اقتصادسرآمد برگزار کرد ششمین نشست تخصصی اقتصاد دریاپایه؛
رفتار سیستماتیک برای استمرار جذب دریانورد وجود ندارد
گروه دانش دریا - امید اسماعیلی - روزنامه دريايي اقتصادسرآمد با اتکا به توان متخصصان و کارشناسان حوزه دریایی و مشارکت انجمن های دریایی بخصوص انجمن کشتیرانی و صنایع وابسته ایران بانی نشست های تخصصی حوزه اقتصاددریاپایه شده است. ششمین نشست در ادامه سلسه نشست هاي اقتصاددرياپايه با موضوع بررسی وضعیت آموزشی و کیفیت فرآیندهای آموزش دریایی در محل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران برگزارشد. در شماره های پیشین روزنامه دریایی اقتصادسرآمد بخش اول و دوم این نشست منتشر شد. در ذیل اظهارات
مسعود پُل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و حسن ضیایی مدیر آکادمی دریایی سیراف به عنوان بخش سوم و پایانی اين نشست را با هم می خوانیم:
اقتصادسرآمد:
طبق آمار دولت 4 هزار نیروی کار دریایی کم داریم که شاید منظور آن ها کارشناسان و نخبگان باشد؛ اما شما به 16 هزار اشاره داشتید که شاید به نیروهای معمولی هم تأکید دارید. یک دوره معمول برای کارشناسی 4 سال طول می کشد که تازه بعد از دوره مهارتی را باید شروع کند که حداقل در مجموع 8 سال زمان نیاز است. از طرف دیگر به دلیل بازنشستگی و حتی مرگ نیروها از میزان نیروهای فعال کاسته می شود و با توجه به امکان افزایش تعداد ناوگان، نیاز به نیروهای کاری هم افزایش خواهد یافت. این در صورتی است که 16 هزار نیرو نیاز امروز است و تا حداقل هشت سال آتی، نیروهای بسیار بیشتری نیاز داریم. به نگاه شما آیا ما می توانیم این فاصله را جبران کنیم؟ شما به عوامل رشد شامل آموزش و انگیزش اشاره داشتید. اما انگیزش ابعاد گسترده دارد؛ ما در دانشکده امیرکبیر و بین دانشجویان مهندسی علوم دریایی پرس و جو کردیم که براساس آن 75 درصد دانشجویان آن هرگز یک سفر دریایی را تجربه نکردند و انتخاب رشته درصد زیادی از آن ها، براساس مسائل مربوط به کنکور و پیشنهاد مشاور و رایانه بوده است و کمترین علاقه ای به حوزه دریا ندارند. این به این معناست که نقاط ورودی نیروی انسانی برحسب انگیزه نیست. طی چهار سال تحصیل کارشناسی انگیزه لازم به سمت شغل دریایی را پیدا نمی کنند. جامعه هم با فرهنگ دریا آشنا نیست و برای نیروی کار جدید انگیزه ایجاد نمی کند. همچنین اگر 16 هزار نفر مورد نیاز را حتی اگر بتوانیم وارد دانشکده ها کنیم، درصد زیادی از آن ها، نمی توانند انگیزه و توان لازم برای فعالیت دریایی را کسب کنند، بنا به مراتب فوق و در کل، بحران منابع انسانی دریایی کشور را چگونه باید تحلیل کرد.
مسعود پُل مه:
باید گریزی به اقدامات سازمان بنادر و و دریانوردی به عنوان متولی بندر و دریا بزنم. سازمان بنادر و دریانوردی در مقطعی اقدام شایسته ای را در اعزام دانشجو به دانشگاه های مطرح جهان مانند دانشگاه مالمو برای کسب دانش، تخصص و مهارت و تورهای آموزشی بسیار در بنادر مهم و تأثیرگذاری مانند تور هامبورگ داشته است. با تغییر مدیریت این اقدام متوقف شد. آن اقدام قائم به نگاه و تصمیم یک مدیر بوده است. از یک نظم تبیین شده مبتنی بر یک سیستم که بخواهد آینده مدیریتی وبدنه کارشناسی را سازمان یافته تأمین کند، برخوردار نبوده است. در نتیجه در دوره های مدیریتی بعد، یک چنین اقدامات یا انجام نمی گیرد و یا به شکل بسیار ضعیف تری انجام می شود. نتیجه این شده است که یک سازمان تخصصی، دارای بدنه مدیریتی و کارشناسی پیر است.
خوشبختانه سازمان، اخیراً موفق به کسب مجوز جذب 400 کارشناس شده است. حال آیا این اقدام جدید مبتنی بر تفکر یک مدیر است یا بر مبنای یک تفکر سیستمی؟ بنده به عنوان یک کارشناس مرتبط در بخش خصوصی، هیچ گونه رفتار سیستماتیک برای استمرار این قاعده در سال‌های آتی را نمی بینم؛ هرچند این عمل اتفاق مبارکی است، اما یکبار اتفاق می افتد.
از طرف دیگر، دولت همواره به دنبال ایجاد اشتغال است. در صورتی که به زعم بنده این رویکرد اشتباه است و دولت باید به دنبال پرورش فکر و نبوغ باشد تا کار را به وجود آورد نه اینکه صرفاً یک موقعیت شغلی را. به عبارتی به جای ماهی دادن، ماهیگیری را باید یاد داد. علیرغم شعار متعدد دولت ها در ایجاد شغل پایدار، نگاه حاکم منتج به کارآفرین نمی شود.
