در چهارمین نشست تخصصی اقتصاددریاپایه مطرح شد:
توقع از گردشگری دریایی که هنوز پا نگرفته، بالا و غیرمنطقی است
گروه دانش دریا- امید اسماعیلی- وجود 5800 کیلومتر مرز دریایی و دسترسی به آب‌های گرم و آزاد از طریق دریای عمان، وجود پتانسیل اکوتوریسم و ژئوتوریسم در مناطق ساحلی به ویژه سواحل جنوب، فرصت کم‌نظیری برای کشور فراهم آورده است که در صورت بهره‌برداری مناسب از طریق برنامه‌ریزی میان‌مدت ودرازمدت، مي‌تواند درآمدهای بسیار بیشتری را نسبت به منابع هیدروکربنی برای کشور رقم بزند.
در ادامه سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه که به ابتکار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برگزار می شود، چهارمین نشست تخصصی با موضوع استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری و به ویژه گردشگری دریایی وآسیب شناسی گردشگری دریایی در ایران و تدابیر و راهکارهای آن با حضور حسن رضا صفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی ایرانیان و عبداله سپاهی، عضو هیأت علمي‌دانشگاه علم و صنعت در محل مؤسسه رده بندی ایرانیان و میزبانی گرم آنها پی گرفته شد که در ذیل مشروح آن را با هم مرور می کنیم:
دبير نشست:
موضوع «صنعت گردشگري» به طور عام و «صنعت گردشگري دريايي» به طور خاص، از اهم امور سياسي-فرهنگي و اقتصادي است كه تمامي كشورهاي جهان- به خصوص كشورهاي پيشرفته و داراي ظرفيت گردشگري- را به خود مشغول كرده است. درآمد سرشار اين صنعت كه بيش از 1.5تريليون دلار در سال است و اثرگذاري اين صنعت راهبردي بر مسائل سياسي- فرهنگي، باعث شده كه صنعت گردشگري(صنعت توريسم) از اهم صنايع در جهان به شمار آيد.
كشور ايران، بنا به آمارها و داده‌هاي معتبر جهاني، جزو باشگاه ده‌تايي‌هاي گردشگري جهان است و از حيث ظرفيت و جاذبه‌هاي گردشگري، مي‌تواند 10 تا 12 برابر پول نفت را عايد كشور كند كه البته با كمال تأسف، سهم ايران از اين درآمد سرشار اكنون صفر يا نزديك به صفر است.
يكي از معضلاتي كه قبد و بند گردشگري ايران است، وجود قوانين متعدد، مكرر و مبهم و گاهي نوشته و نانوشته است كه در نهايت، ابهامي است براي سرمايه‌گذاران و البته نگراني كه براي گردشگران ايجاد كرده و در بعد سياسي هم تبديل شده است به حربه دشمنان جمهوري اسلامي براي ايران‌هراسي.
نكته قابل طرح ديگر، ارائه آمارهاي نجومي و تخيلي برخي مسئولان دولتي است. در برنامه صف اول سيماي جمهوري اسلامي، صفايي-رئيس سازمان بنادر و دريانوردي- به آماري مبني بر 7 ميليون گردشگر دريايي در ايران اشاره و تاكيد كرد كه موجب حيرت و تعجب كارشناسان و فعالان شده است؛ زيرا، با توجه به قوانين و استانداردهاي گردشگري از يك سو، زيرساخت‌ها و امكانات گردشگري دريايي از ديگر سو، بايد گفت كه گردشگري دريايي ايران هنوز متولد نشده است. وقتي متولد نشده است، چگونه ممكن است كه آمار 7ميليوني از گردشگري دريايي صحيح باشد؟
به هر روي، بايد پرسيد كه «وضعيت قوانين و استانداردهاي جهاني در گردشگري دريايي چيست و وضعيت آن در كشور ايران امروز به چه صورتي است؟ آيا گردشگري دريايي در ايران امروز با توجه به روند و آمارهاي جهاني معنا دارد يا همچنان براي تولد آن بايد صبر و تلاش كرد؟
سپاهی:
ايمني و گردشگري
چالش بعدی حوزه گردشگری دریایی، مسأله ایمنی است. گردشگری دریایی با جان انسان‌ها سر و کار دارد و تا به حال به علت عدم برنامه‌ریزی مناسب و ندانم‌کاری، در ساحل و خاک کشور تلفات زیادی را شاهد بوده‌ايم. حال اگر همین مردم را به وسط دریا ببریم، اوضاع چگونه خواهد بود و چه مقدار خطر وجود خواهد داشت؟ آموزشی برای گردشگران برای این مسأله وجود ندارد.
