بررسی «روزنامه دریایی سرآمد» از فرصت‌ها و چالش‌های کریدور چین- قرقیزستان-ازبکستان
نقش ایران در توسعه مسیر جدید چین به اروپا
گروه ترانزیت - توحید ورستان - در ۲۸ دسامبر ۲۰۲۳، رئیس آژانس سرمایه گذاری ملی قرقیزستان اعلام کرد که ساخت راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان به عنوان عنصر مهمی از کریدور ریلی اوراسیا، در سال ۲۰۲۴ آغاز می‌شود. به نظر می‌رسد این اعلام آغاز مرحله جدیدی در اجرای این پروژه باشد که در ابتدا توسط کشورهای شرکت کننده در دهه ۱۹۹۰ پیشنهاد شد و به دلیل نقش بالقوه آن در توانمندسازی، اهمیت مهمی برای حمل و نقل ریلی بین قاره‌ای کل اوراسیا خواهد داشت.
غلبه بر موانع سه‌گانه
اگرچه طرفین برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ تفاهم نامه همکاری را در رابطه با این پروژه امضا کردند، اما سه مانع عمده بر سر راه توسعه مشترک آن‌ها وجود داشت که آن را برای سال‌ها به تعویق انداخت. در واقع، دو مورد از این موانع تنها در اوایل سال ۲۰۲۳ برطرف شد. براساس گزارش تارنمای «چشم‌انداز جدید شرقی» نخستین مورد از این موانع، مجموعه‌ای از اختلافات بین شرکت کنندگان در مورد مسیر خط اصلی از طریق خاک قرقیزستان بود؛ در حالی که چین و ازبکستان می‌خواستند این خط را در کوتاه‌ترین مسیر ممکن طی کنند و در نتیجه بزرگترین شهرها و مراکز صنعتی قرقیزستان را به حاشیه برانند. بیشکک بر مسیر طولانی‌تری اصرار داشت که با اهداف برنامه توسعه شبکه حمل و نقل آن تا سال ۲۰۴۰ مطابقت دارد. در نهایت، ازبکستان و چین ادعاهای همتایان قرقیزستانی خود یعنی نسخه «شمالی» مسیر را پذیرفت. دومین مانع، بحث بر سر انتخاب «گیج» برای خط اصلی جدید بود. گیج چینی باریک‌تر از گیج روسی است که اکنون در سراسر شبکه راه آهن آسیای مرکزی استفاده می‌شود. به همین دلیل، ازبکستان و قرقیزستان بر استفاده از گیج عریض اصرار داشتند، زیرا ادغام یک سیستم گیج باریک در شبکه ریلی ملی دشوار است. پس از غلبه بر این دو مانع اصلی و امضای توافقنامه جدید در آگوست ۲۰۲۲، طرفین مطالعه امکان سنجی نهایی پروژه را در اواسط سال ۲۰۲۳ تصویب و امضا کردند. در بیانیه نهایی که در پایان اجلاس آسیای مرکزی و چین در اواسط سال ۲۰۲۳ به تصویب رسید، از خط اصلی چین، قرقیزستان و ازبکستان به عنوان پروژه امیدوارکننده یاد شد.
نقش ایران در توسعه مسیر جدید
اهمیت بالقوه خط اصلی را به سختی می‌توان نادیده گرفت، زیرا بسیاری از کریدورهای فعلی بین چین و اروپا (چین-روسیه-اروپا، چین-مغولستان-روسیه-اروپا، چین-قزاقستان-روسیه-اروپا) نزدیک به ظرفیت کامل خود هستند. کریدور جدید که توسط خط اصلی چین - قرقیزستان - ازبکستان به همراه یک مسیر بسیار پیشرفته دیگر به نام ازبکستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه معرفی می‌شود و حجم حمل و نقل کالا از چین به اروپا را حدود ۱۰ میلیون تن در سال افزایش می‌دهد. خط اصلی جدید، به عنوان جنوبی‌ترین کریدور راه آهن، ممکن است کوتاه‌ترین نیز باشد؛ به گفته کارشناسان این سه کشور، مسیر شرق چین تا بنادر اروپای جنوبی در امتداد این کریدور ۹۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر و تقریباً یک هفته سریع‌تر از هر یک از مسیرهای موجود خواهد بود. علاوه بر این، به عنوان جنوبی‌ترین مسیر، می‌تواند مقرون به صرفه ترین راه برای انتقال صادرات چین به تعدادی از مناطق دیگر، به ویژه خاورمیانه و شمال آفریقا باشد. پیش‌شرط‌های مشخصی برای توسعه مسیر وجود دارد؛ به عنوان مثال، در پایان سال ۲۰۲۲، ایران برای مشارکت در مسیر ترانزیتی از چین از طریق قرقیزستان و ازبکستان به خاورمیانه ابراز علاقه کرد. پیشرفت در توسعه خط جدید احتمالا پروژه‌های رقیب (عمدتاً قزاقستان و مغولستان) را تشویق کند تا به چین و سایر کشورهای درگیر در مسیرهای امیدوارکننده اوراسیا امتیازاتی بدهند. وجود یک جایگزین مناسب دیگر به ناچار منجر به افزایش رقابت بین مسیرها می شود.