در اشاره به نیروی کار دریایی مورد نیاز 4 هزار یا 16 هزار، همچنان که ذکر شد کار تنها به یک حوزه بر نمی گردد و صنایع مختلف دریایی را شامل می شود؛ از همان ملوان یا به زبان محلی جاشو تا کسی که می خواهد مدیر یک شرکت کشتیرانی بزرگ باشد.
واقعیت این است وقتی صحبت از نیروی کار می شود، صرفاٌ به معنی کار در آبهای سرزمینی ما نیست. وقتی صحبت از صادرات نیروی کار می شود، ما باید نگاهمان این باشد که نیروی ما باید وارد مشاغل دریایی بین المللی و سایر کشورها شده و با تجربه و پختگی برگردد و جانشین پروری کند.
حال اگر فقط قاعده نیروی بومی مبنا باشد، بنگلادشی ها باید در بنگلادش سوار کشتی شوند، درصورتی که آن قدر نیروی کار برای صادرات خدمت در بنگلادش وجود دارد که به آن میزان کشتی وجود ندارد. این موضوع به مدیریت هم بر می گردد، ما نباید تنها به نیروی ایرانی اتکا کنیم، بلکه باید بر مبنای دانش، نیرو جذب شده تا دانش و تجربه آن به منابع انسانی ما منتقل شود تا تناسبی با توسعه پیدا کرده و این نیروهای آموزش دیده را برای مشاغل مورد نیاز به کارگیری کنیم.
اقتصادسرآمد: شما به آموزش های قبل و بعد از انقلاب اشاره داشتید، چه تفاوتی بین آنها وجود دارد؟
حسن ضیایی:
شاید ساده ترین و مهم ترین تفاوت این مقطع آن باشد که در زمان گذشته راهبرد مشخصی وجود داشت. در آن زمان، تعریف بر این بود که یک صنعت کشتیرانی و یک صنایع نظامی مشخصی داشته باشیم. برای این منظور، از طریق تقلید ایجاد زیرساخت و تربیت متخصصان شروع شد و زیرساختها متناسب با نفرات ایجاد و تأمین و برنامه ریزی می شد که نتیجه آن شد که یکی از باثبات ترین صنایع دریایی ما صنعت کشتیرانی ما می باشد و هنوز هم ساختار خود را حفظ کرده است و علیرغم آن که اثربخشی فعالیت آنها کم شده باشد، اما در حدود ساختار خود عمل می کنند. در بندر هم تا حدی همین گونه است. نیروی دریایی ما هم که ساختار و شیوه گذشته خود را حفظ کرده است، جزء بهترین نیروهای دریایی منطقه محسوب می شود.
بعد از انقلاب، رویکرد استراتژیک بر فعالیت های دریایی حاکم نشد. و عباراتی مانند اقدامات جهادی وارد موضوع شد که بر مبنای آن بی برنامگی و بی نظمی روی داد که تلاش بر آن بود که به هر قیمتی به هدف برسند؛ بر این مبنا، بسیاری از چیزها فدا شد. فقدان یک راهبرد مشخص و سیاست راهبردی مشخص در صنایع دریایی منجر به ضرر و زیانها، دوباره کاریها، سعی و خطاکاری شده است.
باید انتظارات مان از صنایع دریایی مشخص باشد و براساس آن تربیت نیروی انسانی برنامه ریزی شود. اصلاً چرا ما وزارت علوم و فن آوری داریم؟ برای اینکه این وزارت خانه باید ظرفیت و نیازهای صنایع ما براساس اهداف و راهبرد ملی را احصاء کرده و بداند و براساس آن در دانشگاه ها نیاز به نیروی انسانی را مرتفع کند.
ما 9 دانشگاه در کشور مانند شریف، امیر کبیر، چابهار، خلیج فارس بوشهر، نوشیروان بابل، مالک اشتر اصفهان داریم که رشته های علوم دریایی را ارائه می کنند. برای چه این همه دانشجو جذب می شود و این همه نیروی انسانی تربیت می شود؟ در ارزیابی و برآوردی که در سال 1398 برای سرانجام فارغ التحصیلان مرتبط انجام دادیم وبه دولت ارائه شد، نتیجه فاجعه بار بود؛ کمتر از 8 درصد فارع التحصیلان کشتی سازی در کشتی سازی ها ما فعال بودند. کلاً 21 درصد فارغ التحصیلان شناسایی و ردیابی شدند و همه آنها از صنایع دریایی خارج شدند، چون دانشگاه ها دانشگاه های سطح بالایی بودند، این فارغ التحصیلان در صنایع مختلفی مشغول شده بودند.
بایدبه صراحت گفت که علیرغم این همه مرز دریایی و ترانزیت بالغ بر 90 درصدی کشور از طریق دریا، فهم کافی در دولتمردان ما برای درک اهمیت دریا وجود ندارد و باور ندارند این پتانسیل و مهم نیاز به نگاه راهبردی دارد و هنوز وزرات دریایی نداریم و تنها کشتیرانی به دلیل سابقه و ساختار درست خود دارای انجمن است و باقی صنایع دریایی صنف و انجمن فعالی وجود ندارد که از منافع آنها دفاع کند.
