سیری در تحولات کشتی و کالا  (بحثی در سیاستگذاری)

دکتر بهروز امرایی  - باید بخاطر داشت که به دلیل عبور تقریباً کلیه تجارت و حمل و نقل بین‌المللی کالا از بنادر ایران، پیشرفت اقتصادی کشور نیز به سرعت به بنادر وابسته گردیده است. از طرفی بدون وجود یک حمل و نقل دریایی کارا و توانمند جریان حمل و نقل مواد خام، محصولات کشاورزی و محصولات تولیدی کارخانجات مختل گشته و عواقب آن بصورت ایجاد موانع و بحران در رسیدن به رشد و شکوفائی اقتصادی و سربلندی ملی ظاهر می‌گردد. 
از آنجائیکه نفتکش‌های نوع VLCC (غول پیکر) و ULCC (کوه پیکر) از آبخور بیشتری برخوردار بودند نزدیک شدن آنان به بنادر و حتی پایانه‌های نفتی جهت تخلیه و بارگیری غیر ممکن می‌نمود، برای حل چنین مشکلی از سیستم مهار به بویه‌های شناور استفاده می‌شود. این سیستم متشکل از جایگاه مخازن نفتی در ساحل است که از طریق خط لوله‌های زیرآبی ویژه که به بویه‌های شناور مستقر در مناطق عمیق‌تر دریا متصل می‌گردند. نفتکش‌های غول پیکر در نزدیکی این سیستم بویه‌های شناور لنگر انداخته و محموله خود را به بویه شناور پمپ نموده و از آنجا از طریق خطوط لوله زیردریائی یا بوسیله بارج (دوبه‌های شناور) با نفتکش‌های کوچک‌تر ساحلی کار تخلیه و بارگیری محموله‌های نفتی را انجام می‌دهند.تصمیم جامعه اروپا برای خارج از سرویس نمودن زود هنگام تانکرهای تک جداره از سرویس در رابطه با قوانین IMO/MARPOL و پیرو قانون مبازره با آلودگی نفتی آمریکا ۱۹۹۰، بازار کشتی‌های تانکر را در جهان تحت تاثیر قرار داد.الزام به خروج از چرخه حمل و نقل این قبیل نفتکش‌ها بسته به اندازه و سن کشتی‌ها و همچنین تجهیزات نصب شده بر روی آن‌ها از قبیل آب ترازه مستقل و حفاظت شده متفاوت است. تا سال ۲۰۰۲ نزدیک به  کل کشتی‌های تانکر موجود با اجراء قوانین مارپل از سرویس خارج گردیدند. سخترین ضربه در سال ۲۰۰۳ وارد گردید. تا پایان این سال ۱۹ درصد کشتی‌های کلاس VLCC و ULCC از مدار خارج گردیدند. 
بنابراین قوانین اروپایی و آمریکائی حاکم بر کشتی‌های تک جداره که تا سال ۲۰۱۰ اجرائی گردید ۲۸درصد از کشتی‌های  Afra max، 43درصد از کشتی‌های Suex max و ۴۶درصد از کشتی‌های ULCC / VLCC را متأثر ساخت.در جدیدترین تحقیقات تحلیلی بیمکو برآورد شده است که رشد ناوگان جهانی کشتی‌های نفتکش با نرخ 7/8درصد ادامه خواهد یافت و کشتی‌های VLCC بیشترین تعداد نفتکش‌های جدید ورودی به ناوگان جهانی این نوع کشتی‌ها را تشکیل خواهند داد. بر طبق این مطالعات، رشد ناوگان جهانی کشتی‌های تجاری در سال ۲۰۱۲ نیز همچنان رو به افزایش و توسعه خواهد بود. براساس گزارش بیمکو در پایان سال ۲۰۱۱ مجموع ظرفیت کشتی‌های جدید نفت‌بری که وارد ناوگان جهانی گردید، ۳۲ میلیون تن بود که در همین مدت مجموع ظرفیت کشتی‌های قدیمی که اوراق شدند، دو میلیون تن بوده است. بر طبق تحقیقات انجام شده در سال ۲۰۱۱ ناوگان جهانی کشتی‌های نفتکش پنج درصد افزایش ئ  یافت. در سال ۲۰۱۰ رشد ناوگان جهانی کشتی‌های نفت‌بر تحت تأثیر اتمام مهلت قانونی مقرر شد توسط آیمو (IMO) برای خروج از سرویس نفت برهای تک جداره قرار گرفت. انتظار بر این است که در پایان سال ۲۰۱۱ تعداد کشتی‌های تازه ساخت برابر با تعداد کشتی‌های از رده خارج شده، وارد ناوگان جهانی کشتی‌های نفت بر شوند.بدین ترتیب حجم عظیمی از تعداد کشتی‌های تانکر غول‌پیکر مورد نیاز در سال‌های آینده قابل تخمین است.

کشتی‌های فرآورده‌بر 
نوع دیگری از کشتی‌بری مایع‌بر که نسبت به نفتکش‌های ویژه نفت خام از آینده روشن‌تر و پر رونق‌تری برخوردار است کشتی‌های فرآورده‌بر است. به عبارت دیگر کار نفتکش‌های بزرگ حمل نفت خام به پالایشگاه‌ها است، در حالیکه فرآورده‌برها محصولات و تولیدات تصفیه شده نفتی را از پالایشگاه‌ها به مناطق مصرفی منتقل می‌کنند. ساخت اینگونه کشتی‌ها در مقایسه با یک نفتکش معمولی نفت خام هم اندازه آن بسیار پیچیده و گران تمام می‌شود، چرا که در نفتکش‌های معمولی ترتیبات مخازن از ساختمان ساده‌تری برای حمل انواع نفت خام برخوردار بوده و این مخازن فاقد پوشش ویژه می‌باشند ضمن آنکه سیستم حمل و نقل تعبیه شده در آن فقط برای جابجایی یک نوع کالا مورد استفاده قرار می‌گیرد. تا قبل از جنگ جهانی دوم بیشتر نفتکش‌ها در قالب کشتی‌های فرآورده‌بر مشغول بکار بودند و این امر بیشتر به دلیل آن بود که پالایشگاه‌ها در محل چاه‌ها و منابع نفتی احداث می‌شدند.در آن زمان کشور آمریکا بزرگترین صادر کننده محصولات و فرآورده‌های تصفیه شده نفتی در دنیا به شمار می‌رفت. در واقع نفتکش‌های حمل نفت خام در زمره کشتی‌های ساخته شده پس از جنگ به حساب می‌آیند. از نمونه‌های بارز پالایشگاه‌های احداث شده در حوزه‌های نفتی می‌توان به پالایشگاه آبادان اشاره کرد که در نوع خود بزرگترین پالایشگاه جهان به شمار می‌رفت. 
پس از جنگ جهانی شرکت‌های نفتی سیاست و خط مشی متفاوتی را پیش گرفتند و پالایشگاه‌های خود را در مجاورت بازارهای بزرگ شامل بنادر مقصد کشتی‌ها، احداث نمودند. دلیل عمده این تغییر بیشتر به خاطر عدم ثبات سیاسی در خاورمیانه یعنی جائیکه تامین کننده قسمت اعظم نفت اروپای غربی و ژاپن به شمار می‌رفت، بود. با ملی شدن پالایشگاه آبادان به سال ۱۹۵۱ نفت ایران از سوی کمپانی‌های نفتی حمایت کننده BP (نفت انگلیس) مورد تحریم قرار گرفت.