در چهارمین نشست تخصصی اقتصاددریاپایه مطرح شد:
چرا گردشگری دریایی در کشور صرفه اقتصادی ندارد؟
گروه دانش دریا- امید اسماعیلی- وجود 5800 کیلومتر مرز دریایی و دسترسی به آب‌های گرم و آزاد از طریق دریای عمان، وجود پتانسیل اکوتوریسم و ژئوتوریسم در مناطق ساحلی به ویژه سواحل جنوب، فرصت کم‌نظیری برای کشور فراهم آورده است که در صورت بهره‌برداری مناسب از طریق برنامه‌ریزی میان‌مدت ودرازمدت، مي‌تواند درآمدهای بسیار بیشتری را نسبت به منابع هیدروکربنی برای کشور رقم بزند.
در ادامه سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه که به ابتکار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برگزار می شود، چهارمین نشست تخصصی با موضوع استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری و به ویژه گردشگری دریایی وآسیب شناسی گردشگری دریایی در ایران و تدابیر و راهکارهای آن با حضور حسن رضا صفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی ایرانیان و عبداله سپاهی، عضو هیأت علمي‌دانشگاه علم و صنعت در محل مؤسسه رده بندی ایرانیان و میزبانی گرم آنها پی گرفته شد که در ذیل مشروح آن را با هم مرور می کنیم:
سپاهی:
چرا گردشگری دریایی در کشور صرفه اقتصادی ندارد؟
بحثی که باید دنبال شود این است که چه باید کرد تا سرمايه‌گذار وارد صنعت گردشگری دریایی شده و باقی بماند؟ البته در کشور تا کنون سرمايه‌گذاران وارد این حیطه شدند، اما بعد از چند سال عطای آن را به لقایش بخشیدند! یعنی اين‌كه به بهره‌برداری نرسیدند. هرچند فاصله ما تا کشتی کروز زیاد به نظر مي‌رسد، اما همین شناورهای کوچک تفریحی دریایی در کشور وجود ندارند و اصلاً چرا خطوط دریایی مسافربری در کشور توجیه اقتصادی ندارند؟ چرا در کشور ما ساخت شناور تجاری هم توجیه پذیر است هم از آن استقبال مي‌شود، اما علیرغم وجود وام و تسهیلات بانکی تا 80 درصد قیمت شناور بدون بهره که سازمان بنادر و دریانوردی مدعی آن است، سرمايه‌گذار اشتیاقی برای حضور در این عرصه نشان نمي‌دهد؟ شاید در صنعت دیگری به اندازه تسهیلات بانکی گفته شده از محل وجوه اداره شده و یا منابع دیگر، وام داده نشود. آیا واقعاً این وام‌ها واگذار مي‌شود؟ و اگر این وام‌ها داده مي‌شود، چرا سرمایه‌گذار حاضر به حضور در این زمینه و ساخت کشتی تفریحی نمي‌شود؟
حتی از مسئولان دولتی هم شنیده شده است که در پاسخ به عدم صرفه اقتصادی ساخت کشتی تفریحی گفته‌اند که بعد از ساخت کشتی آن را به کشورهای همسایه مانند امارات ببرند، تا امکان اقتصادی‌‌‌‌بودن و بهره‌برداری آن فراهم گردد، در صورتی که این کشتی از منابع این کشور تولید مي‌شود که این نوع نگاه و سخت جای تأسف دارد.
صفری:
اعتباری برای ساخت شناور
تخصیص نمي‌یابد
زمانی که الزامات غیرشفاف باشد، فضای کاری غیرشفاف مي‌شود. هزینه‌های بی‌مورد زیادی پیش مي‌آید که طرح را از توجیه مي‌اندازد. الزامات غیرشفاف باعث اتلاف وقت، حوصله وسرخوردگی سرمايه‌گذار مي‌شود.
از طرفی هم، یک سرمايه‌گذار برای شروع طرح خود مجبور است که از تعداد زیادی از سازمان مسئول مجوز بگیرد و حتی بعضاً مشخص نیست که اصلاً فلسفه آن مجوز چیست و چه مبنای منطقی و قانونی دارد؟ بنابراین، یکی از دلایلی عدم سرمايه‌گذاری در گردشگری دریایی ایران، شفاف نبودن الزامات فنی، ایمنی و قانونی است.