نکته دیگر، درخصوص منابع انسانی،ما بالغ بر 1000 کیلومتر مرز دریایی در شمال کشور داریم. انتقاد وارده به مرز دریایی جنوب کشور بیشتر مربوطه به شرایط آب و هوایی و نداشتن زیرساخت های شهری آن است و این مشکلات در شمال خیلی کمتر وجود دارد، اما کمترین سهم مشاغل در شمال کشور مربوط به دریایی است؛ تقریباً گردشگری دریایی در شمال کشور، هیچ محلی از اعراب ندارد. پس شاهدیم حتی از استعداد کنونی هم هدفمند استفاده نکردیم و چون در اهداف نیامده است، پس در آموزش هم لحاظ نشده است.
اگر سازمان بنادر و دریانوردی برای STP پیش قدم شد؛ یعنی یک فرآیند آموزشی منسجم برای فعالان حوزه بندری داشت، اول، به دلیل فهم درستی که از فعالیت دریایی به عنوان یک امر تخصصی داشت. دوم آن که در صورت عملکرد نادرست زیر سؤال می رود، بنادر باید کیفیت مناسبی برای بارگیری داشته باشد؛ چرا که قسمت مهمی از زنجیره لجستیکی است. یعنی اگر لنگ یزند، زنجیره لجستیکی کشور دچار اشکال می شود.
بسیاری از مسئولان ارشد دریایی ما غیردریایی هستند. در بهترین حالت این است که آنها با منطق خودشان بخواهند اتفاق خوبی را رقم بزنند؛ ما در یک صنعت تخصصی مانند صنایع دریایی، صرف منطق کفایت نمی کند، باید رویکردهای حرفه ای هم همراه آن باشد.
اقتصاد سرآمد:
باید یک تکمله به سخنان شما درباره اقدامات جهادی اضافه گردد، این است آن چه که رهبری به عنوان جهادی مطرح می کند، منظور یک حرکت دقیق، اما با سرعت است. اما مسئولان، معمولاً حرکت جهادی را با حرکت شتاب زده و بی برنامه اشتباه می گیرند و فرمایشات رهبری به معنای اقدام بدون برنامه نیست.
کشتیرانی اعلام کرده است که برای افسری، داوطلبان با معدل بالاتر از 14 را جذب می کند، که مورد نقد ما مبنی بر پایین آمدن سطح کیفی تحصیلی دریانوردی قرار گرفت و آنها در جواب به عدالت آموزشی تأکید کردند نظر شما چیست؟
مسعود پُل مه:
همانطور که قبلاً توضیح دادم برای اینکه ما مطالبه اجتماعی برای اشتغال دریایی نداریم، طبیعتاً به حداقل ها روی آورده می شود و سعی می شود با ایجاد انگیزش های غیرمؤثر مثل بورسیه افراد را به سمت این مشاغل هدایت شوند.
در واقع اگر ما فرهنگ لازم متناسب با شعور و فهم در دریا را به وجود آوریم و همراه با آن مزیت های رقابتی برای کسب آن شغل ایجاد کنیم و افراد امکان قیاس بین مشاغل خشکی مورد توجه مانند دندانپزشکی، وکالت و ... و مشاغل دریایی داشته باشند؛ اگر کسی مشقت کار دریایی را بداند، ولی حقوق 15000 هزار دلاری ماهانه ـ مثل فرمانده کشتی 50 هزار تنی که پرچم غیرایرانی دارد ـ را نیز بداند، تلاش می کند در آزمون ورودی بالاترین امتیاز را کسب کند، نه اینکه ردیف 30 تا 40 انتخاب دانشگاهی وی دانشگاه های مرتبط با دریا باشد!
اقتصادسرآمد: در واقع شما پاسخ پرسش بعدی ما هم جواب دادید؛ وقتی منزلت و پایگاه اجتماعی شغلی پایین باشد، مردم با اشتیاق سراغ آن شغل نخواهند رفت و تنها داوطلبان با معدل پایین تر سراغ آن خواهند رفت و حال عنوان این وضعیت را عدالت آموزشی هم می گویند. با توجه به کلیت شرایط آموزشی گفته شده تا به حال، یک سؤال اساسی در خصوص تولید دانش پیش می آید و اینکه وضعیت تولید دانش ما در حال حاضر باید به سمت صفر میل کند؟
مسعود پُل مه:
خوشبختانه این طور نیست! این حالت تناقض را باید جزء خصیصه های ایرانی برشمرد. کشور در بخشی از حوزه علم و دانش که مربوط به نوآوری و تکنولوژی روز باشد دچار چالش و خلأ می باشد، از جمله چند سالی است که کشتی های خودران در حال فعالیت گسترده هستند، بنادر نسل 4 و 5 هوشمند در حال فعالیت هستند که پایین ترین سطح بهره گیری از منابع انسانی را نیاز دارد. خوشبختانه یک کشتی سفری را از کره تا آمریکا طی کرده است، بدون اینکه حتی یک نفر در آن مستقر باشد، در این حوزه ما دچار چالش هستیم.
در عین حال، الان در نرم افزارهای عملیاتی بنادر خودکفا هستیم. تجهیزات لازم را برای برنامه های کاربردی داریم، برنامه هایی هم که خدمات لازم را به ما ارائه بدهند را داریم ولی اگر بخواهیم خودمان را با بندر روتردام، بندر سنگاپور و شانگهای مقایسه کنیم، تفاوت از زمین تا آسمان است.
