آسیب شناسی« اقتصادسرآمد» از ابعاد فنی و تخصصی مگاپروژه های حکمرانی دریامحور محلی در هرمزگان
توسعه دریامحور در هرمزگان گرفتار گفتاردرمانی
گروه راهبردی - مهدی ده دار - کمتر از ۲۴ ساعت پس از ابلاغ سیاست های کلی توسعه دریامحور از سوی مقام معظم رهبری در تاریخ ۱۶ آبان ماه ۱۴۰۲، روزنامه دریایی «اقتصاد سرآمد» گفتمانی فراگیری را در میان اعضای محافل نخبگانی و تشکل های تخصصی مرتبط با حوزه حکمرانی دریامحور در قالب یک مطالبه گری ملی برای شکل گیری «گفتمان ایران دریایی» آغاز کرد. در همین راستا، روزنامه دریایی اقتصادسرآمد در تیتر نخست صفحه اول روز چهارشنبه ۱۷ آبانماه ۱۴۰۲ با درج یادداشتی با عنوان «دریاگریزی در هندسه حکمرانی محلی» به آسیب شناسی کارنامه دوساله مهدی دوستی، استاندار هرمزگان در زمینه شکل گیری ناقص قطعات پازل «اقتصاد دریا» پرداخته شد.
مهدی ده دار، پژوهشگر پیشرفت دریاپایه به روزنامه دریایی اقتصادسرآمد نوشت: در این مقاله تحلیلی، ضرورت تحقق سه ماموریت کلیدی رییس جمهور به مهدی دوستی، استاندار هرمزگان در ۱۱ مهرماه ۱۴۰۰ شامل «اقتصاد دریا»، «اقتصاد انرژی» و «توسعه گردشگری دریایی» به عنوان شاخص سنجش اثرگذار بر ارزیابی عملکرد نماینده عالی دولت در هرمزگان و ساختار حکمرانی محلی برای شکل گیری برش استانی «توسعه دریامحور» مورد تاکید ویژه قرار گرفت. مقاله منتشر شده در «اقتصاد سرآمد»، الزامات ۸ گانه ای را برای رصد و پایش شاخص های پیشرفت دریاپایه در قلمرو حکمرانی محلی بزرگترین استان ساحلی و دریایی ایران مورد بحث قرار داده بود که هر کدام از این الزامات و ضرورت‌ها، نیازمند رمزگشایی و بازخوانی در قالب مقاله تحلیلی جداگانه ای است. از سوی دیگر ذیل این الزامات، برای ایجاد زدن پلتفرم کلی اقتصاد دریاپایه نیز از بین شماری افزون بر ۱۰ وظیفه و رسالت کلی که می توان برای حکمرانان محلی و نقش آفرینی ویژه استاندار هرمزگان متصور شد، سه ماموریت کلیدی مورد تاکید قرار گرفت که شامل موارد ذیل است:
۱- راهبری و توجه ویژه به توسعه زیر ساخت های لجستیکی در زمینه حمل و نقل کالا و مسافر با تاکید بر اقتصاد دریا و پشتیبانی از گردشگری دریایی
۲- برنامه ریزی برای تعمیر و نگهداری بخش های سخت افزاری توسعه دریامحور با رویکرد حل مسأله دارایی مبنا و جلوگیری از تخریب زیرساخت های موجود.
۳- ایجاد کارگروه تخصصی اصلی و فرعی با دبیری اداره کل بنادر و دریانوردی (همانند کارگروه اشتغال) و تدوین شرح وظایف برای اعضای با تعیین شاخص اندازه گیری پیشرفت دریاپایه.
این در حالی است که با استناد به آن چه در بخش نخست مقاله « دریاگریزی در هندسه حکمرانی محلی» جمع بندی و نتیجه گیری شد و همچنین با توجه به آنچه در ادامه نوشتار حاضر می آید، ما در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برایتان روایت می کنیم که نماینده عالی دولت در هرمزگان، تصویر و تفسیر درستی از مفهوم اقتصاد دریاپایه در ذهن و نظام فکری خود ندارد.
