بررسی «روزنامه دریایی سرآمد» از ابعاد و موانع پروژه کریدور راه توسعه؛
کریدوری برای اتصال خلیج فارس به اروپا!
سه گام بغداد تا تکمیل پروژه راه توسعه
گروه ترانزیت- توحید ورستان- شرکت کل راه آهن عراق موعد آغاز اجرای پروژه جاده توسعه را اوایل سال ۲۰۲۵ اعلام کرد. یونس خالد الکعبی، مدیرکل این شرکت گفت که پروژه جاده توسعه، پروژه‌ای بزرگ و عظیم است و بیش از ۶۶ درصد از طراحی‌های راه‌آهن و ۵۰ درصد از طراحی‌های مسیر زمینی آن انجام شده است. وی افزود که بررسی خاک حدود هزار کیلومتر با میزان انجام کار ۸۹ درصد در مناطق شمال بغداد تا مرزها و ۸۵ درصد از جنوب بغداد تا فاو انجام شده است. الکعبی به موافقت ۷ استان که آخرین آن صلاح الدین بود با مسیر عبور جاده توسعه اشاره کرد و گفت که تنها موافقت بصره، کربلا و دهوک باقی مانده است. مدیرکل شرکت راه آهن عراق گفت که در نشست‌های آتی با ترکیه، مسائل فنی که بسیار شده، مطرح خواهد شد و این مسائل به تفاهمات و توافق بر سر همه جزئیات با پیشرفت کار در این پروژه نیاز دارد.
سه گام بغداد تا تکمیل پروژه راه توسعه
براساس گزارش وبسایت «اسباب»؛ پروژه راه توسعه یکی از طرح‌های حمل و نقل استراتژیک بین آسیا و اروپا است و اهمیت ژئوپلیتیکی آن از این جهت بوده که راه را برای ادغام بیشتر عراق در پروژه‌های استراتژیک منطقه‌ای باز می‌کند. چون این پروژه از سوی چین نیز حمایت می‌شود، بنابراین وارد رقابت ژئوپلیتیک بین المللی شده به با کریدور هند-خاورمیانه-اروپا رقابت می‌کند. محمد شیعه السودانی، نخست وزیر عراق، پروژه «راه توسعه» را در کنفرانس بین المللی ۲۷ می ۲۰۲۳ در بغداد اعلام کرد و هدف آن اتصال خلیج فارس به اروپا از طریق شبکه‌ای از جاده‌ای زمینی و راه آهن است. در همین راستا، بندر فاو به طول ۱۱۹۰ کیلومتر در خاک عراق به فیشخابور در شمال عراق ختم می‌شود و از طریق بزرگراه و شبکه راه آهن از خاک ترکیه به اروپا می‌گذرد. با توجه به سواحل باریک عراق در خلیج فارس که تنها ۵۸ کیلومتر است، بندر فاو به دلیل عمق آن و استفاده کشتی‌های باری بزرگ، به عنوان نقطه شروع پروژه انتخاب شد. این پروژه قرار است با هزینه ۱۷ میلیارد دلاری در بخش عراق در سه مرحله اجرا شود: مرحله اول شامل تکمیل ساخت و توسعه بندر بزرگ فاو در استان بصره است که در سال ۲۰۲۸ تکمیل می‌شود و امکان حمل و نقل ۳.۵ میلیون کانتینر با قطار و ۲۲ میلیون تن کالای فله در سال را فراهم می‌کند. فاز دوم، شامل تکمیل ساخت راه‌آهن و جاده‌های زمینی در عراق و ترکیه تا سال ۲۰۳۳ است که امکان حمل سالانه ۷.۵ میلیون کانتینر و ۳۳ میلیون تن کالا را فراهم می‌کند. فاز سوم هم شامل تکمیل کار ساخت و ساز و توسعه بندر بزرگ فاو تا سال ۲۰۵۰ است که امکان حمل سالانه ۴۰ میلیون تن کالا را فراهم می‌کند.