ما در حوزه مدیریت های تجاری، عملیات و فنی جلو هستیم
ما در حوزه مدیریت های تجاری، عملیات و فنی خوشبختانه، نه تنها کسری نداریم، بلکه گام ها جلوتر هستیم و این امر به دلیل ممارست نیروی انسانی ما در روابط بین المللی است. بسیاری از شرکت های ایرانی، دارای فعالیت های بسیطی در خارج از کشور هستند که این مراودات و ممارست های تجاری فراسرزمینی باعث می شود که ابتدا شبکه بسیار گسترده تجاری را رقم بزنند و در ادامه، ایجاد ارتباط با منابع انسانی و علمی خارجی را ایجاد کنند و متعاقباً انتقال علم و دانش را به داخل کشور میسر می کنند.
در شرکت های کشتیرانی کشور، آموزش عمدتاً به شکل سنتی انجام می گیرد؛ یعنی تعدادی از افراد، علم و دانش را از خارج کسب می کنند و به بدنه تجاری و نیروی انسانی خودشان منتقل می کنند و این بدنه هم در ادامه زنجیره به سایرین انتقال می دهند. ما توانستیم این موضوع را در انجمن کشیرانی نظام مند کنیم؛ یعنی آنچه از علم و دانش را مستقیماً از برخی از مراجع مثل بیمکو (BIMCO) به دست بیاوریم، تبدیل به دانش بومی کردیم و به اسم دانش بومی منتشر می کنیم. جایی مانند فناسبا که قدمت 180 ساله در دریا دارد، پذیرفتند که به ایرانی ها آموزش دهند؛ این پذیرش، نتیجه سال ها تلاش و مبارزه است! به صورت مجازی و از راه دور، چندمین دوره آن را برگزار کردیم. همچنین اتفاق مشابه را با ICS داشتیم، انجمن، نماینده انحصاری ICS را چهار سال پیش گرفته است. این اقدامات قائم به انجمن بوده است؛ انجمن ها می توانند تحریم را دور بزنند و علم و دانش را کسب بکنند.برهمین اساس، می گویم که خوشبختانه منشاء علم در کشور وجود دارد و با هم اندیشی و حمایت های غیرمالی و تسهیل گرانه، انجمن می تواند مولد و پیشران یک حرکت سازنده باشد.
اقتصادسرآمد: به عنوان سخن پایانی، راهکار شما برای بهبود آموزش دریایی ایران چیست؟
حسن ضیایی:
بزرگترین چیزی که جامعه دریایی به آن نیاز دارد، امید و موفقیت است! شاید این امید و موفقیتف ذهنیت جامعه دریایی را به تلاش مؤثرتر و حضور مؤثرتر در صحنه وا دارد.
اقتصادسرآمد: امید از کجا؟
حسن ضیایی:
صادقانه بگویم برای مایی که زندگی ما در صنایع دریایی گذشته است ـ بنده سی و هفتمین سال فعالیت دریایی را می گذرانم ـ امروز برای دلایلی غیر از دلایل حمایت دولت برای این صنعت تلاش می کنم. ما صاحب فرزندانی هستیم که باید در همین کشور در آینده تلاش کنند و امیدوار باشند. ما فارغ از اقدامات دولت، تلاش خود را انجام می دهیم.
یه صراحت باید گفت که ما قبل از آموزش در استراتژی و کلان خود دچار مشکل هستیم و باید قبل از هر اقدامی دیگری، تکلیف خود در این موضوع را روشن کنیم. آموزش بخشی است که به عنوان فعالیت وابسته به این راهبرد باید شکل بگیرد. وقتی راهبردی وجود ندارد، تلاش ها تنها برای برپا و زنده بودن صنعت خواهد بود. کار که ما در آکادمی آموزشی سیراف، برای صنعت کشتی سازی و صنایع وابسته انجام می دهیم، تاکنون حتی یک ریال حمایت از دولت نداشتیم و انتظاری هم نداریم. استنباط ما بر این است که این حمایت برای بخش خصوصی نباشد، شاید بهتر باشد. شاید اگر دولت تسهیلگری کرده و حتی مانع ایجاد نکند، بخش خصوصی کار خود را پیش می برد. بخش خصوصی جایی است که تلاش خود را برای کشور انجام می دهد و این کشور برای مردم است و برای آینده و مردم باید این تلاش ادامه پیدا کند.
اقتصادسرآمد:
آقای پُل مه، راهکار شما برای بهبود آموزش دریایی ایران چیست؟
مسعود پُل مه:
بهترین راهکار این است آنچه را که دولت با عنوان اعتماد به بخش خصوصی مطرح می کند را جامه عمل بپوشاند. در صورت وقوع چنین اتفاقی، قطعاً بخش خصوصی نتایج ملموس تری را رقم می زند. ما شاهد هستیم که مدیران کشور، از بخش خصوصی به عنوان یک نیروی پیش برنده، از یک جان و نفس تازه و نهایتاً یک بازوی کارا یاد می کنند، ولی در بدنه دولت چنین اعتقادی وجود ندارد و همواره از ناکارآمدی و ناتوانی بخش خصوصی صحبت می شود و ما همواره باید خودمان را اثبات کنیم، طبیعتاً این روند، سبب فرسودگی و خستگی بخش خصوصی و باعث هدررفت منابع و منافع می شود. بخش خصوصی می تواند توان خود را مصروف توسعه و پیشرفت کند و یا اینکه معطوف به دفاع و اثبات خود کند. این قاعده در تأمین اجتماعی، سازمان های مالیاتی و مجموعه های نظارتی مرتبط با قاچاق کالا و ارز و سایر شقوق دولتی، نقش خود را صریح و عیان نشان می دهد. اما قرار باشد که بخش خصوصی نقش جدیدی در افکند، با این گونه نگاه و رویکرد ممکن نخواهد بود.