به عنوان مثال در مأموریت شماره اول یعنی تامین زیرساخت های لجستیکی برای توسعه حمل و نقل کالا و مسافر، آنگونه که از نظریات متخصصان و صاحب نظران حوزه اقتصاد دریاپایه می توان به اختصار بیان کرد، تاکید نخبگانی بر این گزاره است که «شهرهای لجستیک، دروازه‌های پیشران زنجیره تامین و مراکز لجستیکی کشورهای دارای اقتصاد دریایی متصل به شبکه جهانی تجارت بین المللی هستند»؛ این مراکز به دلیل ضرورت ارائه خدمت به جریان تبادل کالاهای با حجم بسیار بالا در سطح بین‌المللی، نیاز به طیف گسترده‌ای از خدمات و دسترسی‌های حمل‌ونقلی پرظرفیت دارند. حجم بالای عملیات در این مراکز نیازمند سرمایه‌گذاری زیاد برای عبور چند ده میلیون تن بار، به عنوان یک زیرساخت کلیدی را ضروری می‌نماید. همگرایی ارتباطات زمینی، ریلی، دریایی و هوایی با مراکز تولید و جذب بار بین‌المللی در داخل و خارج از مرزها نیز از الزامات شکل گیری شهرهای لجستیک است. با این توضیحات می‌توان تعریف شهر لجستیک را به صورت یک گزاره مشخص بازنمایی کرد: «مرکز لجستیکی که با بالاترین سطح عملکردی، حیطه فعالیت و گستره غالباً بین‌المللی (در زمینه صادرات، واردات، ترانزیت و صادرات مجدد)، به عنوان دروازه اصلی کشور فعالیت می‌کند و با دارا بودن منطقه آزاد و یا منطقه ویژه اقتصادی و دسترسی به حداقل ۳ شیوه حمل‌ونقل، نقشی اساسی در حمل‌ونقل و تجارت دارد.»
به دلیل جدید بودن مفهوم شهر لجستیکی در ادبیات مدیریتی و توسعه، تعاریف زیادی برای آن ارائه نشده است. در برخی منابع علمی و کتاب ها، شهر لجستیکی چنین تعریف شده است: « شهر لجستیکی یک تمرکزیافتگی جغرافیایی است که حداقل با یک دروازه تجارت جهانی مرتبط بوده و شامل مجموعه‌ای از زیرساخت‌های لجستیکی است.»
بر اساس این تعریف، شهر لجستیکی را مجموعه‌ای از تعدادی پایانه، فرودگاه ها، بندر، دهکده بار و مواردی از این قبیل دانسته اند که در یک محدوده جغرافیایی به صورت شبکه ای یکپارچه با یکدیگر در ارتباط هستند. از ویژگی های مهم شهرهای لجستیک می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
۱. قرارگیری شهرهای لجستیکی در مناطق آزاد
۲. پشتیبانی از کاملترین شکل حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد یکپارچگی کامل بین سیستم های حمل‌ونقل (دریایی، زمینی و هوایی)
۳. قابلیت ارائه کامل ترین طیف خدمات لجستیکی و خدمات ارزش افزوده شامل جابجایی، ذخیرهسازی، پردازش محصولات، بسته بندی، تولید سبک و مونتاژ
۴. هاب ترانزیتی بین‌المللی (شهر لجستیکی) برای انتقال کالای بین قارهای، هاب توزیع بین‌المللی برای شرکتهای جهانی جهت ذخیرهسازی و توزیع کالا در مناطق مختلف جهان.
به طور کلی به دلیل وجود تجهیزات انبارش، انتقال، پردازش و توسعه کالا در شهرهای لجستیکی، کالاها از مناطق مختلف جهان به شهر لجستیکی وارد شده و پس از فعالیت‌هایی همچون تفکیک کالاها، بسته بندی و حتی فعالیت‌هایی که موجب ارزش افزوده برای کالا می‌شوند، به بازارهای مصرف در اقصی نقاط دنیا صادر می‌شوند.
حالا به نقد اندیشه ها و دیدگاه های مطرح شده از سوی عالی ترین مقام دولت در هرمزگان می پردازیم؛ آیا در ادبیات اقتصادی مهدی دوستی، استاندار هرمزگان، مفهوم شهر لجستیک معادل اراضی پسکرانه ای یکی از سه منطقه ویژه اقتصادی بندرعباس محسوب می شود یا مفهوم مستقلی دارد؟ اگرمفهوم شهر لجستیک از منظر استاندار از این دو حال خارج است، حال پرسش خود را دوباره مطرح می کنیم که کدام الگوی مفهومی و پلتفرم اقتصادی مبتنی بر پیشرفت دریاپایه، مدنظر ایشان است؟!
بد نیست به مخاطبان گرامی روزنامه دریایی اقتصادسرآمد یادآور شویم که استان هرمزگان به طور کلی، دارای ۳ منطقه آزاد تجاری صنعتی و همچنین ۶ منطقه ویژه اقتصادی و صنعتی است که همنشین خلیج فارس و دریای عمان هستند؛ ۹ پادشاه که هرگز در یک اقلیم نگنجند! حال در این هندسه پیچیده و پرفتنه، اگر یک یا دو مدعی دیگر برای حکمرانی اقتصاد دریامحور هم به معادله اضافه کنیم، چه می‌شود؟! از این سو، زمامدار عمارت سپید ساحلی پارک دولت، از سوی دیگر در سرزمین های شرقی هرمزگان، سازمان توسعه مَکُران که خود یک امپراتوری دریایی دیگری است!
