متانول سبز راه‌حل عدم وابستگی کشتیرانی به سوخت‌های فسیلی؛« اقتصادسرآمد» بررسی می کند
رقابت چین و ژاپن با کره جنوبی در تولید سوخت متانول کشتی
گروه نفت و انرژی – فاطمه کریمی - انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط بخش کشتیرانی بیشترین سهم را در بخش حمل و نقل کالا به خود اختصاص می‌دهد، زیرا بر اساس داده های رسمی، ۹۰ درصد کالاها در سراسر جهان از طریق دریا حمل می‌شوند.متانول سبز یکی از راه‌حل‌های مهم برای عدم وابستگی شدید بخش کشتیرانی از سوخت‌های فسیلی است. بخش کشتیرانی به عنوان یکی از بخش‌هایی طبقه بندی می‌شود که به دلیل وابستگی به نفت کوره سنگین کاهش انتشار کربن آن دشوار و این صنعت را وادار می‌کند تا راه‌های مختلفی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای که ۳ درصد از کل جهانی را شامل می‌شود، بررسی کند.
به گزارش اقتصادسرآمد و بر اساس گزارش‌های اخیر، بسیاری از شرکت‌های تجاری مشهور جهان از جمله آمازون، IKEA ، Unilever و Target متعهد شده‌اند که عملیات حمل و نقل را با شرکت‌هایی انجام دهند که کشتی‌های آنها از سوخت بدون کربن استفاده می‌کنند. در همین حال، سازمان بین‌المللی دریانوردی و خود شرکت‌های کشتیرانی اهدافی را برای دستیابی به حذف کربن تعیین می‌کنند، که نشان می‌دهد این بخش به دنبال سوختی است که به حذف انتشار گازهای گلخانه‌ای آن کمک کند. قرارداد برای تامین سوخت متانول برای کشتی‌ها در ۷ ماهه اول سال ۲۰۲۳ به حدود ۱۲۲ مورد رسیده که نشان دهنده تغییر اساسی در اتکا به سوخت متانول برای کشتی‌ها به جای گاز طبیعی مایع بوده که روند سال‌های گذشته را معکوس کرده است.
افزایش تقاضا از سوی حمل و نقل دریایی
از سال گذشته (۲۰۲۲) بخش کشتیرانی استفاده از متانول سبز به عنوان سوختی که ویژگی‌های مشابه با سوخت سنگین و در عین حال انتشار کربن کمی دارد را افزایش داده‌اند. برای نمونه، تقاضای فزاینده‌ای برای سوخت متانول سبز از سوی شرکت‌های بزرگ کانتینری، مانند Maersk Sealand دانمارکی و Evergreen تایوان وجود دارد، که ترجیح فعلی برای این سوخت کم کربن را مهم می‌کند.
متانول سبز بسته به ماده اولیه مصرفی به دو دسته بیومتانول و متانول مصنوعی یا سنتز شده تقسیم می‌شود. اولی با استفاده از زیست توده و بیوگاز تولید می‌شود، در حالی که دومی با واکنش هیدروژن سبز با کربن جذب شده مستقیم از هوا یا منابع بیولوژیکی ساخته می‌شود. گزارش‌ها تأیید می‌کند که در هر دو مورد، آلاینده‌های کمی تولید می‌کنند یا اصلاً تولید نمی‌کنند. از همین روی، آن را به سوخت ایده‌آل برای دستیابی به سناریوی «کربن صفر» برای شرکت‌های کشتیرانی تبدیل می‌کند. اگرچه متانول سبز چگالی انرژی کمتری نسبت به سوخت‌های فسیلی دارد، اما خواص شیمیایی و احتراق مشابهی با سوخت‌های سنگین دارد که پردازش و ذخیره‌سازی آن را نسبت به LNG و آمونیاک ساده‌تر می‌کند. موتورهای مدرن دریایی نیز می‌توانند با متانول و نفت سوخت سنگین کار کنند که مزیت دیگری را به آن اضافه می‌کند.