توقع از صنعت گردشگری دریایی که هنوز به درستی پا نگرفته است، بالا و غیرمنطقی است. به جای ایجاد موانع و پیچیدگی فرآیندها، 24 دستگاه (و به تعبير ديگر 37 دستگاه) متولی امر گردشگری بهتر است تقسیم وظایف، محدودیت‌ها و الزامات را به درستی مشخص کرده و در اختیار سرمايه‌گذار قرار دهند.
آموزش و گردشگري
یکی دیگر از چالش‌های این حوزه، بحث آموزش است. برای مثال، اگر یک سرمایه‌گذاری در مقیاس بزرگ مانند یک دهکده دریایی در یکی از سواحل کشور انجام گیرد که نیازمند حدود 2000 نفر نیروی کار باشد، هیچ مرکز و سازمانی وجود ندارد که بتواند این میزان نیروی کار را آموزش مناسب داده و آماده کند. آموزش‌های با کیفیت پایین و نیروی کار ناشی، زیرساخت گردشگری را مستهلک خواهند کرد و از بین مي‌برند.
از طرف دیگر در صورت راه اندازی دهکده دریایی، اگر مردم فرهنگ استفاده صحیح از آن محیط گردشگری دریایی را آموزش ندیده باشند، باز مشکل بهره‌برداری به قوت خود پابرجا خواهد بود. در یک مسافرت هوایی، قبل از سفر نکات ایمنی و ضروری به مسافران آموزش داده مي‌شود؛ اما در گردشگری دریایی چنین آموزشی وجود ندارد. باید به مدیران، دانشجویان، کارگزاران، بهره‌برداران، گردشگران و از همه مهم‌تر به سرمایه‌گذاران آموزش لازم ارائه شود.
بهره‌برداري و نگه‌داري
به‌طور کلی باید متذکر شد که ایجاد گردشگری دریایی خود یک مسأله است؛ اما بهره‌برداری و نگه‌داری از آن چندین و چند مسأله بعد از راه اندازی دارد. همچنین، به دلیل نامشخص بودن تعداد متولی و قوانین این حوزه، مردم از خدمات گردشگری در سواحل شمال و جنوب کشور رضایت و کشتی‌ها استانداردهای لازم را ندارند.
تمركز مديريت
به عنوان راه کار، پیشنهاد مي‌شود تمرکز مدیریتی برای این حوزه ایجاد شود؛ برای این منظور، ابتدا سازمان‌های صاحب تجربه و دانش، در یک موضع جمع شده و بعد براساس تجربیات و دانش اندوخته، بانک اطلاعاتی لازم را ایجاد کنند و بعد اطلاعات گردآوری شده را منطبق با قوانین ملی و بین‌المللی کرده و در نهایت، راه‌کارها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری را تسهیل کرده و در اختیار سرمایه‌گذار قرار دهند. نباید زمان و سرمایه بخش خصوصی در فرآیندهای بورکراتیک سازمان‌های متعدد متولی مستهلک شود و باید مانند کشور همسایه طی 10 روز از درخواست تا صدور مجوز، فرآیند تکمیل و تسهیل شود.