در پاسخ به سؤالی مبنی بر اين‌كه چرا همانند شناورهای تجاری بر روی شناورهای تفریحی و گردشگری در کشور سرمايه‌گذاری نمي‌شود، باید گفت از قضا سرمايه‌گذاران از وام بدون بهره سازمان بنادر و دریانوردی استقبال مي‌کنند و این تسهیلات بانکی برای ساخت یک شناور، ارزش افزوده بسیار بالایی محسوب مي‌شود؛ اگر سود وام در بازار آزاد کشور را 30 درصد لحاظ کنیم، وام 30 درصد، یعنی از ابتدا 30 درصد سود برای سرمايه‌گذار حاصل شده است. حال سؤال بنیادی این است که چرا با این شرایط باز هم سرمايه‌گذار ورود نکرده است؟ یکی از دلایل آن این است که باید پرسیده شود از حدود 4 سال پیش تاکنون آیا کسی توانسته است با این نرخ ترجیحی وام را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کند؟ آیا بانک عاملی و یا صندوقی بوده است که تسهیلات با مشخصات ذکر شده را برای سایر شناورها هم اختصاص داده باشد؟ یا اصلاً شناوری بوده است چه به تعرفه ترجیحی و یا حتی نرخ غیرترجیحی در کشور طی این مدت، وامي‌دریافت کرده باشد؟ البته تعدادی شناور نیمه کاره بوده است که از محل طرح وجوه اداره شده و یا صندوق‌های سرمايه‌گذاری تحت عنوان پروژه‌های نیمه تمام حمایت شدند و بعضاً به نتیجه رسیدند.
علیرغم آن‌که ادعا مي‌شود که این حمایت در حال انجام است و قانون و منابع آن نیز موجود است، اما در عمل اعتباری برای این منظور تخصیص داده نشده است.
سپاهی:
هزینه‌های جاری بالا، مانع
سرمايه‌گذاری است
در بندر شهید کلانتری چابهار، یک پایانه به روز و لوکسی تأسیس شده است و شناور دریایی هم از این پایانه به سمت مسقط 2 الی 3 سالی فعالیت کرده است. تعداد مسافر قابل توجهی نیز به دلیل سکونت بخشی از مردم بلوچ در کشور عمان، داشته است. اما مشکل این است با اين‌كه زیرساخت توسط دولت ایجاد شده است، اما باز هم بخش خصوصی اشتیاقی برای حضور و سرمايه‌گذاری در این مسیر بسیار کوتاه نشان نداده و شناوری را برای این مسیر اختصاص نمي‌دهد.یکی از مسائل و مشکلات عمده آن، مربوط به هزینه‌ها و به ویژه هزینه سوخت و عدم تخصیص یارانه سوخت است. این مسأله سبب مي‌شود که قیمت تمام شده این سفر بالا مي‌رود و نقطه سر به سر آن تا 110 نفر مسافر ممکن نیست.
در گذشته، از چابهار به مسقط هفته‌ای دو پرواز و دو شناور تردد مي‌کردند. اما در حال حاضر، هم پروازها قطع و هم حرکت شناورها متوقف شده‌اند و اگر کسی قصد سفر به مسقط را دارد باید ابتدا به تهران مراجعه کرده و از طریق هوایی به مسقط برود که هزینه‌های بیشتری را متحمل مي‌شود.یکی از مسائلی که نیاز است به آن پرداخته شود، خطوط مسافربری و سفرهای دریایی است به نحوی که دولت برای این مسیرها یارانه- به ویژه برای سوخت- منظور کند. برای مثال برای مسیر چابهار ـ مسقط بعد از پیگیری زیاد، یک سرمايه‌گذار شناوری را اختصاص داد و علیرغم تبلیغات زیاد و مسافر، اما به دلیل هزینه‌ها نتوانست بیشتر از یک ماه دوام بیاورد.
صفری:
گردشگری دریایی متأثر
از روابط بین المللی
بخش اعظم صنعت گردشگری دریایی به الزامات امنیت و تجارت بین‌المللی کشور وابسته است. اگر ارتباطات بین‌المللی شکل بگیرد و امنیت برقرار باشد، گردشگری دریایی با امنیت و سوددهی کافی به جریان مي‌افتد. برای مثال، کشتی که قرار بوده است بین ایران و قطر مسافر جابه‌جا کند، اگر این اتفاق مي‌افتاد، گردشگری دریایی ایران چند سطح پیشرفت را تجربه مي‌کرد. بنابراین برقراری امنیت آبراهه‌ها و دیپلماسی به ویژه دیپلماسی اقتصادی به توسعه گردشگری دریا بسیار مي‌تواند یاری‌رسان باشد. ولی در حال حاضر، به دلیل مسائل مبتلابه کشور در دو حوزه اشاره شده، گردشگری دریایی ما نیز دچار چالش شده است.