مسعود پُل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و حسن ضیایی مدیر آکادمی دریایی سیراف به عنوان بخش سوم و پایانی اين نشست را با هم می خوانیم:
اقتصادسرآمد:
طبق آمار دولت 4 هزار نیروی کار دریایی کم داریم که شاید منظور آن ها کارشناسان و نخبگان باشد؛ اما شما به 16 هزار اشاره داشتید که شاید به نیروهای معمولی هم تأکید دارید. یک دوره معمول برای کارشناسی 4 سال طول می کشد که تازه بعد از دوره مهارتی را باید شروع کند که حداقل در مجموع 8 سال زمان نیاز است. از طرف دیگر به دلیل بازنشستگی و حتی مرگ نیروها از میزان نیروهای فعال کاسته می شود و با توجه به امکان افزایش تعداد ناوگان، نیاز به نیروهای کاری هم افزایش خواهد یافت. این در صورتی است که 16 هزار نیرو نیاز امروز است و تا حداقل هشت سال آتی، نیروهای بسیار بیشتری نیاز داریم. به نگاه شما آیا ما می توانیم این فاصله را جبران کنیم؟ شما به عوامل رشد شامل آموزش و انگیزش اشاره داشتید. اما انگیزش ابعاد گسترده دارد؛ ما در دانشکده امیرکبیر و بین دانشجویان مهندسی علوم دریایی پرس و جو کردیم که براساس آن 75 درصد دانشجویان آن هرگز یک سفر دریایی را تجربه نکردند و انتخاب رشته درصد زیادی از آن ها، براساس مسائل مربوط به کنکور و پیشنهاد مشاور و رایانه بوده است و کمترین علاقه ای به حوزه دریا ندارند. این به این معناست که نقاط ورودی نیروی انسانی برحسب انگیزه نیست. طی چهار سال تحصیل کارشناسی انگیزه لازم به سمت شغل دریایی را پیدا نمی کنند. جامعه هم با فرهنگ دریا آشنا نیست و برای نیروی کار جدید انگیزه ایجاد نمی کند. همچنین اگر 16 هزار نفر مورد نیاز را حتی اگر بتوانیم وارد دانشکده ها کنیم، درصد زیادی از آن ها، نمی توانند انگیزه و توان لازم برای فعالیت دریایی را کسب کنند، بنا به مراتب فوق و در کل، بحران منابع انسانی دریایی کشور را چگونه باید تحلیل کرد.
مسعود پُل مه:
باید گریزی به اقدامات سازمان بنادر و و دریانوردی به عنوان متولی بندر و دریا بزنم. سازمان بنادر و دریانوردی در مقطعی اقدام شایسته ای را در اعزام دانشجو به دانشگاه های مطرح جهان مانند دانشگاه مالمو برای کسب دانش، تخصص و مهارت و تورهای آموزشی بسیار در بنادر مهم و تأثیرگذاری مانند تور هامبورگ داشته است. با تغییر مدیریت این اقدام متوقف شد. آن اقدام قائم به نگاه و تصمیم یک مدیر بوده است. از یک نظم تبیین شده مبتنی بر یک سیستم که بخواهد آینده مدیریتی وبدنه کارشناسی را سازمان یافته تأمین کند، برخوردار نبوده است. در نتیجه در دوره های مدیریتی بعد، یک چنین اقدامات یا انجام نمی گیرد و یا به شکل بسیار ضعیف تری انجام می شود. نتیجه این شده است که یک سازمان تخصصی، دارای بدنه مدیریتی و کارشناسی پیر است.
خوشبختانه سازمان، اخیراً موفق به کسب مجوز جذب 400 کارشناس شده است. حال آیا این اقدام جدید مبتنی بر تفکر یک مدیر است یا بر مبنای یک تفکر سیستمی؟ بنده به عنوان یک کارشناس مرتبط در بخش خصوصی، هیچ گونه رفتار سیستماتیک برای استمرار این قاعده در سال‌های آتی را نمی بینم؛ هرچند این عمل اتفاق مبارکی است، اما یکبار اتفاق می افتد.
از طرف دیگر، دولت همواره به دنبال ایجاد اشتغال است. در صورتی که به زعم بنده این رویکرد اشتباه است و دولت باید به دنبال پرورش فکر و نبوغ باشد تا کار را به وجود آورد نه اینکه صرفاً یک موقعیت شغلی را. به عبارتی به جای ماهی دادن، ماهیگیری را باید یاد داد. علیرغم شعار متعدد دولت ها در ایجاد شغل پایدار، نگاه حاکم منتج به کارآفرین نمی شود.
در اشاره به نیروی کار دریایی مورد نیاز 4 هزار یا 16 هزار، همچنان که ذکر شد کار تنها به یک حوزه بر نمی گردد و صنایع مختلف دریایی را شامل می شود؛ از همان ملوان یا به زبان محلی جاشو تا کسی که می خواهد مدیر یک شرکت کشتیرانی بزرگ باشد.