مهندسي معكوس
راه‌کار بعدی قابل پیشنهاد، مهندسی معکوس در تدوین شیوه نامه مي‌باشد. یعنی به جای اين‌كه در ابتدا شیوه نامه و آیین‌نامه‌های سرمایه‌گذاری گردشگری دریایی را تدوین کرده و بعد مجوز را براساس آن صادر کنید، ابتدا اجازه دهید در مقیاس کوچک، سرمایه‌گذاری در آن حوزه انجام گرفته و بعد براساس عملکرد آن پروژه، نقاط قوت و ضعف احصاء گردد و بر مبنای آن شیوه نامه تنظیم گردد.
نکته قابل تأکید اين‌كه در این وانفسای اقتصادی کشور، مردم حتی حاضر به سرمايه‌گذاری در صنعت با ریسک پایین نیستند. چگونه باید انتظار داشت که در گردشگری دریایی که حتی تکلیف آن مشخص نیست، سرمايه‌گذاری کنند؟ صنعت گردشگری دریایی پر ریسک و هزینه بر است. در گردشگری دریایی بسیاری از هزینه‌های آن قابل پیش بینی نیست و در روند کار به چالش‌های قانونی مختلفی مواجه خواهید شد. بنابراین، تسهیل سرمايه‌گذاری براساس قوانین و مقررات موجود و مهندسی معکوس جهت تدوین آیین نامه‌ها راه‌کار مناسبی مي‌تواند باشد.
صفری:
جنبه فرهنگی گردشگری نباید سایر شئون موثرآن را متوقف کند
در ابتدا نکته‌ای را در خصوص چالش‌های قوانین و استانداردها با موضوعات زیست محیطی باید ذکر کرد. در مقام مقایسه فعالیت دریایی که با الزامات محیط زیست چالش دارند، صنعت بازیافت کشتی به نسبت درگیری بیشتری نسبت به گردشگری با محدودیت‌های زیست محیطی دارد؛ اما امروزه این مسأله حل شده است. قبل از حل مسأله، سازمان حفاظت محیط زیست هیچ گونه استاندارد، الزامات و یا آیین نامه‌ای درباره حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی به ازای فعالیت‌های بازیافت کشتی نداشت و سالیان سال، مسئولان مربوطه، جلوگیری از فعالیت صنعت بازیافت کشتی به عنوان یک صنعت مخرب محیط زیست را با افتخار رسانه‌ای مي‌کردند. اما امروزه، در صورتی که ارزیابی‌های زیست محیطی لازم انجام بگیرد، و الزامات حفظ و جلوگیری از فعالیت‌های آلاینده بازیافت کشتی انجام گیرد، سازمان حفاظت محیط زیست با افتخار با شما همکاری خواهد کرد.
گردشگری دریایی نیز اکنون از این مقوله رنج مي‌برد. متأسفانه در این کشور در جایی که نه قوانین و مقررات، بلکه استاندارد و یا شناختی از استاندارد وجود ندارد، فعالیت در آن حوزه غامض و مشکل مي‌شود که گردشگری دریایی این چالش را با محیط زیست دارد. بنابراین راه کار مسأله آشکار است و باید استانداردهای و الزامات حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی برای گردشگری دریایی و ساحلی مدون شده و براساس آن عمل گردد.