صاحب نظران معتقدند، استانی با وجود این موهبت های الهی نیازمند ایجاد دولت پلتفرمی با رویکرد مدیریت ملی است، نه اعطای تمامی اختیارات به خرده حکمرانان محلی؛ این دولت پلتفرمی شامل هم افزایی و همگرایی گروهی از دیوانسالاران دولتی و متخصصان بخش خصوصی متشکل از مدیران ارشد ارگان های دریایی و نهادهای دست اندرکار با اختیارات ویژه در حد معاون وزیر در حوزه های مرتبط با حمل و نقل و لجستیک، صنعت ، معدن ، تجارت و بازرگانی ، بانک ها و … است که در استان دارای تفویض اختیار باشند؛ با ایجاد این دولت پلتفرمی، شاهد تغییر گفتمان حکمرانی اقتصاد دریاپایه و بازنگری در برخی از اهداف و برنامه های ملی برای شکل گیری حکمرانی واحد دریامحور خواهیم بود که چنین دغدغه ای، همواره مدنظر مقام معظم رهبری و نماینده اندیشمند ایشان در استان یعنی آیت‌الله دکتر محمد عبادی زاده، بوده و هست.
در همایش اتاق بازرگانی استان هرمزگان که اسفندماه ۱۴۰۰ با حضور سفرای کشورهای عضو سازمان همکاری های اقتصادی اکو تشکیل شده بود، مهدی دوستی استاندار هرمزگان مدعی جذب سرمایه گذار خارجی برای ایجاد مراکز لجستیکی و شکل گیری خوشه های جدید اقتصادی مبتنی بر تجارت دریایی شدند، گویا بعدتر، زمین را هم جانمایی و پهنه هایی را در منطقه صنعتی غرب بندرعباس و دیگر نقاط استان برای راه اندازی شهرهای تخصصی اقتصادی و صنعتی از شهر شیشه و فولاد گرفته تا شهر لجستیکی بندرعباس مشخص کردند که سرنوشت این مگاپروژه ها، همچنان در هاله ای از ابهام قرار دارد! در خصوص مطالعات آمایش سرزمین، جناب آقای دوستی باز همان نگاه مگاپروژه ای و برداشتن سنگ های بزرگ را مدنظر دارند و معتقدند؛ به دلیل اینکه در اراضی ۲۷۰۰ هکتاری طرح توسعه بندر شهید رجایی با عنوان شهر لجستیکی خلیج فارس، قطعه های زمین ۵۰ تا ۷۰ هکتاری برای جانمایی خوشه های اقتصادی واگذار می شود، رونق بخشی به قطار زنگاربسته ترانزیت و زیرساخت های زنجیره تامین مد نظر نماینده عالی دولت در استان امکان‌پذیر نخواهد بود!
هنوز هم بسیاری از ناظران اقتصادی نمی دانند که ترانزیت بزرگ مدنظر جناب استاندار، در هندسه مدیریت کمی و چارچوب برنامه عملیاتی، دقیقا معادل چند TEU کانتینر است؟! آیا آمار دقیقی وجود دارد که چند تن کالای ترانزیتی از کدام کریدورهای ریلی یا جاده ای استان هرمزگان در حال گذر است و چگونه قرار است این ظرفیت ها، به منصه ظهور و شکوفایی و بالفعل برسند؟!
گویا ایده هایی مبنی بر لزوم بهره برداری بیشتر از شبکه ریلی و راه آهن نیز مطرح هست، در کشور ما علیرغم پیگیری های مکرر برای تقویت زیرساخت های ترانزیتی در محور تاریخی کریدور شمال- جنوب، بخشی از ریل گذاری چندین سال است که در ایستگاه های خزری یعنی محور رشت - انزلی - آستارا، همچنان متوقف مانده! آمار و ارقام هم گواهی می دهند که کمتر از ۵ درصد فعالیت شبکه و ناوگان ریلی ما در بخش ترانزیت فعال است. در شرایط فعلی که با شدت گرفتن درگیری ها در غزه و فلسطین اشغالی، کریدور «عرب-مد» به عنوان گزینه الترناتیو اروپایی ها و جهان غرب برای دور زدن فلات ایران، بر باد رفته است، حال این پرسش مطرح است که براساس آمارها و شاخص های موجود، آیا نباید دولت محلی، شکارچی بهتری برای صید فرصت های دریایی با محوریت بندرعباس و ایفاگر نقشی جدی تر در هندسه راهگذر شمال-جنوب، با رقم زدن ریسک های هوشمندانه تری باشد؟ یا اینکه چرخ را از نو اختراع کرد و توان ترانزیت کشور با جانمایی زمین برای شهرهای صنعتی اقتصادی و دیگر مگاپروژه های جاه طلبانه استاندار جوان هرمزگان مصروف داشت که چیزی جز اتلاف منابع و انرژی دستگاه دیوانسالاری و امیدهای بخش خصوصی، هدر دادن فرصت های بین المللی، سرمایه های برگشت ناپذیر ملی و زخمی کردن اراضی با رنگ و لعاب پروپاگاندا و عکس یادگاری به دنبال ندارد؟!