مانع تامین مالی بخش قرقیزستان
دورنمای آغاز ساخت راه آهن در سال ۲۰۲۴ در جلسه ۲۶ دسامبر ۲۰۲۳ بین رئیس کابینه وزیران قرقیزستان و وزیر حمل و نقل ازبکستان، مورد بحث قرار گرفت. به احتمال زیاد، فضای سازنده این مذاکرات بود که منجر به اعلام رسمی رئیس آژانس سرمایه گذاری ملی قرقیزستان شد. با این وجود، در حالی که اعلامیه رسمی دلگرم کننده است، هنوز بسیاری از سوالات بی‌پاسخ باقی مانده است. به طور خاص، پروژه راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان منحصراً در زمینه جذب سرمایه گذاری خارجی حدود ۷ تا ۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴-۲۰۲۶ در اقتصاد قرقیزستان ذکر شده است. از آنجایی که هزینه ساخت بخش قرقیزستان راه آهن چند میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، دولت قصد ندارد این پروژه را از بودجه ملی تامین کند. در مذاکرات، سه طرف ابتدا بر این اساس پیش رفتند که هر کشور بخش خود از راه آهن را تامین مالی خواهد کرد، اما در سال ۲۰۲۲ از این موضع خارج شدند. در حالی که چین و ازبکستان مایل به تامین مالی بخش‌های خود به طور مستقل بودند، قرقیزستان از انجام این کار خودداری کرد. بر این اساس که عادلانه نخواهد بود که کوچکترین جمهوری از سه جمهوری متحمل هزینه‌های ساخت گرانترین و طولانی‌ترین (۲۸۰ کیلومتر از ۴۵۰ کیلومتر) بخش راه آهن شود. بحث در مورد تامین مالی بخش قرقیزستان همچنان ادامه دارد و شرکای آن پیشنهاد کمک به آن را در قالب تسهیلات از چین داده‌اند. پیشنهاد دیگر این است که قرقیزستان می‌تواند در ازای ساخت راه‌آهن حقوق توسعه ذخایر معدنی خاصی را واگذار کند. طرفین همچنین در مورد امکان بازپرداخت تدریجی هزینه کار توسط قرقیزستان با انتقال بخشی از کرایه ترانزیت به تامین کننده مالی گفت‌وگو کردند، مبلغی که ۲۰۰ میلیون دلار در سال تخمین زده می‌شود. اما هیچ یک از این سه گزینه مورد حمایت کامل دولت قرقیزستان قرار نگرفت. رئیس جمهور قرقیزستان با توجه به بدهی قابل توجه این کشور به چین خواستار به حداقل رساندن استقراض خارجی شده است.
براساس گزرش روزنامه دریایی سرآمد، به طور خلاصه، باوجود احیای بحث‌ها در مورد ساخت خط اصلی ریلی، علاقه روزافزون طرفین به ارتقای آن و ایجاد فضای ژئوپلیتیکی مساعد برای توسعه آن، به نظر هنوز زود است که تمام موانع بر سر راه ساخت آن در سال ۲۰۲۴ حذف شده‌اند. با این وجود، مشکل مالی باید به عنوان یک موضوع چانه زنی در نظر گرفته شود تا تصمیم قطعی قرقیزستان برای مشارکت یا کناره گیری از پروژه در نظر گرفته شود. در این مرحله اهمیت اجرای پروژه تا حد زیادی غیر قابل تردید بوده و قرقیزستان به دنبال به حداکثر رساندن خود است و هیچ یک از طرفین علاقه‌ای به خروج از پروژه ندارند. در ۲۴ ژانویه ۲۰۲۴، در جریان گفتگوهای شوکت میرضیایف، رئیس جمهور ازبکستان و شی جین پینگ، رئیس جمهور چین در پکن، هر دو طرف بار دیگر بر اهمیت آغاز کار ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان تاکید کردند و آن را به عنوان یک خط اصلی برای تشکیل یک جزء مهم از پل حمل و نقل و ترانزیت بین قاره‌ای، بخشی از «ابتکار کمربند، جاده» توصیف کردند.