درباره خط مسافربری چابهار به مسقط، با توجه به اين‌كه چندین طرح به این منظور به مؤسسه رده‌بندی ایرانیان ارائه شده است، تمام آن طرح‌ها به لحاظ اقتصادی توجیه‌پذیر بوده‌اند، اما در ادامه عملکرد دولت‌مردان آن طرح‌ها را از توجیه مي‌انداخته است. در واقع، سرمايه‌گذار در این مسیر دچار هزینه‌های سوء مدیریت‌ها و عدم قطعیت‌ها مي‌شود و فعالیت آنها دچار وقفه مي‌شود و در صورت فقدان چنین سوء رفتارهایی، برقراری این خط حتی با 50 مسافر هم اقتصادی مي‌شود.
در اقصی نقاط جهان این نوع مسافربری وجود دارد و سودآور هم هست، اما چرا در کشور ما و در این مسیر کوتاه شکل نمي‌گیرد؟ که به دلیل همان سوء مدیریت‌ها و عدم قطعیت‌های است که پیش مي‌آورند.
سؤال: آقای صفری فرمودید که استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری وجود دارد و کمیته فنی گردشگری و خدمات وابسته تمام این استانداردها را تعریف کرده است. کمیته متناظر هم در داخل کشور وجود دارد. آیا وجود این کمیته با توجه به استانداردهای تعریف شده بین‌المللی ضرورت دارد؟
صفری:
روند تدوین استانداردهای بین‌المللی در ایران و برخی از کشورها به این صورت است که یا استانداردهای خود را از ابتدا تعریف مي‌کنند و یا تحت عنوان تدوین تطبیقی استانداردها، استانداردهای بین‌المللی را در سربرگ خود به عنوان استانداردهای ملی بازتولید کرده و و با مسئولیت تام خود اجرا مي‌کنند. عمده استانداردهای جهانی در ایران به ویژه استانداردهای سازمان جهانی استانداردسازی با مدل تدوین تطبیقی، مدون مي‌گردند. به عبارتی، هیچ تغییری به جزء ترجمه متن اصلی در ایران شکل نمي‌گیرد.
به عنوان کسی که در زمینه استانداردنویسی و استانداردسازی تجربه دارم، باید تأکید کنم در عرصه جهانی استانداردها به گونه‌ای تدوین مي‌شوند که به اصل موضوع یعنی الزامات فنی، ایمنی و قانونی بپردازند. چون در این سازمان‌ها دیدگاه سیاسی و حاشیه‌ای حاکم نیست.
استانداردهای ملی جایی موضوعیت پیدا مي‌کند که یک شناور، تجهیزات و تأسیساتی از شمول استانداردهای جهانی خارج شده باشند و در کشور مورد نظر در حال فعالیت باشند. برای مثال در ایران، آیین نامه شناورهای غیرکنوانسیونی وجود دارد؛ یعنی شناورهای که در آب‌های ایران تردد دارند، اما در دامنه استانداردهای IMO نیستند.
در موضوع گردشگری کشور هنوز به آن‌جایی نرسیده است که استانداردها و الزامات تدوین شده باشد و مشخص شده باشد که یک فعالیت گردشگری در دامنه کدام یکی از استانداردها ـ بین المللی و یا ملی ـ قرار مي‌گیرد. بنابراین بومي‌سازی استانداردها اصطلاح غلطی است که در ایران شکل گرفته است. برای بومي‌سازی باید مشخص شود که کجا فعالیت‌ها در شمول استانداردهای بین‌المللی نیستند و بعد از آن، با توجه به خلاءها استانداردهای لازم بر پایه و اساس استانداردهای بین‌المللی تدوین گردد. ولی اگر بخواهیم در متن استاندارد بین‌المللی دست کاری کرده و تولید استاندارد ملی کنیم، جزء متن آشفته چیزی نخواهیم داشت.