آن گونه که صاحب نظران معتقدند، مراکز لجستیکی در کشورهای دیگر با سرمایه گذاری بر روی منابع سرمایه ای و شکوفاکردن دارایی های غیر فعال در حوزه زنجیره تامین کالا، به فعلیت می رسند؛ بخش عمده توسعه لجستیک و حمل و نقل در اسناد توسعه اقتصادی کشورها تعریف می شود و برای محقق شدن آن نه تنها برنامه اقدام مشخص و عملیاتی، بلکه بودجه دقیق و حساب شده، تعیین می کنند. بر خلاف دیدگاه استاندار هرمزگان و مشاورانش، با شکل گیری چنین طرح هایی مانند «شهرلجستیک» وایجاد بنادر جدید یا توسعه مناطق ویژه اقتصادی، تغییری در زنجیره تامین و لجستیک بوجود نخواهد آمد؛ لجستیک با یکپارچگی در مدیریت فرآیندها توسعه می‌یابد نه پراکندگی و افزایش پهنه های جدید لجستیکی. به عبارتی دیگر، توسعه لجستیک،به صورت نرم افزاری محقق می شود نه سخت افزاری، پس از طریق الحاق اراضی و اتلاف زمان و منابع به منظور راه اندازی طرح هایی همچون شهرلجستیک ، دهکده لجستیک و … شکوفایی اقتصاد محلی و ملی رخ نخواهد داد؛ پس با فعال سازی شبکه دیپلماسی اقتصادی با کشورهای همسایه و سایر کشورهای ذینفع در کریدور شمال جنوب، می توان گام های سریع تر و بهتری برای تقویت حکمرانی دریاپایه برداشت.
در کشور ما سهم حمل و نقل در تولید ناخالص ملی، رقمی نزدیک به ۹ درصد است، اما سهم آن از بودجه سالانه کشور، ۰.۵ درصد است! با بررسی همین آمار و ارقام متوجه خواهیم شد با چنین امکانات و پیش بینی بودجه‌ای، توسعه زیرساخت های لجستیک، تصوری تخیلی است و شکار فرصت های اقتصادی مرتبط با کریدورهای بین المللی برای اقتصاد ملی، نیز به مثابه «رقابت های کودکانه درون زمین گل کوچک محله ای» است!
ابتدا ضروری است که با گفتمان سازی، نظریه پردازی عالمانه و انجام پژوهش های دقیق در اتاق فکرهای حکمرانی محلی از جمله استانداری، اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی، شورای برنامه ریزی و محافل مدیریت کلان استان، ابتدا زمین بازی پیشرفت دریاپایه به صورت شفاف، دقیق و مشخص ترسیم شود، شبکه ذینفعان شناسایی و تقسیم کارها بین دستگاه های اجرایی و حتی نقش بخش خصوصی، دانشگاه ها و سازمان های مردم نهاد به درستی صورت گیرد، سپس اقدام به انتشار طرح ها و برنامه های توسعه گرایانه، به دور از مگاپروژه گرایی و برداشتن سنگ های بزرگ، صرفا برای متاثر قرار دادن افکار عمومی و لایک گرفتن از کاربران فضای مجازی، نماییم.
با بررسی شاخص های عملکردی لجستیک (LPI) در قلمرو فعالیت بنادر چند کشور منطقه متوجه خواهیم شد چنانچه اراده ای بر این باشد که ظرفیت ترانزیت و لجستیک کشورمان با محوریت مرکز گرانیگاهی حمل و نقل چندوجهی و پسکرانه های منطقه صنعتی بندرعباس ارتقا پیدا کند، با الحاق زمین به بنادر و حصارکشی و تابلوی تبلیغاتی شهر لجستیکی، چنین انتظار و دستاوردی برای فعال سازی ظرفیت های کریدوری و ترانزیتی، در عمل شکل نخواهد گرفت.
کشورهای منطقه از جمله عمان و امارات، عضو پیمان ها و سازمان های مختلف بین‌المللی هستند؛ هرچند، کشور ما نیز در برخی از پیمان‌ها و کنوانسیون‌ها همچون سازمان همکاری های اقتصادی اکو، شانگهای و … عضو هست ولی در هندسه دیپلماسی اقتصادی، عضویت در مجامع بین المللی شاید لازمه توسعه باشد، اما قطعا، کافی نیست!