غلبه بر موانع سه‌گانه
اگرچه طرفین برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ تفاهم نامه همکاری را در رابطه با این پروژه امضا کردند، اما سه مانع عمده بر سر راه توسعه مشترک آن‌ها وجود داشت که آن را برای سال‌ها به تعویق انداخت. در واقع، دو مورد از این موانع تنها در اوایل سال ۲۰۲۳ برطرف شد. براساس گزارش تارنمای «چشم‌انداز جدید شرقی» نخستین مورد از این موانع، مجموعه‌ای از اختلافات بین شرکت کنندگان در مورد مسیر خط اصلی از طریق خاک قرقیزستان بود؛ در حالی که چین و ازبکستان می‌خواستند این خط را در کوتاه‌ترین مسیر ممکن طی کنند و در نتیجه بزرگترین شهرها و مراکز صنعتی قرقیزستان را به حاشیه برانند. بیشکک بر مسیر طولانی‌تری اصرار داشت که با اهداف برنامه توسعه شبکه حمل و نقل آن تا سال ۲۰۴۰ مطابقت دارد. در نهایت، ازبکستان و چین ادعاهای همتایان قرقیزستانی خود یعنی نسخه «شمالی» مسیر را پذیرفت. دومین مانع، بحث بر سر انتخاب «گیج» برای خط اصلی جدید بود. گیج چینی باریک‌تر از گیج روسی است که اکنون در سراسر شبکه راه آهن آسیای مرکزی استفاده می‌شود. به همین دلیل، ازبکستان و قرقیزستان بر استفاده از گیج عریض اصرار داشتند، زیرا ادغام یک سیستم گیج باریک در شبکه ریلی ملی دشوار است. پس از غلبه بر این دو مانع اصلی و امضای توافقنامه جدید در آگوست ۲۰۲۲، طرفین مطالعه امکان سنجی نهایی پروژه را در اواسط سال ۲۰۲۳ تصویب و امضا کردند. در بیانیه نهایی که در پایان اجلاس آسیای مرکزی و چین در اواسط سال ۲۰۲۳ به تصویب رسید، از خط اصلی چین، قرقیزستان و ازبکستان به عنوان پروژه امیدوارکننده یاد شد.
نقش ایران در توسعه مسیر جدید
اهمیت بالقوه خط اصلی را به سختی می‌توان نادیده گرفت، زیرا بسیاری از کریدورهای فعلی بین چین و اروپا (چین-روسیه-اروپا، چین-مغولستان-روسیه-اروپا، چین-قزاقستان-روسیه-اروپا) نزدیک به ظرفیت کامل خود هستند. کریدور جدید که توسط خط اصلی چین - قرقیزستان - ازبکستان به همراه یک مسیر بسیار پیشرفته دیگر به نام ازبکستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه معرفی می‌شود و حجم حمل و نقل کالا از چین به اروپا را حدود ۱۰ میلیون تن در سال افزایش می‌دهد. خط اصلی جدید، به عنوان جنوبی‌ترین کریدور راه آهن، ممکن است کوتاه‌ترین نیز باشد؛ به گفته کارشناسان این سه کشور، مسیر شرق چین تا بنادر اروپای جنوبی در امتداد این کریدور ۹۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر و تقریباً یک هفته سریع‌تر از هر یک از مسیرهای موجود خواهد بود. علاوه بر این، به عنوان جنوبی‌ترین مسیر، می‌تواند مقرون به صرفه ترین راه برای انتقال صادرات چین به تعدادی از مناطق دیگر، به ویژه خاورمیانه و شمال آفریقا باشد. پیش‌شرط‌های مشخصی برای توسعه مسیر وجود دارد؛ به عنوان مثال، در پایان سال ۲۰۲۲، ایران برای مشارکت در مسیر ترانزیتی از چین از طریق قرقیزستان و ازبکستان به خاورمیانه ابراز علاقه کرد. پیشرفت در توسعه خط جدید احتمالا پروژه‌های رقیب (عمدتاً قزاقستان و مغولستان) را تشویق کند تا به چین و سایر کشورهای درگیر در مسیرهای امیدوارکننده اوراسیا امتیازاتی بدهند. وجود یک جایگزین مناسب دیگر به ناچار منجر به افزایش رقابت بین مسیرها می شود.