ضرورت سیاست‌های حمایتی
باوجود مزایای متانول سبز، گزارش‌ها استدلال می‌کند که شرکت‌های کشتیرانی از طریق سیاست‌های حمایتی حذف سوخت‌های فسیلی، به محرک اقتصادی نیاز دارند. برای نمونه، سیستم تجارت آلاینده‌های اتحادیه اروپا (ETS) و ابتکار کربن‌زدایی دریایی اتحادیه (FuelEU)، انتشار آلاینده از سوی کشتی را مشمول جریمه می‌کند. بر اساس این گزارش، این دو سیاست شامل جریمه ۱۰۰ درصدی شامل کشتی‌هایی است که تماماً در داخل اتحادیه اروپا فعالیت می‌کنند، البته کشتی‌هایی که به این منطقه سفر و از آن عبور می‌کنند تنها ۵۰ درصد جریمه خواهند شد. با اعمال جریمه ۱۰۰ درصدی، انتظار می‌رود کشتی‌هایی که از متانول سبز استفاده می‌کنند به زودی از نظر هزینه عملکردی بهتری در مقایسه با سوخت فسیلی داشته باشند. برعکس، در سناریوی جریمه‌های ۵۰ درصدی، انتظار می‌رود تانکرهای سبز متانول به طور قابل توجهی بیشتر از همتایان خود با سوخت فسیلی هزینه بالایی داشته باشند. با وجود این تفاوت، پیش‌بینی می‌شود که متانول سبز بیشترین تقاضا را در صنعت کشتیرانی داشته باشد، بطوریکه ثبت دو برابری سفارش‌ها برای کشتی‌های مصرف‌کننده متانول از سال ۲۰۲۲ مشاهده شده که اکثریت آنها کشتی‌های کانتینری هستند.
موانع تولید
در راه گسترش مورد نیاز متانول سبز و پذیرش گسترده آن، باوجود نشانه‌هایی از خوش‌بینی پیرامون آینده، هنوز موانع جدی وجود دارد. براساس برآوردها، پروژه‌های متانول سبز تا سال ۲۰۲۷ ظرفیتی حدود ۵.۵ میلیون تن در سال خواهند داشت که حدود ۱۱ برابر بیشتر از ظرفیت کنونی است. با وجود این افزایش بزرگ هنوز بسیار کمتر از نیاز جهانی است، زیرا تولید متانول سبز باید از حدود ۵۴۰ میلیون تن فراتر رود تا تا سال ۲۰۵۰ به طور کامل جایگزین سوخت‌های دریایی شود. یکی از چالش‌های اصلی افزایش تولید به سطوح مورد نیاز، هزینه و در دسترس بودن مواد اولیه است که علاوه بر فاصله محل تولید و بنادر، از موانع بزرگی آن محسب می‌شود. بطوریکه اکثر بزرگترین تولیدکنندگان متانول سبز در جهان، هزاران کیلومتر از بنادر اصلی سوخت رسانی جهان فاصله دارند. ۱۲ مرکز ذخیره‌سازی در جهان وجود دارد که ۴۰ درصد از عملیات ذخیره‌سازی کشتی را تشکیل می‌دهند و سنگاپور به تنهایی ۱۶ درصد از کل فروش دریایی را در سال ۲۰۲۲ به خود اختصاص داده است. انتقال مقادیر زیادی متانول سبز به بنادر سوخت‌رسانی زنجیره‌های تامین را تهدید می‌کند و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، که نیاز به تغییر اساسی در زیرساخت‌های کشتیرانی قبل از به کارگیری چنین سوخت پاکی را تاکید می‌کند.