البته نکته قابل ذکر دیگر این است فقط یک مرکز ـ کمیته گردشگری و خدمات وابسته در سازمان ملی استاندارد ـ برای تدوین استاندارد گردشگری در کشور وجود ندارد. بخش زیادی از استانداردهای گردشگری دریایی بخش فنی، ایمنی و قانونی شناورها و تاسیسات ساحلی و فراساحلی از طریق سازمان جهانی دریانوردی و در کشور از طریق سازمان بنادر و دریانوردی مدون و ابلاغ مي‌گردد. البته در دنیا نیز بر همین منوال هم IMO و هم ISO وجود دارد.
سؤال:
اما استانداردهای ISO الزام آور نیستند، اما مقررات IMO الزام آورند.
صفری:
البته اگر استانداردهای ISO در کشور ترجمه و مصوب نشوند، استانداردهای الزام آور نیستند، اما الزاماتی که از طریق سازمان جهانی دریانوردی، سازمان بنادر و دریانوردی و مؤسسات رده‌بندی ابلاغ و اجرا مي‌شوند، قبل از لازم الاجرا شدن، ابلاغ نمي‌شوند. بنابراین برای تدوین استانداردها و الزامات تقسیم کاری در دنیا وجود دارد. استانداردهای مشاغل و مهارت‌ها و استانداردهای فنی، ایمنی و قانونی که به عموم مشاغل دریایی مربوط است، به وسیله سازمان جهانی دریانوردی و سازمان بنادر و دریانوردی ابلاغ مي‌شود. براین اساس، یک گروه استاندارد دستوری و یک گروه استاندارد توصیه ای وجود دارد.
سؤال:
نقش مؤسسات رده‌بندی در کشور ـ ایرانیان و آسیا - در فرآیند این استانداردها چیست؟
صفری:
همان نقشی که هر مؤسسه رده بندی در حمل و نقل کالا، نفت و باز نگه داشتن تجارت دریایی کشور دارد و در حوزه خدمات پشتیبانی سکوها و شناورها فراساحلی دارد، در حوزه گردشگری دریایی نیز مي‌تواند داشته باشد. كه البته در حال حاضر نقشي ندارد؛ برای اين‌كه به جای مجوزهای فنی و ایمنی در حوزه گردشگری، به موافقت اصولی‌هایی اعتنا مي‌شود که هیچ گونه الزامات مشخصی ندارد. بنابراین اگر فعالیت گردشگری دریایی و ساحلی را مانند هر فعالیت دریایی و ساحلی دیگری در نظر بگیریم، مؤسسات رده‌بندی مي‌توانند نقطه کانونی ساماندهی گردشگری دریایی قرار
بگیرند.
در ادامه سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه که به ابتکار روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برگزار می شود، چهارمین نشست تخصصی با موضوع استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری و به ویژه گردشگری دریایی وآسیب شناسی گردشگری دریایی در ایران و تدابیر و راهکارهای آن با حضور حسن رضا صفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی ایرانیان و عبداله سپاهی، عضو هیأت علمي‌دانشگاه علم و صنعت در محل مؤسسه رده بندی ایرانیان و میزبانی گرم آنها پی گرفته شد که در ذیل مشروح آن را با هم مرور می کنیم:
سپاهی:
چرا گردشگری دریایی در کشور صرفه اقتصادی ندارد؟
بحثی که باید دنبال شود این است که چه باید کرد تا سرمايه‌گذار وارد صنعت گردشگری دریایی شده و باقی بماند؟ البته در کشور تا کنون سرمايه‌گذاران وارد این حیطه شدند، اما بعد از چند سال عطای آن را به لقایش بخشیدند! یعنی اين‌كه به بهره‌برداری نرسیدند. هرچند فاصله ما تا کشتی کروز زیاد به نظر مي‌رسد، اما همین شناورهای کوچک تفریحی دریایی در کشور وجود ندارند و اصلاً چرا خطوط دریایی مسافربری در کشور توجیه اقتصادی ندارند؟ چرا در کشور ما ساخت شناور تجاری هم توجیه پذیر است هم از آن استقبال مي‌شود، اما علیرغم وجود وام و تسهیلات بانکی تا 80 درصد قیمت شناور بدون بهره که سازمان بنادر و دریانوردی مدعی آن است، سرمايه‌گذار اشتیاقی برای حضور در این عرصه نشان نمي‌دهد؟ شاید در صنعت دیگری به اندازه تسهیلات بانکی گفته شده از محل وجوه اداره شده و یا منابع دیگر، وام داده نشود. آیا واقعاً این وام‌ها واگذار مي‌شود؟ و اگر این وام‌ها داده مي‌شود، چرا سرمایه‌گذار حاضر به حضور در این زمینه و ساخت کشتی تفریحی نمي‌شود؟
حتی از مسئولان دولتی هم شنیده شده است که در پاسخ به عدم صرفه اقتصادی ساخت کشتی تفریحی گفته‌اند که بعد از ساخت کشتی آن را به کشورهای همسایه مانند امارات ببرند، تا امکان اقتصادی‌‌‌‌بودن و بهره‌برداری آن فراهم گردد، در صورتی که این کشتی از منابع این کشور تولید مي‌شود که این نوع نگاه و سخت جای تأسف دارد.