بگذریم .... در پایان این مقاله، مباحث را بدین صورت خلاصه و جمع بندی کنیم که توسعه روابط تجاری و عضویت در سازمان ها و پیمان‌های بین المللی هرچند یک موفقیت محسوب می‌شود، اما برای رسیدن به سرمنزل مقصود باید مردم را بر سر سفره رنگین اقتصاد دریاپایه نشاند تا از میوه توسعه، کامشان شیرین شود نه اینکه فقط در گفتاردرمانی مسئولان، تصوری سراب گونه از امید و آرزو را در ذهن خود تداعی کنند.
در مقاله بعدی کارآمدی استاندار هرمزگان و کارنامه حکمرانی دریاپایه طی دوسال اخیر برای تکمیل قطعات گمشده پازل «توسعه دریامحور» بیشتر تجزیه و تحلیل می‌کنیم.
مهدی ده دار، پژوهشگر پیشرفت دریاپایه به روزنامه دریایی اقتصادسرآمد نوشت: در این مقاله تحلیلی، ضرورت تحقق سه ماموریت کلیدی رییس جمهور به مهدی دوستی، استاندار هرمزگان در ۱۱ مهرماه ۱۴۰۰ شامل «اقتصاد دریا»، «اقتصاد انرژی» و «توسعه گردشگری دریایی» به عنوان شاخص سنجش اثرگذار بر ارزیابی عملکرد نماینده عالی دولت در هرمزگان و ساختار حکمرانی محلی برای شکل گیری برش استانی «توسعه دریامحور» مورد تاکید ویژه قرار گرفت. مقاله منتشر شده در «اقتصاد سرآمد»، الزامات ۸ گانه ای را برای رصد و پایش شاخص های پیشرفت دریاپایه در قلمرو حکمرانی محلی بزرگترین استان ساحلی و دریایی ایران مورد بحث قرار داده بود که هر کدام از این الزامات و ضرورت‌ها، نیازمند رمزگشایی و بازخوانی در قالب مقاله تحلیلی جداگانه ای است. از سوی دیگر ذیل این الزامات، برای ایجاد زدن پلتفرم کلی اقتصاد دریاپایه نیز از بین شماری افزون بر ۱۰ وظیفه و رسالت کلی که می توان برای حکمرانان محلی و نقش آفرینی ویژه استاندار هرمزگان متصور شد، سه ماموریت کلیدی مورد تاکید قرار گرفت که شامل موارد ذیل است:
۱- راهبری و توجه ویژه به توسعه زیر ساخت های لجستیکی در زمینه حمل و نقل کالا و مسافر با تاکید بر اقتصاد دریا و پشتیبانی از گردشگری دریایی
۲- برنامه ریزی برای تعمیر و نگهداری بخش های سخت افزاری توسعه دریامحور با رویکرد حل مسأله دارایی مبنا و جلوگیری از تخریب زیرساخت های موجود.
۳- ایجاد کارگروه تخصصی اصلی و فرعی با دبیری اداره کل بنادر و دریانوردی (همانند کارگروه اشتغال) و تدوین شرح وظایف برای اعضای با تعیین شاخص اندازه گیری پیشرفت دریاپایه.
این در حالی است که با استناد به آن چه در بخش نخست مقاله « دریاگریزی در هندسه حکمرانی محلی» جمع بندی و نتیجه گیری شد و همچنین با توجه به آنچه در ادامه نوشتار حاضر می آید، ما در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد برایتان روایت می کنیم که نماینده عالی دولت در هرمزگان، تصویر و تفسیر درستی از مفهوم اقتصاد دریاپایه در ذهن و نظام فکری خود ندارد.
به عنوان مثال در مأموریت شماره اول یعنی تامین زیرساخت های لجستیکی برای توسعه حمل و نقل کالا و مسافر، آنگونه که از نظریات متخصصان و صاحب نظران حوزه اقتصاد دریاپایه می توان به اختصار بیان کرد، تاکید نخبگانی بر این گزاره است که «شهرهای لجستیک، دروازه‌های پیشران زنجیره تامین و مراکز لجستیکی کشورهای دارای اقتصاد دریایی متصل به شبکه جهانی تجارت بین المللی هستند»؛ این مراکز به دلیل ضرورت ارائه خدمت به جریان تبادل کالاهای با حجم بسیار بالا در سطح بین‌المللی، نیاز به طیف گسترده‌ای از خدمات و دسترسی‌های حمل‌ونقلی پرظرفیت دارند. حجم بالای عملیات در این مراکز نیازمند سرمایه‌گذاری زیاد برای عبور چند ده میلیون تن بار، به عنوان یک زیرساخت کلیدی را ضروری می‌نماید. همگرایی ارتباطات زمینی، ریلی، دریایی و هوایی با مراکز تولید و جذب بار بین‌المللی در داخل و خارج از مرزها نیز از الزامات شکل گیری شهرهای لجستیک است. با این توضیحات می‌توان تعریف شهر لجستیک را به صورت یک گزاره مشخص بازنمایی کرد: «مرکز لجستیکی که با بالاترین سطح عملکردی، حیطه فعالیت و گستره غالباً بین‌المللی (در زمینه صادرات، واردات، ترانزیت و صادرات مجدد)، به عنوان دروازه اصلی کشور فعالیت می‌کند و با دارا بودن منطقه آزاد و یا منطقه ویژه اقتصادی و دسترسی به حداقل ۳ شیوه حمل‌ونقل، نقشی اساسی در حمل‌ونقل و تجارت دارد.»