کشورهای پیشروی تولید سوخت متانول برای کشتی‌ها
چین و ژاپن در تولید سوخت متانول برای کشتی‌ها وارد میدان رقابت با کره جنوبی شده‌اند. کشتی‌سازان از جمله صنعت کشتی‌سازی دالیان و یانگژیانگ ۱۲ قرارداد را برای کشتی‌های ۹۰۰۰ TEU یا بیشتر در آوریل و ژوئن سال ۲۰۲۳ منعقد کردند. شرکت‌های چینی به دلیل دریافت سفارشات از شرکت‌های بزرگ جهانی در زمینه حمل و نقل دریایی مانند دانمارکی «مرسک» و فرانسوی CMA-CGM به این پیشرفت دست یافته‌اند. در این میان، چین به لطف تجربه انباشته و زیرساخت قوی برای تولید متانول از زغال سنگ، در حال تبدیل شدن به قطب مهم در این زمینه و منبع اطمینان برای شرکت‌های بین المللی است. مرسک، بزرگترین شرکت کشتیرانی جهان، با ۳ شرکت چینی قرارداد بسته است تا نیازهای متانول پاک خود را با ظرفیت ۸۰۰ هزار تن سالانه تامین کند. همچنین در ژاپن، DAX و NAX که زیرمجموعه‌های صنایع سنگین کاوازاکی و کوسوکو هستند، چندین قرارداد سوخت متانول منعقد کرده‌اند. شرکت ژاپنی «Nippon Shipyard» در ماه گذشته موفق به کسب ۸ قرارداد برای کشتی‌های بزرگ از شرکت تایوانی «Evergreen» شده است.
در منطقه خاورمیانه نیز کشور مصر نقش مهمی در این زمینه دارد. پروژه تولید متانول سبز در مصر به عنوان اولین پروژه از نوع خود در خاورمیانه است و در چارچوب استراتژی توسعه پایدار وزارت نفت مصر قرار دارد. هدف پروژه تولید متانول سبز در مصر تولید سالانه ۴۰ هزار تن است که می‌تواند به ۲۰۰ هزار تن افزایش یابد که افق‌های صادراتی جدیدی را برای بخش پتروشیمی مصر و محصولات سبز آن می‌گشاید. این پروژه همچنین رقابت پذیری بخش پتروشیمی مصر و حضور آن در بازارهای خارجی را به دلیل همگامی با الزامات آن افزایش می‌دهد، زیرا متانول سبز سوخت پاکی برای کشتی‌ها است. انتظار می‌رود پروژه تولید متانول سبز در مصر که شرکت نروژی «اسکاتک» اهمیت زیادی به آن قائل است، به قرار دادن مصر در نقشه جهانی کشورهای تولیدکننده این سوخت سبز برای تامین کشتی‌ها کمک کند.
به گزارش اقتصادسرآمد و بر اساس گزارش‌های اخیر، بسیاری از شرکت‌های تجاری مشهور جهان از جمله آمازون، IKEA ، Unilever و Target متعهد شده‌اند که عملیات حمل و نقل را با شرکت‌هایی انجام دهند که کشتی‌های آنها از سوخت بدون کربن استفاده می‌کنند. در همین حال، سازمان بین‌المللی دریانوردی و خود شرکت‌های کشتیرانی اهدافی را برای دستیابی به حذف کربن تعیین می‌کنند، که نشان می‌دهد این بخش به دنبال سوختی است که به حذف انتشار گازهای گلخانه‌ای آن کمک کند. قرارداد برای تامین سوخت متانول برای کشتی‌ها در ۷ ماهه اول سال ۲۰۲۳ به حدود ۱۲۲ مورد رسیده که نشان دهنده تغییر اساسی در اتکا به سوخت متانول برای کشتی‌ها به جای گاز طبیعی مایع بوده که روند سال‌های گذشته را معکوس کرده است.
افزایش تقاضا از سوی حمل و نقل دریایی
از سال گذشته (۲۰۲۲) بخش کشتیرانی استفاده از متانول سبز به عنوان سوختی که ویژگی‌های مشابه با سوخت سنگین و در عین حال انتشار کربن کمی دارد را افزایش داده‌اند. برای نمونه، تقاضای فزاینده‌ای برای سوخت متانول سبز از سوی شرکت‌های بزرگ کانتینری، مانند Maersk Sealand دانمارکی و Evergreen تایوان وجود دارد، که ترجیح فعلی برای این سوخت کم کربن را مهم می‌کند.