واقعیت این است وقتی صحبت از نیروی کار می شود، صرفاٌ به معنی کار در آبهای سرزمینی ما نیست. وقتی صحبت از صادرات نیروی کار می شود، ما باید نگاهمان این باشد که نیروی ما باید وارد مشاغل دریایی بین المللی و سایر کشورها شده و با تجربه و پختگی برگردد و جانشین پروری کند.
حال اگر فقط قاعده نیروی بومی مبنا باشد، بنگلادشی ها باید در بنگلادش سوار کشتی شوند، درصورتی که آن قدر نیروی کار برای صادرات خدمت در بنگلادش وجود دارد که به آن میزان کشتی وجود ندارد. این موضوع به مدیریت هم بر می گردد، ما نباید تنها به نیروی ایرانی اتکا کنیم، بلکه باید بر مبنای دانش، نیرو جذب شده تا دانش و تجربه آن به منابع انسانی ما منتقل شود تا تناسبی با توسعه پیدا کرده و این نیروهای آموزش دیده را برای مشاغل مورد نیاز به کارگیری کنیم.
اقتصادسرآمد: شما به آموزش های قبل و بعد از انقلاب اشاره داشتید، چه تفاوتی بین آنها وجود دارد؟
حسن ضیایی:
شاید ساده ترین و مهم ترین تفاوت این مقطع آن باشد که در زمان گذشته راهبرد مشخصی وجود داشت. در آن زمان، تعریف بر این بود که یک صنعت کشتیرانی و یک صنایع نظامی مشخصی داشته باشیم. برای این منظور، از طریق تقلید ایجاد زیرساخت و تربیت متخصصان شروع شد و زیرساختها متناسب با نفرات ایجاد و تأمین و برنامه ریزی می شد که نتیجه آن شد که یکی از باثبات ترین صنایع دریایی ما صنعت کشتیرانی ما می باشد و هنوز هم ساختار خود را حفظ کرده است و علیرغم آن که اثربخشی فعالیت آنها کم شده باشد، اما در حدود ساختار خود عمل می کنند. در بندر هم تا حدی همین گونه است. نیروی دریایی ما هم که ساختار و شیوه گذشته خود را حفظ کرده است، جزء بهترین نیروهای دریایی منطقه محسوب می شود.
بعد از انقلاب، رویکرد استراتژیک بر فعالیت های دریایی حاکم نشد. و عباراتی مانند اقدامات جهادی وارد موضوع شد که بر مبنای آن بی برنامگی و بی نظمی روی داد که تلاش بر آن بود که به هر قیمتی به هدف برسند؛ بر این مبنا، بسیاری از چیزها فدا شد. فقدان یک راهبرد مشخص و سیاست راهبردی مشخص در صنایع دریایی منجر به ضرر و زیانها، دوباره کاریها، سعی و خطاکاری شده است.
باید انتظارات مان از صنایع دریایی مشخص باشد و براساس آن تربیت نیروی انسانی برنامه ریزی شود. اصلاً چرا ما وزارت علوم و فن آوری داریم؟ برای اینکه این وزارت خانه باید ظرفیت و نیازهای صنایع ما براساس اهداف و راهبرد ملی را احصاء کرده و بداند و براساس آن در دانشگاه ها نیاز به نیروی انسانی را مرتفع کند.
ما 9 دانشگاه در کشور مانند شریف، امیر کبیر، چابهار، خلیج فارس بوشهر، نوشیروان بابل، مالک اشتر اصفهان داریم که رشته های علوم دریایی را ارائه می کنند. برای چه این همه دانشجو جذب می شود و این همه نیروی انسانی تربیت می شود؟ در ارزیابی و برآوردی که در سال 1398 برای سرانجام فارغ التحصیلان مرتبط انجام دادیم وبه دولت ارائه شد، نتیجه فاجعه بار بود؛ کمتر از 8 درصد فارع التحصیلان کشتی سازی در کشتی سازی ها ما فعال بودند. کلاً 21 درصد فارغ التحصیلان شناسایی و ردیابی شدند و همه آنها از صنایع دریایی خارج شدند، چون دانشگاه ها دانشگاه های سطح بالایی بودند، این فارغ التحصیلان در صنایع مختلفی مشغول شده بودند.
بایدبه صراحت گفت که علیرغم این همه مرز دریایی و ترانزیت بالغ بر 90 درصدی کشور از طریق دریا، فهم کافی در دولتمردان ما برای درک اهمیت دریا وجود ندارد و باور ندارند این پتانسیل و مهم نیاز به نگاه راهبردی دارد و هنوز وزرات دریایی نداریم و تنها کشتیرانی به دلیل سابقه و ساختار درست خود دارای انجمن است و باقی صنایع دریایی صنف و انجمن فعالی وجود ندارد که از منافع آنها دفاع کند.
نکته دیگر، درخصوص منابع انسانی،ما بالغ بر 1000 کیلومتر مرز دریایی در شمال کشور داریم. انتقاد وارده به مرز دریایی جنوب کشور بیشتر مربوطه به شرایط آب و هوایی و نداشتن زیرساخت های شهری آن است و این مشکلات در شمال خیلی کمتر وجود دارد، اما کمترین سهم مشاغل در شمال کشور مربوط به دریایی است؛ تقریباً گردشگری دریایی در شمال کشور، هیچ محلی از اعراب ندارد. پس شاهدیم حتی از استعداد کنونی هم هدفمند استفاده نکردیم و چون در اهداف نیامده است، پس در آموزش هم لحاظ نشده است.