به دلیل جدید بودن مفهوم شهر لجستیکی در ادبیات مدیریتی و توسعه، تعاریف زیادی برای آن ارائه نشده است. در برخی منابع علمی و کتاب ها، شهر لجستیکی چنین تعریف شده است: « شهر لجستیکی یک تمرکزیافتگی جغرافیایی است که حداقل با یک دروازه تجارت جهانی مرتبط بوده و شامل مجموعه‌ای از زیرساخت‌های لجستیکی است.»
بر اساس این تعریف، شهر لجستیکی را مجموعه‌ای از تعدادی پایانه، فرودگاه ها، بندر، دهکده بار و مواردی از این قبیل دانسته اند که در یک محدوده جغرافیایی به صورت شبکه ای یکپارچه با یکدیگر در ارتباط هستند. از ویژگی های مهم شهرهای لجستیک می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
۱. قرارگیری شهرهای لجستیکی در مناطق آزاد
۲. پشتیبانی از کاملترین شکل حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد یکپارچگی کامل بین سیستم های حمل‌ونقل (دریایی، زمینی و هوایی)
۳. قابلیت ارائه کامل ترین طیف خدمات لجستیکی و خدمات ارزش افزوده شامل جابجایی، ذخیرهسازی، پردازش محصولات، بسته بندی، تولید سبک و مونتاژ
۴. هاب ترانزیتی بین‌المللی (شهر لجستیکی) برای انتقال کالای بین قارهای، هاب توزیع بین‌المللی برای شرکتهای جهانی جهت ذخیرهسازی و توزیع کالا در مناطق مختلف جهان.
به طور کلی به دلیل وجود تجهیزات انبارش، انتقال، پردازش و توسعه کالا در شهرهای لجستیکی، کالاها از مناطق مختلف جهان به شهر لجستیکی وارد شده و پس از فعالیت‌هایی همچون تفکیک کالاها، بسته بندی و حتی فعالیت‌هایی که موجب ارزش افزوده برای کالا می‌شوند، به بازارهای مصرف در اقصی نقاط دنیا صادر می‌شوند.
حالا به نقد اندیشه ها و دیدگاه های مطرح شده از سوی عالی ترین مقام دولت در هرمزگان می پردازیم؛ آیا در ادبیات اقتصادی مهدی دوستی، استاندار هرمزگان، مفهوم شهر لجستیک معادل اراضی پسکرانه ای یکی از سه منطقه ویژه اقتصادی بندرعباس محسوب می شود یا مفهوم مستقلی دارد؟ اگرمفهوم شهر لجستیک از منظر استاندار از این دو حال خارج است، حال پرسش خود را دوباره مطرح می کنیم که کدام الگوی مفهومی و پلتفرم اقتصادی مبتنی بر پیشرفت دریاپایه، مدنظر ایشان است؟!
بد نیست به مخاطبان گرامی روزنامه دریایی اقتصادسرآمد یادآور شویم که استان هرمزگان به طور کلی، دارای ۳ منطقه آزاد تجاری صنعتی و همچنین ۶ منطقه ویژه اقتصادی و صنعتی است که همنشین خلیج فارس و دریای عمان هستند؛ ۹ پادشاه که هرگز در یک اقلیم نگنجند! حال در این هندسه پیچیده و پرفتنه، اگر یک یا دو مدعی دیگر برای حکمرانی اقتصاد دریامحور هم به معادله اضافه کنیم، چه می‌شود؟! از این سو، زمامدار عمارت سپید ساحلی پارک دولت، از سوی دیگر در سرزمین های شرقی هرمزگان، سازمان توسعه مَکُران که خود یک امپراتوری دریایی دیگری است!
صاحب نظران معتقدند، استانی با وجود این موهبت های الهی نیازمند ایجاد دولت پلتفرمی با رویکرد مدیریت ملی است، نه اعطای تمامی اختیارات به خرده حکمرانان محلی؛ این دولت پلتفرمی شامل هم افزایی و همگرایی گروهی از دیوانسالاران دولتی و متخصصان بخش خصوصی متشکل از مدیران ارشد ارگان های دریایی و نهادهای دست اندرکار با اختیارات ویژه در حد معاون وزیر در حوزه های مرتبط با حمل و نقل و لجستیک، صنعت ، معدن ، تجارت و بازرگانی ، بانک ها و … است که در استان دارای تفویض اختیار باشند؛ با ایجاد این دولت پلتفرمی، شاهد تغییر گفتمان حکمرانی اقتصاد دریاپایه و بازنگری در برخی از اهداف و برنامه های ملی برای شکل گیری حکمرانی واحد دریامحور خواهیم بود که چنین دغدغه ای، همواره مدنظر مقام معظم رهبری و نماینده اندیشمند ایشان در استان یعنی آیت‌الله دکتر محمد عبادی زاده، بوده و هست.