صفری:
اعتباری برای ساخت شناور
تخصیص نمي‌یابد
زمانی که الزامات غیرشفاف باشد، فضای کاری غیرشفاف مي‌شود. هزینه‌های بی‌مورد زیادی پیش مي‌آید که طرح را از توجیه مي‌اندازد. الزامات غیرشفاف باعث اتلاف وقت، حوصله وسرخوردگی سرمايه‌گذار مي‌شود.
از طرفی هم، یک سرمايه‌گذار برای شروع طرح خود مجبور است که از تعداد زیادی از سازمان مسئول مجوز بگیرد و حتی بعضاً مشخص نیست که اصلاً فلسفه آن مجوز چیست و چه مبنای منطقی و قانونی دارد؟ بنابراین، یکی از دلایلی عدم سرمايه‌گذاری در گردشگری دریایی ایران، شفاف نبودن الزامات فنی، ایمنی و قانونی است.
در پاسخ به سؤالی مبنی بر اين‌كه چرا همانند شناورهای تجاری بر روی شناورهای تفریحی و گردشگری در کشور سرمايه‌گذاری نمي‌شود، باید گفت از قضا سرمايه‌گذاران از وام بدون بهره سازمان بنادر و دریانوردی استقبال مي‌کنند و این تسهیلات بانکی برای ساخت یک شناور، ارزش افزوده بسیار بالایی محسوب مي‌شود؛ اگر سود وام در بازار آزاد کشور را 30 درصد لحاظ کنیم، وام 30 درصد، یعنی از ابتدا 30 درصد سود برای سرمايه‌گذار حاصل شده است. حال سؤال بنیادی این است که چرا با این شرایط باز هم سرمايه‌گذار ورود نکرده است؟ یکی از دلایل آن این است که باید پرسیده شود از حدود 4 سال پیش تاکنون آیا کسی توانسته است با این نرخ ترجیحی وام را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت کند؟ آیا بانک عاملی و یا صندوقی بوده است که تسهیلات با مشخصات ذکر شده را برای سایر شناورها هم اختصاص داده باشد؟ یا اصلاً شناوری بوده است چه به تعرفه ترجیحی و یا حتی نرخ غیرترجیحی در کشور طی این مدت، وامي‌دریافت کرده باشد؟ البته تعدادی شناور نیمه کاره بوده است که از محل طرح وجوه اداره شده و یا صندوق‌های سرمايه‌گذاری تحت عنوان پروژه‌های نیمه تمام حمایت شدند و بعضاً به نتیجه رسیدند.
علیرغم آن‌که ادعا مي‌شود که این حمایت در حال انجام است و قانون و منابع آن نیز موجود است، اما در عمل اعتباری برای این منظور تخصیص داده نشده است.
سپاهی:
هزینه‌های جاری بالا، مانع
سرمايه‌گذاری است
در بندر شهید کلانتری چابهار، یک پایانه به روز و لوکسی تأسیس شده است و شناور دریایی هم از این پایانه به سمت مسقط 2 الی 3 سالی فعالیت کرده است. تعداد مسافر قابل توجهی نیز به دلیل سکونت بخشی از مردم بلوچ در کشور عمان، داشته است. اما مشکل این است با اين‌كه زیرساخت توسط دولت ایجاد شده است، اما باز هم بخش خصوصی اشتیاقی برای حضور و سرمايه‌گذاری در این مسیر بسیار کوتاه نشان نداده و شناوری را برای این مسیر اختصاص نمي‌دهد.یکی از مسائل و مشکلات عمده آن، مربوط به هزینه‌ها و به ویژه هزینه سوخت و عدم تخصیص یارانه سوخت است. این مسأله سبب مي‌شود که قیمت تمام شده این سفر بالا مي‌رود و نقطه سر به سر آن تا 110 نفر مسافر ممکن نیست.