استاندارد بدون اجرا
در ادامه به وضعیت استانداردهای و الزامات گردشگری در ایران مي‌پردازم. در ایران، در ابتدا معمولاً از عناوین و ساختارهای تزیینی استفاده مي‌شود. همین الان در سازمان ملی استاندارد ما نیز کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته وجود دارد. از قضا ارتباط خوبی بین این کمیته و وزارت میراث فرهنگی و گردشگری ایران وجود دارد و تاکنون 15 استاندارد تدوین کردند که بعضی از آنها در حوزه گردشگری دریایی است. در حوزه آموزش مشاغل گردشگری بیش از 25 استاندارد در ایران نوشته شده است. اما چرا اجرا نمي‌شوند؟
در حوزه استانداردهای سیستم‌های مدیریت کیفیت گردشگری، با اين‌كه شرکت‌های مختلفی صدور گواهینامه استانداردهای مربوطه را تبلیغ مي‌کنند و یا مواردی که به وسیله مرکز ملی تأیید صلاحیت ایران و مراکز خارجی، تأیید شدند، تعداد قابل توجهی هم هستند. علاوه بر آن، سیستم‌های مدیریت کیفیت معمول مانند ISO 9000 نسخه 2015 آن مي‌تواند به استقرار سیستم‌های مدیریت کیفیت کمک شایانی بنماید. در حوزه استانداردهای فنی، ایمنی و قانونی نیز قابلیت کافی در کشور وجود دارد. اما مسأله اصلی را در مرحله اجرا باید دانست. از طریق سازمان جهانی دریانوردی و سایر سازمان جهانی مربوطه، کنوانسیون‌ها و مقررات زیادی برای تعریف استانداردهای فنی و ایمنی و قانونی شناورها، تأسیسات ساحلی و فراساحلی، هم پایه سایر فعالیت‌های دریایی مثل فعالیت‌های خدمات پشتیبانی سکوها، باربری نفت کشی و سایر خدمات دریایی وجود دارد که از طریق مؤسسات بازرسی و رده بندی ایرانی و خارجی در دریا پایش، کنترل و گواهی مي‌شود.
حتی برای مباحث زیست محیطی نیز کنوانسیون مارپُل برای جلوگیری از آلودگی آب دریاها وجود دارد و این کنوانسیون برای کشتی در اندازه خاص، با کارکرد در محدوده خاص و عملیات خاص تعریف شده است. بنابراین در مسائل فنی، ایمنی و قانونی و محیط زیست استاندارد لازم وجود دارد.
اما چرا علیرغم وجود کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته در ایران و استانداردهای لازم، عملکرد قابل قبولی وجود ندارد، به این بر مي‌گردد که به مجوزهای مربوطه به شیوه «موافقت اصولی» نگریسته مي‌شود و به جای تمرکز بر مسائل ایمنی و فنی تجهیزات گردشگری دریایی و بهره‌برداری ایمن و لوکس از آنها، با رویکرد موافقتنامه اصولی بیشتر بر جنبه‌های فرهنگی گردشگری متمرکز شده‌ایم.
اما در همین جامعه با فرهنگ خاص خود، مسائل فنی و ایمنی هم اهمیت زیادی دارند، اما در مرکز توجه نیستند. برای مسائل فرهنگی نیز مانند سایر حوزه‌های گردشگری مي‌توان استانداردها و الزامات مشخصی تعریف کرد.
بنابراین، در کشور چالشی از نظر وجود استانداردهای مختلف و یا مؤسسات نظارت، کنترل، پایش و یا تولید استاندارد مانند سازمان بنادر و دریانوردی و به همراه آن مؤسسات رده بندی و سازمان ملی استاندارد و سایر شرکت‌های گواهی انواع سیستم‌های کیفیت مدیریت نداریم.
كميته غير دولتي
برای حل مسأله مذکور پیشنهاد مي‌شود که کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته تبدیل به یک کمیته غیردولتی شود. در هیچ جایی از دنیا، استانداردسازی و حفاظت از الزامات فنی و ایمنی و قانونی دولتی نمي‌باشد. استانداردسازی و حفاظت از مسائل ایمنی و محیط زیست در دولت به سرانجام نخواهد رسید. برای اين‌كه دوره مدیریت مدیران با توجه به تغییرات دولت‌ها کوتاه است و سیاست‌زدگی آنها کار را به سرانجام مطلوب نمي‌رساند.
بنابراین، کشور نیازمند مؤسسات غیردولتی مانند مؤسسات رده‌بندی است که الزامات و مقررات را کنترل و گواهی کنند. البته در بدنه مؤسسات پیشنهادی، حتماً دولت هم به عنوان یک عضو و دستگاه متولی حضور داشته باشد.