در همایش اتاق بازرگانی استان هرمزگان که اسفندماه ۱۴۰۰ با حضور سفرای کشورهای عضو سازمان همکاری های اقتصادی اکو تشکیل شده بود، مهدی دوستی استاندار هرمزگان مدعی جذب سرمایه گذار خارجی برای ایجاد مراکز لجستیکی و شکل گیری خوشه های جدید اقتصادی مبتنی بر تجارت دریایی شدند، گویا بعدتر، زمین را هم جانمایی و پهنه هایی را در منطقه صنعتی غرب بندرعباس و دیگر نقاط استان برای راه اندازی شهرهای تخصصی اقتصادی و صنعتی از شهر شیشه و فولاد گرفته تا شهر لجستیکی بندرعباس مشخص کردند که سرنوشت این مگاپروژه ها، همچنان در هاله ای از ابهام قرار دارد! در خصوص مطالعات آمایش سرزمین، جناب آقای دوستی باز همان نگاه مگاپروژه ای و برداشتن سنگ های بزرگ را مدنظر دارند و معتقدند؛ به دلیل اینکه در اراضی ۲۷۰۰ هکتاری طرح توسعه بندر شهید رجایی با عنوان شهر لجستیکی خلیج فارس، قطعه های زمین ۵۰ تا ۷۰ هکتاری برای جانمایی خوشه های اقتصادی واگذار می شود، رونق بخشی به قطار زنگاربسته ترانزیت و زیرساخت های زنجیره تامین مد نظر نماینده عالی دولت در استان امکان‌پذیر نخواهد بود!
هنوز هم بسیاری از ناظران اقتصادی نمی دانند که ترانزیت بزرگ مدنظر جناب استاندار، در هندسه مدیریت کمی و چارچوب برنامه عملیاتی، دقیقا معادل چند TEU کانتینر است؟! آیا آمار دقیقی وجود دارد که چند تن کالای ترانزیتی از کدام کریدورهای ریلی یا جاده ای استان هرمزگان در حال گذر است و چگونه قرار است این ظرفیت ها، به منصه ظهور و شکوفایی و بالفعل برسند؟!
گویا ایده هایی مبنی بر لزوم بهره برداری بیشتر از شبکه ریلی و راه آهن نیز مطرح هست، در کشور ما علیرغم پیگیری های مکرر برای تقویت زیرساخت های ترانزیتی در محور تاریخی کریدور شمال- جنوب، بخشی از ریل گذاری چندین سال است که در ایستگاه های خزری یعنی محور رشت - انزلی - آستارا، همچنان متوقف مانده! آمار و ارقام هم گواهی می دهند که کمتر از ۵ درصد فعالیت شبکه و ناوگان ریلی ما در بخش ترانزیت فعال است. در شرایط فعلی که با شدت گرفتن درگیری ها در غزه و فلسطین اشغالی، کریدور «عرب-مد» به عنوان گزینه الترناتیو اروپایی ها و جهان غرب برای دور زدن فلات ایران، بر باد رفته است، حال این پرسش مطرح است که براساس آمارها و شاخص های موجود، آیا نباید دولت محلی، شکارچی بهتری برای صید فرصت های دریایی با محوریت بندرعباس و ایفاگر نقشی جدی تر در هندسه راهگذر شمال-جنوب، با رقم زدن ریسک های هوشمندانه تری باشد؟ یا اینکه چرخ را از نو اختراع کرد و توان ترانزیت کشور با جانمایی زمین برای شهرهای صنعتی اقتصادی و دیگر مگاپروژه های جاه طلبانه استاندار جوان هرمزگان مصروف داشت که چیزی جز اتلاف منابع و انرژی دستگاه دیوانسالاری و امیدهای بخش خصوصی، هدر دادن فرصت های بین المللی، سرمایه های برگشت ناپذیر ملی و زخمی کردن اراضی با رنگ و لعاب پروپاگاندا و عکس یادگاری به دنبال ندارد؟!
