستقیم از سمت شرق در زمان بادهای موسمی جنوبی- غربی ماه آوریل یا ژوئن (فروردین یا خرداد) بود. در سه ماه پایانی از اواسط خرداد تا شهریور زمان وزیدن قوی ترین باد هاست. در این موقع بنادر سواحل شرقی و غربی به زمان کشتیرانی در طی این زمان و فصل از سال وارد میشوند. بادهای شمالی-شرقی زمانشان از آبان تا فروردین است. این زمانی است که بالاترین فشار ناحیه ای جهت وزش باد از سمت هیمالیا با آن همراه می گردد که با دمیدن بادهایی در موقعیت جغرافیایی خط استوا به سمت عرض های پایین تر همراه می‌شود.