اگر سازمان بنادر و دریانوردی برای STP پیش قدم شد؛ یعنی یک فرآیند آموزشی منسجم برای فعالان حوزه بندری داشت، اول، به دلیل فهم درستی که از فعالیت دریایی به عنوان یک امر تخصصی داشت. دوم آن که در صورت عملکرد نادرست زیر سؤال می رود، بنادر باید کیفیت مناسبی برای بارگیری داشته باشد؛ چرا که قسمت مهمی از زنجیره لجستیکی است. یعنی اگر لنگ یزند، زنجیره لجستیکی کشور دچار اشکال می شود.
بسیاری از مسئولان ارشد دریایی ما غیردریایی هستند. در بهترین حالت این است که آنها با منطق خودشان بخواهند اتفاق خوبی را رقم بزنند؛ ما در یک صنعت تخصصی مانند صنایع دریایی، صرف منطق کفایت نمی کند، باید رویکردهای حرفه ای هم همراه آن باشد.
اقتصاد سرآمد:
باید یک تکمله به سخنان شما درباره اقدامات جهادی اضافه گردد، این است آن چه که رهبری به عنوان جهادی مطرح می کند، منظور یک حرکت دقیق، اما با سرعت است. اما مسئولان، معمولاً حرکت جهادی را با حرکت شتاب زده و بی برنامه اشتباه می گیرند و فرمایشات رهبری به معنای اقدام بدون برنامه نیست.
کشتیرانی اعلام کرده است که برای افسری، داوطلبان با معدل بالاتر از 14 را جذب می کند، که مورد نقد ما مبنی بر پایین آمدن سطح کیفی تحصیلی دریانوردی قرار گرفت و آنها در جواب به عدالت آموزشی تأکید کردند نظر شما چیست؟
مسعود پُل مه:
همانطور که قبلاً توضیح دادم برای اینکه ما مطالبه اجتماعی برای اشتغال دریایی نداریم، طبیعتاً به حداقل ها روی آورده می شود و سعی می شود با ایجاد انگیزش های غیرمؤثر مثل بورسیه افراد را به سمت این مشاغل هدایت شوند.
در واقع اگر ما فرهنگ لازم متناسب با شعور و فهم در دریا را به وجود آوریم و همراه با آن مزیت های رقابتی برای کسب آن شغل ایجاد کنیم و افراد امکان قیاس بین مشاغل خشکی مورد توجه مانند دندانپزشکی، وکالت و ... و مشاغل دریایی داشته باشند؛ اگر کسی مشقت کار دریایی را بداند، ولی حقوق 15000 هزار دلاری ماهانه ـ مثل فرمانده کشتی 50 هزار تنی که پرچم غیرایرانی دارد ـ را نیز بداند، تلاش می کند در آزمون ورودی بالاترین امتیاز را کسب کند، نه اینکه ردیف 30 تا 40 انتخاب دانشگاهی وی دانشگاه های مرتبط با دریا باشد!
اقتصادسرآمد: در واقع شما پاسخ پرسش بعدی ما هم جواب دادید؛ وقتی منزلت و پایگاه اجتماعی شغلی پایین باشد، مردم با اشتیاق سراغ آن شغل نخواهند رفت و تنها داوطلبان با معدل پایین تر سراغ آن خواهند رفت و حال عنوان این وضعیت را عدالت آموزشی هم می گویند. با توجه به کلیت شرایط آموزشی گفته شده تا به حال، یک سؤال اساسی در خصوص تولید دانش پیش می آید و اینکه وضعیت تولید دانش ما در حال حاضر باید به سمت صفر میل کند؟
مسعود پُل مه:
خوشبختانه این طور نیست! این حالت تناقض را باید جزء خصیصه های ایرانی برشمرد. کشور در بخشی از حوزه علم و دانش که مربوط به نوآوری و تکنولوژی روز باشد دچار چالش و خلأ می باشد، از جمله چند سالی است که کشتی های خودران در حال فعالیت گسترده هستند، بنادر نسل 4 و 5 هوشمند در حال فعالیت هستند که پایین ترین سطح بهره گیری از منابع انسانی را نیاز دارد. خوشبختانه یک کشتی سفری را از کره تا آمریکا طی کرده است، بدون اینکه حتی یک نفر در آن مستقر باشد، در این حوزه ما دچار چالش هستیم.
در عین حال، الان در نرم افزارهای عملیاتی بنادر خودکفا هستیم. تجهیزات لازم را برای برنامه های کاربردی داریم، برنامه هایی هم که خدمات لازم را به ما ارائه بدهند را داریم ولی اگر بخواهیم خودمان را با بندر روتردام، بندر سنگاپور و شانگهای مقایسه کنیم، تفاوت از زمین تا آسمان است.
ما در حوزه مدیریت های تجاری، عملیات و فنی جلو هستیم
ما در حوزه مدیریت های تجاری، عملیات و فنی خوشبختانه، نه تنها کسری نداریم، بلکه گام ها جلوتر هستیم و این امر به دلیل ممارست نیروی انسانی ما در روابط بین المللی است. بسیاری از شرکت های ایرانی، دارای فعالیت های بسیطی در خارج از کشور هستند که این مراودات و ممارست های تجاری فراسرزمینی باعث می شود که ابتدا شبکه بسیار گسترده تجاری را رقم بزنند و در ادامه، ایجاد ارتباط با منابع انسانی و علمی خارجی را ایجاد کنند و متعاقباً انتقال علم و دانش را به داخل کشور میسر می کنند.