آن گونه که صاحب نظران معتقدند، مراکز لجستیکی در کشورهای دیگر با سرمایه گذاری بر روی منابع سرمایه ای و شکوفاکردن دارایی های غیر فعال در حوزه زنجیره تامین کالا، به فعلیت می رسند؛ بخش عمده توسعه لجستیک و حمل و نقل در اسناد توسعه اقتصادی کشورها تعریف می شود و برای محقق شدن آن نه تنها برنامه اقدام مشخص و عملیاتی، بلکه بودجه دقیق و حساب شده، تعیین می کنند. بر خلاف دیدگاه استاندار هرمزگان و مشاورانش، با شکل گیری چنین طرح هایی مانند «شهرلجستیک» وایجاد بنادر جدید یا توسعه مناطق ویژه اقتصادی، تغییری در زنجیره تامین و لجستیک بوجود نخواهد آمد؛ لجستیک با یکپارچگی در مدیریت فرآیندها توسعه می‌یابد نه پراکندگی و افزایش پهنه های جدید لجستیکی. به عبارتی دیگر، توسعه لجستیک،به صورت نرم افزاری محقق می شود نه سخت افزاری، پس از طریق الحاق اراضی و اتلاف زمان و منابع به منظور راه اندازی طرح هایی همچون شهرلجستیک ، دهکده لجستیک و … شکوفایی اقتصاد محلی و ملی رخ نخواهد داد؛ پس با فعال سازی شبکه دیپلماسی اقتصادی با کشورهای همسایه و سایر کشورهای ذینفع در کریدور شمال جنوب، می توان گام های سریع تر و بهتری برای تقویت حکمرانی دریاپایه برداشت.
در کشور ما سهم حمل و نقل در تولید ناخالص ملی، رقمی نزدیک به ۹ درصد است، اما سهم آن از بودجه سالانه کشور، ۰.۵ درصد است! با بررسی همین آمار و ارقام متوجه خواهیم شد با چنین امکانات و پیش بینی بودجه‌ای، توسعه زیرساخت های لجستیک، تصوری تخیلی است و شکار فرصت های اقتصادی مرتبط با کریدورهای بین المللی برای اقتصاد ملی، نیز به مثابه «رقابت های کودکانه درون زمین گل کوچک محله ای» است!
ابتدا ضروری است که با گفتمان سازی، نظریه پردازی عالمانه و انجام پژوهش های دقیق در اتاق فکرهای حکمرانی محلی از جمله استانداری، اتاق بازرگانی به عنوان پارلمان بخش خصوصی، شورای برنامه ریزی و محافل مدیریت کلان استان، ابتدا زمین بازی پیشرفت دریاپایه به صورت شفاف، دقیق و مشخص ترسیم شود، شبکه ذینفعان شناسایی و تقسیم کارها بین دستگاه های اجرایی و حتی نقش بخش خصوصی، دانشگاه ها و سازمان های مردم نهاد به درستی صورت گیرد، سپس اقدام به انتشار طرح ها و برنامه های توسعه گرایانه، به دور از مگاپروژه گرایی و برداشتن سنگ های بزرگ، صرفا برای متاثر قرار دادن افکار عمومی و لایک گرفتن از کاربران فضای مجازی، نماییم.
با بررسی شاخص های عملکردی لجستیک (LPI) در قلمرو فعالیت بنادر چند کشور منطقه متوجه خواهیم شد چنانچه اراده ای بر این باشد که ظرفیت ترانزیت و لجستیک کشورمان با محوریت مرکز گرانیگاهی حمل و نقل چندوجهی و پسکرانه های منطقه صنعتی بندرعباس ارتقا پیدا کند، با الحاق زمین به بنادر و حصارکشی و تابلوی تبلیغاتی شهر لجستیکی، چنین انتظار و دستاوردی برای فعال سازی ظرفیت های کریدوری و ترانزیتی، در عمل شکل نخواهد گرفت.
کشورهای منطقه از جمله عمان و امارات، عضو پیمان ها و سازمان های مختلف بین‌المللی هستند؛ هرچند، کشور ما نیز در برخی از پیمان‌ها و کنوانسیون‌ها همچون سازمان همکاری های اقتصادی اکو، شانگهای و … عضو هست ولی در هندسه دیپلماسی اقتصادی، عضویت در مجامع بین المللی شاید لازمه توسعه باشد، اما قطعا، کافی نیست!
بگذریم .... در پایان این مقاله، مباحث را بدین صورت خلاصه و جمع بندی کنیم که توسعه روابط تجاری و عضویت در سازمان ها و پیمان‌های بین المللی هرچند یک موفقیت محسوب می‌شود، اما برای رسیدن به سرمنزل مقصود باید مردم را بر سر سفره رنگین اقتصاد دریاپایه نشاند تا از میوه توسعه، کامشان شیرین شود نه اینکه فقط در گفتاردرمانی مسئولان، تصوری سراب گونه از امید و آرزو را در ذهن خود تداعی کنند.
در مقاله بعدی کارآمدی استاندار هرمزگان و کارنامه حکمرانی دریاپایه طی دوسال اخیر برای تکمیل قطعات گمشده پازل «توسعه دریامحور» بیشتر تجزیه و تحلیل می‌کنیم.