بنابراین، مي‌توان گردشگری دریایی را بر پایه مجوزهای فنی، ایمنی و حفاظت از محیط زیست و HSE بنا نهاد و با تهیه پیوست فرهنگی برای الزامات فرهنگی جامعه و یا حاکمیت در دستور کار قرار گیرد تا کسی بر حسب سلیقه و نظر شخصی نتواند صرفاً مسائل فرهنگی را جایگزین کلیه الزامات کند و صنعت گردشگری به صورت قانون‌مند هم‌پای استانداردهای جهانی بتواند فعالیت معمول خود را ادامه دهد.
در ادامه سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه که به ابتکار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برگزار می شود، چهارمین نشست تخصصی با موضوع استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری و به ویژه گردشگری دریایی وآسیب شناسی گردشگری دریایی در ایران و تدابیر و راهکارهای آن با حضور حسن رضا صفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی ایرانیان و عبداله سپاهی، عضو هیأت علمي‌دانشگاه علم و صنعت در محل مؤسسه رده بندی ایرانیان و میزبانی گرم آنها پی گرفته شد که در ذیل مشروح آن را با هم مرور می کنیم:
دبير نشست:
موضوع «صنعت گردشگري» به طور عام و «صنعت گردشگري دريايي» به طور خاص، از اهم امور سياسي-فرهنگي و اقتصادي است كه تمامي كشورهاي جهان- به خصوص كشورهاي پيشرفته و داراي ظرفيت گردشگري- را به خود مشغول كرده است. درآمد سرشار اين صنعت كه بيش از 1.5تريليون دلار در سال است و اثرگذاري اين صنعت راهبردي بر مسائل سياسي- فرهنگي، باعث شده كه صنعت گردشگري(صنعت توريسم) از اهم صنايع در جهان به شمار آيد.
كشور ايران، بنا به آمارها و داده‌هاي معتبر جهاني، جزو باشگاه ده‌تايي‌هاي گردشگري جهان است و از حيث ظرفيت و جاذبه‌هاي گردشگري، مي‌تواند 10 تا 12 برابر پول نفت را عايد كشور كند كه البته با كمال تأسف، سهم ايران از اين درآمد سرشار اكنون صفر يا نزديك به صفر است.
يكي از معضلاتي كه قبد و بند گردشگري ايران است، وجود قوانين متعدد، مكرر و مبهم و گاهي نوشته و نانوشته است كه در نهايت، ابهامي است براي سرمايه‌گذاران و البته نگراني كه براي گردشگران ايجاد كرده و در بعد سياسي هم تبديل شده است به حربه دشمنان جمهوري اسلامي براي ايران‌هراسي.
نكته قابل طرح ديگر، ارائه آمارهاي نجومي و تخيلي برخي مسئولان دولتي است. در برنامه صف اول سيماي جمهوري اسلامي، صفايي-رئيس سازمان بنادر و دريانوردي- به آماري مبني بر 7 ميليون گردشگر دريايي در ايران اشاره و تاكيد كرد كه موجب حيرت و تعجب كارشناسان و فعالان شده است؛ زيرا، با توجه به قوانين و استانداردهاي گردشگري از يك سو، زيرساخت‌ها و امكانات گردشگري دريايي از ديگر سو، بايد گفت كه گردشگري دريايي ايران هنوز متولد نشده است. وقتي متولد نشده است، چگونه ممكن است كه آمار 7ميليوني از گردشگري دريايي صحيح باشد؟
به هر روي، بايد پرسيد كه «وضعيت قوانين و استانداردهاي جهاني در گردشگري دريايي چيست و وضعيت آن در كشور ايران امروز به چه صورتي است؟ آيا گردشگري دريايي در ايران امروز با توجه به روند و آمارهاي جهاني معنا دارد يا همچنان براي تولد آن بايد صبر و تلاش كرد؟
سپاهی:
ايمني و گردشگري
چالش بعدی حوزه گردشگری دریایی، مسأله ایمنی است. گردشگری دریایی با جان انسان‌ها سر و کار دارد و تا به حال به علت عدم برنامه‌ریزی مناسب و ندانم‌کاری، در ساحل و خاک کشور تلفات زیادی را شاهد بوده‌ايم. حال اگر همین مردم را به وسط دریا ببریم، اوضاع چگونه خواهد بود و چه مقدار خطر وجود خواهد داشت؟ آموزشی برای گردشگران برای این مسأله وجود ندارد.