در شرکت های کشتیرانی کشور، آموزش عمدتاً به شکل سنتی انجام می گیرد؛ یعنی تعدادی از افراد، علم و دانش را از خارج کسب می کنند و به بدنه تجاری و نیروی انسانی خودشان منتقل می کنند و این بدنه هم در ادامه زنجیره به سایرین انتقال می دهند. ما توانستیم این موضوع را در انجمن کشیرانی نظام مند کنیم؛ یعنی آنچه از علم و دانش را مستقیماً از برخی از مراجع مثل بیمکو (BIMCO) به دست بیاوریم، تبدیل به دانش بومی کردیم و به اسم دانش بومی منتشر می کنیم. جایی مانند فناسبا که قدمت 180 ساله در دریا دارد، پذیرفتند که به ایرانی ها آموزش دهند؛ این پذیرش، نتیجه سال ها تلاش و مبارزه است! به صورت مجازی و از راه دور، چندمین دوره آن را برگزار کردیم. همچنین اتفاق مشابه را با ICS داشتیم، انجمن، نماینده انحصاری ICS را چهار سال پیش گرفته است. این اقدامات قائم به انجمن بوده است؛ انجمن ها می توانند تحریم را دور بزنند و علم و دانش را کسب بکنند.برهمین اساس، می گویم که خوشبختانه منشاء علم در کشور وجود دارد و با هم اندیشی و حمایت های غیرمالی و تسهیل گرانه، انجمن می تواند مولد و پیشران یک حرکت سازنده باشد.
اقتصادسرآمد: به عنوان سخن پایانی، راهکار شما برای بهبود آموزش دریایی ایران چیست؟
حسن ضیایی:
بزرگترین چیزی که جامعه دریایی به آن نیاز دارد، امید و موفقیت است! شاید این امید و موفقیتف ذهنیت جامعه دریایی را به تلاش مؤثرتر و حضور مؤثرتر در صحنه وا دارد.
اقتصادسرآمد: امید از کجا؟
حسن ضیایی:
صادقانه بگویم برای مایی که زندگی ما در صنایع دریایی گذشته است ـ بنده سی و هفتمین سال فعالیت دریایی را می گذرانم ـ امروز برای دلایلی غیر از دلایل حمایت دولت برای این صنعت تلاش می کنم. ما صاحب فرزندانی هستیم که باید در همین کشور در آینده تلاش کنند و امیدوار باشند. ما فارغ از اقدامات دولت، تلاش خود را انجام می دهیم.
یه صراحت باید گفت که ما قبل از آموزش در استراتژی و کلان خود دچار مشکل هستیم و باید قبل از هر اقدامی دیگری، تکلیف خود در این موضوع را روشن کنیم. آموزش بخشی است که به عنوان فعالیت وابسته به این راهبرد باید شکل بگیرد. وقتی راهبردی وجود ندارد، تلاش ها تنها برای برپا و زنده بودن صنعت خواهد بود. کار که ما در آکادمی آموزشی سیراف، برای صنعت کشتی سازی و صنایع وابسته انجام می دهیم، تاکنون حتی یک ریال حمایت از دولت نداشتیم و انتظاری هم نداریم. استنباط ما بر این است که این حمایت برای بخش خصوصی نباشد، شاید بهتر باشد. شاید اگر دولت تسهیلگری کرده و حتی مانع ایجاد نکند، بخش خصوصی کار خود را پیش می برد. بخش خصوصی جایی است که تلاش خود را برای کشور انجام می دهد و این کشور برای مردم است و برای آینده و مردم باید این تلاش ادامه پیدا کند.
اقتصادسرآمد:
آقای پُل مه، راهکار شما برای بهبود آموزش دریایی ایران چیست؟
مسعود پُل مه:
بهترین راهکار این است آنچه را که دولت با عنوان اعتماد به بخش خصوصی مطرح می کند را جامه عمل بپوشاند. در صورت وقوع چنین اتفاقی، قطعاً بخش خصوصی نتایج ملموس تری را رقم می زند. ما شاهد هستیم که مدیران کشور، از بخش خصوصی به عنوان یک نیروی پیش برنده، از یک جان و نفس تازه و نهایتاً یک بازوی کارا یاد می کنند، ولی در بدنه دولت چنین اعتقادی وجود ندارد و همواره از ناکارآمدی و ناتوانی بخش خصوصی صحبت می شود و ما همواره باید خودمان را اثبات کنیم، طبیعتاً این روند، سبب فرسودگی و خستگی بخش خصوصی و باعث هدررفت منابع و منافع می شود. بخش خصوصی می تواند توان خود را مصروف توسعه و پیشرفت کند و یا اینکه معطوف به دفاع و اثبات خود کند. این قاعده در تأمین اجتماعی، سازمان های مالیاتی و مجموعه های نظارتی مرتبط با قاچاق کالا و ارز و سایر شقوق دولتی، نقش خود را صریح و عیان نشان می دهد. اما قرار باشد که بخش خصوصی نقش جدیدی در افکند، با این گونه نگاه و رویکرد ممکن نخواهد بود.