در گذشته، از چابهار به مسقط هفته‌ای دو پرواز و دو شناور تردد مي‌کردند. اما در حال حاضر، هم پروازها قطع و هم حرکت شناورها متوقف شده‌اند و اگر کسی قصد سفر به مسقط را دارد باید ابتدا به تهران مراجعه کرده و از طریق هوایی به مسقط برود که هزینه‌های بیشتری را متحمل مي‌شود.یکی از مسائلی که نیاز است به آن پرداخته شود، خطوط مسافربری و سفرهای دریایی است به نحوی که دولت برای این مسیرها یارانه- به ویژه برای سوخت- منظور کند. برای مثال برای مسیر چابهار ـ مسقط بعد از پیگیری زیاد، یک سرمايه‌گذار شناوری را اختصاص داد و علیرغم تبلیغات زیاد و مسافر، اما به دلیل هزینه‌ها نتوانست بیشتر از یک ماه دوام بیاورد.
صفری:
گردشگری دریایی متأثر
از روابط بین المللی
بخش اعظم صنعت گردشگری دریایی به الزامات امنیت و تجارت بین‌المللی کشور وابسته است. اگر ارتباطات بین‌المللی شکل بگیرد و امنیت برقرار باشد، گردشگری دریایی با امنیت و سوددهی کافی به جریان مي‌افتد. برای مثال، کشتی که قرار بوده است بین ایران و قطر مسافر جابه‌جا کند، اگر این اتفاق مي‌افتاد، گردشگری دریایی ایران چند سطح پیشرفت را تجربه مي‌کرد. بنابراین برقراری امنیت آبراهه‌ها و دیپلماسی به ویژه دیپلماسی اقتصادی به توسعه گردشگری دریا بسیار مي‌تواند یاری‌رسان باشد. ولی در حال حاضر، به دلیل مسائل مبتلابه کشور در دو حوزه اشاره شده، گردشگری دریایی ما نیز دچار چالش شده است.
درباره خط مسافربری چابهار به مسقط، با توجه به اين‌كه چندین طرح به این منظور به مؤسسه رده‌بندی ایرانیان ارائه شده است، تمام آن طرح‌ها به لحاظ اقتصادی توجیه‌پذیر بوده‌اند، اما در ادامه عملکرد دولت‌مردان آن طرح‌ها را از توجیه مي‌انداخته است. در واقع، سرمايه‌گذار در این مسیر دچار هزینه‌های سوء مدیریت‌ها و عدم قطعیت‌ها مي‌شود و فعالیت آنها دچار وقفه مي‌شود و در صورت فقدان چنین سوء رفتارهایی، برقراری این خط حتی با 50 مسافر هم اقتصادی مي‌شود.
در اقصی نقاط جهان این نوع مسافربری وجود دارد و سودآور هم هست، اما چرا در کشور ما و در این مسیر کوتاه شکل نمي‌گیرد؟ که به دلیل همان سوء مدیریت‌ها و عدم قطعیت‌های است که پیش مي‌آورند.
سؤال: آقای صفری فرمودید که استانداردهای جهانی در حوزه گردشگری وجود دارد و کمیته فنی گردشگری و خدمات وابسته تمام این استانداردها را تعریف کرده است. کمیته متناظر هم در داخل کشور وجود دارد. آیا وجود این کمیته با توجه به استانداردهای تعریف شده بین‌المللی ضرورت دارد؟
صفری:
روند تدوین استانداردهای بین‌المللی در ایران و برخی از کشورها به این صورت است که یا استانداردهای خود را از ابتدا تعریف مي‌کنند و یا تحت عنوان تدوین تطبیقی استانداردها، استانداردهای بین‌المللی را در سربرگ خود به عنوان استانداردهای ملی بازتولید کرده و و با مسئولیت تام خود اجرا مي‌کنند. عمده استانداردهای جهانی در ایران به ویژه استانداردهای سازمان جهانی استانداردسازی با مدل تدوین تطبیقی، مدون مي‌گردند. به عبارتی، هیچ تغییری به جزء ترجمه متن اصلی در ایران شکل نمي‌گیرد.