مانع تامین مالی بخش قرقیزستان
دورنمای آغاز ساخت راه آهن در سال ۲۰۲۴ در جلسه ۲۶ دسامبر ۲۰۲۳ بین رئیس کابینه وزیران قرقیزستان و وزیر حمل و نقل ازبکستان، مورد بحث قرار گرفت. به احتمال زیاد، فضای سازنده این مذاکرات بود که منجر به اعلام رسمی رئیس آژانس سرمایه گذاری ملی قرقیزستان شد. با این وجود، در حالی که اعلامیه رسمی دلگرم کننده است، هنوز بسیاری از سوالات بی‌پاسخ باقی مانده است. به طور خاص، پروژه راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان منحصراً در زمینه جذب سرمایه گذاری خارجی حدود ۷ تا ۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴-۲۰۲۶ در اقتصاد قرقیزستان ذکر شده است. از آنجایی که هزینه ساخت بخش قرقیزستان راه آهن چند میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، دولت قصد ندارد این پروژه را از بودجه ملی تامین کند. در مذاکرات، سه طرف ابتدا بر این اساس پیش رفتند که هر کشور بخش خود از راه آهن را تامین مالی خواهد کرد، اما در سال ۲۰۲۲ از این موضع خارج شدند. در حالی که چین و ازبکستان مایل به تامین مالی بخش‌های خود به طور مستقل بودند، قرقیزستان از انجام این کار خودداری کرد. بر این اساس که عادلانه نخواهد بود که کوچکترین جمهوری از سه جمهوری متحمل هزینه‌های ساخت گرانترین و طولانی‌ترین (۲۸۰ کیلومتر از ۴۵۰ کیلومتر) بخش راه آهن شود. بحث در مورد تامین مالی بخش قرقیزستان همچنان ادامه دارد و شرکای آن پیشنهاد کمک به آن را در قالب تسهیلات از چین داده‌اند. پیشنهاد دیگر این است که قرقیزستان می‌تواند در ازای ساخت راه‌آهن حقوق توسعه ذخایر معدنی خاصی را واگذار کند. طرفین همچنین در مورد امکان بازپرداخت تدریجی هزینه کار توسط قرقیزستان با انتقال بخشی از کرایه ترانزیت به تامین کننده مالی گفت‌وگو کردند، مبلغی که ۲۰۰ میلیون دلار در سال تخمین زده می‌شود. اما هیچ یک از این سه گزینه مورد حمایت کامل دولت قرقیزستان قرار نگرفت. رئیس جمهور قرقیزستان با توجه به بدهی قابل توجه این کشور به چین خواستار به حداقل رساندن استقراض خارجی شده است.
براساس گزرش روزنامه دریایی سرآمد، به طور خلاصه، باوجود احیای بحث‌ها در مورد ساخت خط اصلی ریلی، علاقه روزافزون طرفین به ارتقای آن و ایجاد فضای ژئوپلیتیکی مساعد برای توسعه آن، به نظر هنوز زود است که تمام موانع بر سر راه ساخت آن در سال ۲۰۲۴ حذف شده‌اند. با این وجود، مشکل مالی باید به عنوان یک موضوع چانه زنی در نظر گرفته شود تا تصمیم قطعی قرقیزستان برای مشارکت یا کناره گیری از پروژه در نظر گرفته شود. در این مرحله اهمیت اجرای پروژه تا حد زیادی غیر قابل تردید بوده و قرقیزستان به دنبال به حداکثر رساندن خود است و هیچ یک از طرفین علاقه‌ای به خروج از پروژه ندارند. در ۲۴ ژانویه ۲۰۲۴، در جریان گفتگوهای شوکت میرضیایف، رئیس جمهور ازبکستان و شی جین پینگ، رئیس جمهور چین در پکن، هر دو طرف بار دیگر بر اهمیت آغاز کار ساخت راه آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان تاکید کردند و آن را به عنوان یک خط اصلی برای تشکیل یک جزء مهم از پل حمل و نقل و ترانزیت بین قاره‌ای، بخشی از «ابتکار کمربند، جاده» توصیف کردند.