متانول سبز بسته به ماده اولیه مصرفی به دو دسته بیومتانول و متانول مصنوعی یا سنتز شده تقسیم می‌شود. اولی با استفاده از زیست توده و بیوگاز تولید می‌شود، در حالی که دومی با واکنش هیدروژن سبز با کربن جذب شده مستقیم از هوا یا منابع بیولوژیکی ساخته می‌شود. گزارش‌ها تأیید می‌کند که در هر دو مورد، آلاینده‌های کمی تولید می‌کنند یا اصلاً تولید نمی‌کنند. از همین روی، آن را به سوخت ایده‌آل برای دستیابی به سناریوی «کربن صفر» برای شرکت‌های کشتیرانی تبدیل می‌کند. اگرچه متانول سبز چگالی انرژی کمتری نسبت به سوخت‌های فسیلی دارد، اما خواص شیمیایی و احتراق مشابهی با سوخت‌های سنگین دارد که پردازش و ذخیره‌سازی آن را نسبت به LNG و آمونیاک ساده‌تر می‌کند. موتورهای مدرن دریایی نیز می‌توانند با متانول و نفت سوخت سنگین کار کنند که مزیت دیگری را به آن اضافه می‌کند.
ضرورت سیاست‌های حمایتی
باوجود مزایای متانول سبز، گزارش‌ها استدلال می‌کند که شرکت‌های کشتیرانی از طریق سیاست‌های حمایتی حذف سوخت‌های فسیلی، به محرک اقتصادی نیاز دارند. برای نمونه، سیستم تجارت آلاینده‌های اتحادیه اروپا (ETS) و ابتکار کربن‌زدایی دریایی اتحادیه (FuelEU)، انتشار آلاینده از سوی کشتی را مشمول جریمه می‌کند. بر اساس این گزارش، این دو سیاست شامل جریمه ۱۰۰ درصدی شامل کشتی‌هایی است که تماماً در داخل اتحادیه اروپا فعالیت می‌کنند، البته کشتی‌هایی که به این منطقه سفر و از آن عبور می‌کنند تنها ۵۰ درصد جریمه خواهند شد. با اعمال جریمه ۱۰۰ درصدی، انتظار می‌رود کشتی‌هایی که از متانول سبز استفاده می‌کنند به زودی از نظر هزینه عملکردی بهتری در مقایسه با سوخت فسیلی داشته باشند. برعکس، در سناریوی جریمه‌های ۵۰ درصدی، انتظار می‌رود تانکرهای سبز متانول به طور قابل توجهی بیشتر از همتایان خود با سوخت فسیلی هزینه بالایی داشته باشند. با وجود این تفاوت، پیش‌بینی می‌شود که متانول سبز بیشترین تقاضا را در صنعت کشتیرانی داشته باشد، بطوریکه ثبت دو برابری سفارش‌ها برای کشتی‌های مصرف‌کننده متانول از سال ۲۰۲۲ مشاهده شده که اکثریت آنها کشتی‌های کانتینری هستند.