به عنوان کسی که در زمینه استانداردنویسی و استانداردسازی تجربه دارم، باید تأکید کنم در عرصه جهانی استانداردها به گونه‌ای تدوین مي‌شوند که به اصل موضوع یعنی الزامات فنی، ایمنی و قانونی بپردازند. چون در این سازمان‌ها دیدگاه سیاسی و حاشیه‌ای حاکم نیست.
استانداردهای ملی جایی موضوعیت پیدا مي‌کند که یک شناور، تجهیزات و تأسیساتی از شمول استانداردهای جهانی خارج شده باشند و در کشور مورد نظر در حال فعالیت باشند. برای مثال در ایران، آیین نامه شناورهای غیرکنوانسیونی وجود دارد؛ یعنی شناورهای که در آب‌های ایران تردد دارند، اما در دامنه استانداردهای IMO نیستند.
در موضوع گردشگری کشور هنوز به آن‌جایی نرسیده است که استانداردها و الزامات تدوین شده باشد و مشخص شده باشد که یک فعالیت گردشگری در دامنه کدام یکی از استانداردها ـ بین المللی و یا ملی ـ قرار مي‌گیرد. بنابراین بومي‌سازی استانداردها اصطلاح غلطی است که در ایران شکل گرفته است. برای بومي‌سازی باید مشخص شود که کجا فعالیت‌ها در شمول استانداردهای بین‌المللی نیستند و بعد از آن، با توجه به خلاءها استانداردهای لازم بر پایه و اساس استانداردهای بین‌المللی تدوین گردد. ولی اگر بخواهیم در متن استاندارد بین‌المللی دست کاری کرده و تولید استاندارد ملی کنیم، جزء متن آشفته چیزی نخواهیم داشت.
البته نکته قابل ذکر دیگر این است فقط یک مرکز ـ کمیته گردشگری و خدمات وابسته در سازمان ملی استاندارد ـ برای تدوین استاندارد گردشگری در کشور وجود ندارد. بخش زیادی از استانداردهای گردشگری دریایی بخش فنی، ایمنی و قانونی شناورها و تاسیسات ساحلی و فراساحلی از طریق سازمان جهانی دریانوردی و در کشور از طریق سازمان بنادر و دریانوردی مدون و ابلاغ مي‌گردد. البته در دنیا نیز بر همین منوال هم IMO و هم ISO وجود دارد.
سؤال:
اما استانداردهای ISO الزام آور نیستند، اما مقررات IMO الزام آورند.
صفری:
البته اگر استانداردهای ISO در کشور ترجمه و مصوب نشوند، استانداردهای الزام آور نیستند، اما الزاماتی که از طریق سازمان جهانی دریانوردی، سازمان بنادر و دریانوردی و مؤسسات رده‌بندی ابلاغ و اجرا مي‌شوند، قبل از لازم الاجرا شدن، ابلاغ نمي‌شوند. بنابراین برای تدوین استانداردها و الزامات تقسیم کاری در دنیا وجود دارد. استانداردهای مشاغل و مهارت‌ها و استانداردهای فنی، ایمنی و قانونی که به عموم مشاغل دریایی مربوط است، به وسیله سازمان جهانی دریانوردی و سازمان بنادر و دریانوردی ابلاغ مي‌شود. براین اساس، یک گروه استاندارد دستوری و یک گروه استاندارد توصیه ای وجود دارد.
سؤال:
نقش مؤسسات رده‌بندی در کشور ـ ایرانیان و آسیا - در فرآیند این استانداردها چیست؟
صفری:
همان نقشی که هر مؤسسه رده بندی در حمل و نقل کالا، نفت و باز نگه داشتن تجارت دریایی کشور دارد و در حوزه خدمات پشتیبانی سکوها و شناورها فراساحلی دارد، در حوزه گردشگری دریایی نیز مي‌تواند داشته باشد. كه البته در حال حاضر نقشي ندارد؛ برای اين‌كه به جای مجوزهای فنی و ایمنی در حوزه گردشگری، به موافقت اصولی‌هایی اعتنا مي‌شود که هیچ گونه الزامات مشخصی ندارد. بنابراین اگر فعالیت گردشگری دریایی و ساحلی را مانند هر فعالیت دریایی و ساحلی دیگری در نظر بگیریم، مؤسسات رده‌بندی مي‌توانند نقطه کانونی ساماندهی گردشگری دریایی قرار
بگیرند.