توقع از صنعت گردشگری دریایی که هنوز به درستی پا نگرفته است، بالا و غیرمنطقی است. به جای ایجاد موانع و پیچیدگی فرآیندها، 24 دستگاه (و به تعبير ديگر 37 دستگاه) متولی امر گردشگری بهتر است تقسیم وظایف، محدودیت‌ها و الزامات را به درستی مشخص کرده و در اختیار سرمايه‌گذار قرار دهند.
آموزش و گردشگري
یکی دیگر از چالش‌های این حوزه، بحث آموزش است. برای مثال، اگر یک سرمایه‌گذاری در مقیاس بزرگ مانند یک دهکده دریایی در یکی از سواحل کشور انجام گیرد که نیازمند حدود 2000 نفر نیروی کار باشد، هیچ مرکز و سازمانی وجود ندارد که بتواند این میزان نیروی کار را آموزش مناسب داده و آماده کند. آموزش‌های با کیفیت پایین و نیروی کار ناشی، زیرساخت گردشگری را مستهلک خواهند کرد و از بین مي‌برند.
از طرف دیگر در صورت راه اندازی دهکده دریایی، اگر مردم فرهنگ استفاده صحیح از آن محیط گردشگری دریایی را آموزش ندیده باشند، باز مشکل بهره‌برداری به قوت خود پابرجا خواهد بود. در یک مسافرت هوایی، قبل از سفر نکات ایمنی و ضروری به مسافران آموزش داده مي‌شود؛ اما در گردشگری دریایی چنین آموزشی وجود ندارد. باید به مدیران، دانشجویان، کارگزاران، بهره‌برداران، گردشگران و از همه مهم‌تر به سرمایه‌گذاران آموزش لازم ارائه شود.
بهره‌برداري و نگه‌داري
به‌طور کلی باید متذکر شد که ایجاد گردشگری دریایی خود یک مسأله است؛ اما بهره‌برداری و نگه‌داری از آن چندین و چند مسأله بعد از راه اندازی دارد. همچنین، به دلیل نامشخص بودن تعداد متولی و قوانین این حوزه، مردم از خدمات گردشگری در سواحل شمال و جنوب کشور رضایت و کشتی‌ها استانداردهای لازم را ندارند.
تمركز مديريت
به عنوان راه کار، پیشنهاد مي‌شود تمرکز مدیریتی برای این حوزه ایجاد شود؛ برای این منظور، ابتدا سازمان‌های صاحب تجربه و دانش، در یک موضع جمع شده و بعد براساس تجربیات و دانش اندوخته، بانک اطلاعاتی لازم را ایجاد کنند و بعد اطلاعات گردآوری شده را منطبق با قوانین ملی و بین‌المللی کرده و در نهایت، راه‌کارها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری را تسهیل کرده و در اختیار سرمایه‌گذار قرار دهند. نباید زمان و سرمایه بخش خصوصی در فرآیندهای بورکراتیک سازمان‌های متعدد متولی مستهلک شود و باید مانند کشور همسایه طی 10 روز از درخواست تا صدور مجوز، فرآیند تکمیل و تسهیل شود.
مهندسي معكوس
راه‌کار بعدی قابل پیشنهاد، مهندسی معکوس در تدوین شیوه نامه مي‌باشد. یعنی به جای اين‌كه در ابتدا شیوه نامه و آیین‌نامه‌های سرمایه‌گذاری گردشگری دریایی را تدوین کرده و بعد مجوز را براساس آن صادر کنید، ابتدا اجازه دهید در مقیاس کوچک، سرمایه‌گذاری در آن حوزه انجام گرفته و بعد براساس عملکرد آن پروژه، نقاط قوت و ضعف احصاء گردد و بر مبنای آن شیوه نامه تنظیم گردد.