موانع تولید
در راه گسترش مورد نیاز متانول سبز و پذیرش گسترده آن، باوجود نشانه‌هایی از خوش‌بینی پیرامون آینده، هنوز موانع جدی وجود دارد. براساس برآوردها، پروژه‌های متانول سبز تا سال ۲۰۲۷ ظرفیتی حدود ۵.۵ میلیون تن در سال خواهند داشت که حدود ۱۱ برابر بیشتر از ظرفیت کنونی است. با وجود این افزایش بزرگ هنوز بسیار کمتر از نیاز جهانی است، زیرا تولید متانول سبز باید از حدود ۵۴۰ میلیون تن فراتر رود تا تا سال ۲۰۵۰ به طور کامل جایگزین سوخت‌های دریایی شود. یکی از چالش‌های اصلی افزایش تولید به سطوح مورد نیاز، هزینه و در دسترس بودن مواد اولیه است که علاوه بر فاصله محل تولید و بنادر، از موانع بزرگی آن محسب می‌شود. بطوریکه اکثر بزرگترین تولیدکنندگان متانول سبز در جهان، هزاران کیلومتر از بنادر اصلی سوخت رسانی جهان فاصله دارند. ۱۲ مرکز ذخیره‌سازی در جهان وجود دارد که ۴۰ درصد از عملیات ذخیره‌سازی کشتی را تشکیل می‌دهند و سنگاپور به تنهایی ۱۶ درصد از کل فروش دریایی را در سال ۲۰۲۲ به خود اختصاص داده است. انتقال مقادیر زیادی متانول سبز به بنادر سوخت‌رسانی زنجیره‌های تامین را تهدید می‌کند و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، که نیاز به تغییر اساسی در زیرساخت‌های کشتیرانی قبل از به کارگیری چنین سوخت پاکی را تاکید می‌کند.
کشورهای پیشروی تولید سوخت متانول برای کشتی‌ها
چین و ژاپن در تولید سوخت متانول برای کشتی‌ها وارد میدان رقابت با کره جنوبی شده‌اند. کشتی‌سازان از جمله صنعت کشتی‌سازی دالیان و یانگژیانگ ۱۲ قرارداد را برای کشتی‌های ۹۰۰۰ TEU یا بیشتر در آوریل و ژوئن سال ۲۰۲۳ منعقد کردند. شرکت‌های چینی به دلیل دریافت سفارشات از شرکت‌های بزرگ جهانی در زمینه حمل و نقل دریایی مانند دانمارکی «مرسک» و فرانسوی CMA-CGM به این پیشرفت دست یافته‌اند. در این میان، چین به لطف تجربه انباشته و زیرساخت قوی برای تولید متانول از زغال سنگ، در حال تبدیل شدن به قطب مهم در این زمینه و منبع اطمینان برای شرکت‌های بین المللی است. مرسک، بزرگترین شرکت کشتیرانی جهان، با ۳ شرکت چینی قرارداد بسته است تا نیازهای متانول پاک خود را با ظرفیت ۸۰۰ هزار تن سالانه تامین کند. همچنین در ژاپن، DAX و NAX که زیرمجموعه‌های صنایع سنگین کاوازاکی و کوسوکو هستند، چندین قرارداد سوخت متانول منعقد کرده‌اند. شرکت ژاپنی «Nippon Shipyard» در ماه گذشته موفق به کسب ۸ قرارداد برای کشتی‌های بزرگ از شرکت تایوانی «Evergreen» شده است.
در منطقه خاورمیانه نیز کشور مصر نقش مهمی در این زمینه دارد. پروژه تولید متانول سبز در مصر به عنوان اولین پروژه از نوع خود در خاورمیانه است و در چارچوب استراتژی توسعه پایدار وزارت نفت مصر قرار دارد. هدف پروژه تولید متانول سبز در مصر تولید سالانه ۴۰ هزار تن است که می‌تواند به ۲۰۰ هزار تن افزایش یابد که افق‌های صادراتی جدیدی را برای بخش پتروشیمی مصر و محصولات سبز آن می‌گشاید. این پروژه همچنین رقابت پذیری بخش پتروشیمی مصر و حضور آن در بازارهای خارجی را به دلیل همگامی با الزامات آن افزایش می‌دهد، زیرا متانول سبز سوخت پاکی برای کشتی‌ها است. انتظار می‌رود پروژه تولید متانول سبز در مصر که شرکت نروژی «اسکاتک» اهمیت زیادی به آن قائل است، به قرار دادن مصر در نقشه جهانی کشورهای تولیدکننده این سوخت سبز برای تامین کشتی‌ها کمک کند.