نکته قابل تأکید اين‌كه در این وانفسای اقتصادی کشور، مردم حتی حاضر به سرمايه‌گذاری در صنعت با ریسک پایین نیستند. چگونه باید انتظار داشت که در گردشگری دریایی که حتی تکلیف آن مشخص نیست، سرمايه‌گذاری کنند؟ صنعت گردشگری دریایی پر ریسک و هزینه بر است. در گردشگری دریایی بسیاری از هزینه‌های آن قابل پیش بینی نیست و در روند کار به چالش‌های قانونی مختلفی مواجه خواهید شد. بنابراین، تسهیل سرمايه‌گذاری براساس قوانین و مقررات موجود و مهندسی معکوس جهت تدوین آیین نامه‌ها راه‌کار مناسبی مي‌تواند باشد.
صفری:
جنبه فرهنگی گردشگری نباید سایر شئون موثرآن را متوقف کند
در ابتدا نکته‌ای را در خصوص چالش‌های قوانین و استانداردها با موضوعات زیست محیطی باید ذکر کرد. در مقام مقایسه فعالیت دریایی که با الزامات محیط زیست چالش دارند، صنعت بازیافت کشتی به نسبت درگیری بیشتری نسبت به گردشگری با محدودیت‌های زیست محیطی دارد؛ اما امروزه این مسأله حل شده است. قبل از حل مسأله، سازمان حفاظت محیط زیست هیچ گونه استاندارد، الزامات و یا آیین نامه‌ای درباره حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی به ازای فعالیت‌های بازیافت کشتی نداشت و سالیان سال، مسئولان مربوطه، جلوگیری از فعالیت صنعت بازیافت کشتی به عنوان یک صنعت مخرب محیط زیست را با افتخار رسانه‌ای مي‌کردند. اما امروزه، در صورتی که ارزیابی‌های زیست محیطی لازم انجام بگیرد، و الزامات حفظ و جلوگیری از فعالیت‌های آلاینده بازیافت کشتی انجام گیرد، سازمان حفاظت محیط زیست با افتخار با شما همکاری خواهد کرد.
گردشگری دریایی نیز اکنون از این مقوله رنج مي‌برد. متأسفانه در این کشور در جایی که نه قوانین و مقررات، بلکه استاندارد و یا شناختی از استاندارد وجود ندارد، فعالیت در آن حوزه غامض و مشکل مي‌شود که گردشگری دریایی این چالش را با محیط زیست دارد. بنابراین راه کار مسأله آشکار است و باید استانداردهای و الزامات حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی برای گردشگری دریایی و ساحلی مدون شده و براساس آن عمل گردد.
استاندارد بدون اجرا
در ادامه به وضعیت استانداردهای و الزامات گردشگری در ایران مي‌پردازم. در ایران، در ابتدا معمولاً از عناوین و ساختارهای تزیینی استفاده مي‌شود. همین الان در سازمان ملی استاندارد ما نیز کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته وجود دارد. از قضا ارتباط خوبی بین این کمیته و وزارت میراث فرهنگی و گردشگری ایران وجود دارد و تاکنون 15 استاندارد تدوین کردند که بعضی از آنها در حوزه گردشگری دریایی است. در حوزه آموزش مشاغل گردشگری بیش از 25 استاندارد در ایران نوشته شده است. اما چرا اجرا نمي‌شوند؟
در حوزه استانداردهای سیستم‌های مدیریت کیفیت گردشگری، با اين‌كه شرکت‌های مختلفی صدور گواهینامه استانداردهای مربوطه را تبلیغ مي‌کنند و یا مواردی که به وسیله مرکز ملی تأیید صلاحیت ایران و مراکز خارجی، تأیید شدند، تعداد قابل توجهی هم هستند. علاوه بر آن، سیستم‌های مدیریت کیفیت معمول مانند ISO 9000 نسخه 2015 آن مي‌تواند به استقرار سیستم‌های مدیریت کیفیت کمک شایانی بنماید. در حوزه استانداردهای فنی، ایمنی و قانونی نیز قابلیت کافی در کشور وجود دارد. اما مسأله اصلی را در مرحله اجرا باید دانست. از طریق سازمان جهانی دریانوردی و سایر سازمان جهانی مربوطه، کنوانسیون‌ها و مقررات زیادی برای تعریف استانداردهای فنی و ایمنی و قانونی شناورها، تأسیسات ساحلی و فراساحلی، هم پایه سایر فعالیت‌های دریایی مثل فعالیت‌های خدمات پشتیبانی سکوها، باربری نفت کشی و سایر خدمات دریایی وجود دارد که از طریق مؤسسات بازرسی و رده بندی ایرانی و خارجی در دریا پایش، کنترل و گواهی مي‌شود.
حتی برای مباحث زیست محیطی نیز کنوانسیون مارپُل برای جلوگیری از آلودگی آب دریاها وجود دارد و این کنوانسیون برای کشتی در اندازه خاص، با کارکرد در محدوده خاص و عملیات خاص تعریف شده است. بنابراین در مسائل فنی، ایمنی و قانونی و محیط زیست استاندارد لازم وجود دارد.
اما چرا علیرغم وجود کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته در ایران و استانداردهای لازم، عملکرد قابل قبولی وجود ندارد، به این بر مي‌گردد که به مجوزهای مربوطه به شیوه «موافقت اصولی» نگریسته مي‌شود و به جای تمرکز بر مسائل ایمنی و فنی تجهیزات گردشگری دریایی و بهره‌برداری ایمن و لوکس از آنها، با رویکرد موافقتنامه اصولی بیشتر بر جنبه‌های فرهنگی گردشگری متمرکز شده‌ایم.
اما در همین جامعه با فرهنگ خاص خود، مسائل فنی و ایمنی هم اهمیت زیادی دارند، اما در مرکز توجه نیستند. برای مسائل فرهنگی نیز مانند سایر حوزه‌های گردشگری مي‌توان استانداردها و الزامات مشخصی تعریف کرد.
بنابراین، در کشور چالشی از نظر وجود استانداردهای مختلف و یا مؤسسات نظارت، کنترل، پایش و یا تولید استاندارد مانند سازمان بنادر و دریانوردی و به همراه آن مؤسسات رده بندی و سازمان ملی استاندارد و سایر شرکت‌های گواهی انواع سیستم‌های کیفیت مدیریت نداریم.
كميته غير دولتي
برای حل مسأله مذکور پیشنهاد مي‌شود که کمیته متناظر گردشگری و خدمات وابسته تبدیل به یک کمیته غیردولتی شود. در هیچ جایی از دنیا، استانداردسازی و حفاظت از الزامات فنی و ایمنی و قانونی دولتی نمي‌باشد. استانداردسازی و حفاظت از مسائل ایمنی و محیط زیست در دولت به سرانجام نخواهد رسید. برای اين‌كه دوره مدیریت مدیران با توجه به تغییرات دولت‌ها کوتاه است و سیاست‌زدگی آنها کار را به سرانجام مطلوب نمي‌رساند.
بنابراین، کشور نیازمند مؤسسات غیردولتی مانند مؤسسات رده‌بندی است که الزامات و مقررات را کنترل و گواهی کنند. البته در بدنه مؤسسات پیشنهادی، حتماً دولت هم به عنوان یک عضو و دستگاه متولی حضور داشته باشد.
بنابراین، مي‌توان گردشگری دریایی را بر پایه مجوزهای فنی، ایمنی و حفاظت از محیط زیست و HSE بنا نهاد و با تهیه پیوست فرهنگی برای الزامات فرهنگی جامعه و یا حاکمیت در دستور کار قرار گیرد تا کسی بر حسب سلیقه و نظر شخصی نتواند صرفاً مسائل فرهنگی را جایگزین کلیه الزامات کند و صنعت گردشگری به صورت قانون‌مند هم‌پای استانداردهای جهانی بتواند فعالیت معمول خود را ادامه دهد.