سود ترکیه از توافق چهارجانبه
بغداد به دنبال استفاده از موقعیت جغرافیایی برای ارتقای موقعیت ژئوپلیتیکی خود است. با افتتاح زیرساخت‌های پیشرفته امکان ایجاد مناطق صنعتی، تجاری و خدماتی را در کنار جاده‌ها فراهم می‌کند که بیشتر آنها از خارج از مراکز شهر عبور و تراکم جمعیت در شهرها را کاهش می‌دهند و فرصت‌های شغلی برای جوانان فراهم می‌کنند. ترکیه نیز علاقه زیادی به مسیر توسعه نشان می‌دهد، زیرا با هدف خود مبنی بر تبدیل ترکیه به گره ژئواکونومیکی پیونددهنده آسیا، اروپا و آفریقا همسو است. کریدور راه توسعه به عنوان مکمل کریدور میانی معروف به «مسیر ترانس خزر» بین غرب چین و اروپا است که از طریق خط آهن «باکو-تفلیس-قارس» از خاک ترکیه می‌گذرد. همچنین، راه توسعه ترکیه را به خلیج فارس متصل و با پروژه هند-خاورمیانه-اروپا رقابت خواهد کرد که توسط رئیس جمهور ایالات متحده بایدن اعلام شد. البته این مسیر توسط هاکان فیدان، وزیر امور خارجه ترکیه به چالش کشیده شد و گفت: «کریدورهای انرژی و حمل‌ونقل بدون مشارکت ترکیه نمی‌توانند در منطقه کارآمد و پایدار باشند». امضای توافقنامه «راه توسعه» همزمان با توسعه همکاری‌های امنیتی بین بغداد و آنکارا علیه حضور حزب کارگران کردستان در شمال عراق است. از این رو، شورای امنیت ملی عراق پیش از امضای یادداشت تفاهم چهارجانبه راه توسعه، ممنوعیت فعالیت حزب کارگران کردستان را اعلام کرد. این توافق شامل تامین امنیت آب و همکاری علیه داعش نیز است.
کشورهای حاشیه خلیج فارس
دنبال چه هستند؟
در مورد قطر، این کشور شریک استراتژیک ترکیه بوده و به بغداد قول داده که ۱۰ میلیارد دلار در تامین مالی پروژه‌های زیربنایی و خدمات در عراق سرمایه‌گذاری کند. در آینده، این پروژه ممکن است اجازه ساخت خطوطی را برای انتقال نفت و گاز از خلیج فارس و عراق به اروپا را بدهد که به انتقال گاز قطر به اروپا کمک کرده و با استراتژی اتحادیه اروپا برای عدم واردات گاز روسیه همسو است. امارات نیز از مدیریت بندر فاو که نخست وزیر عراق از آن خواسته است تا بر عملکرد آن نظارت کند، سود خواهد برد زیرا یک زنجیره متصل از بنادر، خلیج فارس را به شاخ آفریقا متصل می‌کند. سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های عراقی مرتبط با این پروژه، مانند شهرهای صنعتی، در خدمت برنامه‌های بلندمدت و گسترده امارات برای تنوع بخشیدن به منابع اقتصادی این کشور است. علاوه بر این، عربستان یک شریک بالقوه اضافی برای این پروژه است. ترکیه به دنبال این است که ریاض را در مورد اهمیت سرمایه گذاری در این پروژه بدون تضاد با شراکت خود با ایالات متحده در پروژه هند-اروپا متقاعد کند که امارات نیز در آن مشارکت دارد.
سه مانع جدی مقابل راه توسعه
موانع متعددی پیش روی «مسیر توسعه» قرار دارد که مهمترین آنها عبارتند از؛ نخست اینکه گسترش فساد در عراق که مانع از اجرای کلان پروژه‌ها و کاهش بودجه اختصاص داده شده به آنها می‌شود. دوم؛ ناآرامی‌های سیاسی و نگرانی از ثبات عراق، دیگر نگرانی و مانع این کریدور است. دولت اربیل نیز از حذف اقلیم کردستان از این پروژه ناراحت است که عوارض دیگری را به همراه خواهد داشت. مانع سوم هزینه کم حمل و نقل دریایی در مقایسه با حمل و نقل زمینی است، زیرا «راه توسعه» چندوجهی است و مستلزم بارگیری بارگیری مجدد آنها در فاو و از طریق زمینی است که نیاز به هزینه عملیاتی بالایی نسبت به حمل و نقل از طریق کانال سوئز دارد. البته پروژه راه توسعه از نظر زمانی مزیت رقابتی بالایی را به همراه خواهد داشت، زیرا زمان حمل و نقل بین آسیا و اروپا را به حدود نصف زمان فعلی از طریق کانال سوئز کاهش می‌دهد.
گروه ترانزیت- توحید ورستان- شرکت کل راه آهن عراق موعد آغاز اجرای پروژه جاده توسعه را اوایل سال ۲۰۲۵ اعلام کرد. یونس خالد الکعبی، مدیرکل این شرکت گفت که پروژه جاده توسعه، پروژه‌ای بزرگ و عظیم است و بیش از ۶۶ درصد از طراحی‌های راه‌آهن و ۵۰ درصد از طراحی‌های مسیر زمینی آن انجام شده است. وی افزود که بررسی خاک حدود هزار کیلومتر با میزان انجام کار ۸۹ درصد در مناطق شمال بغداد تا مرزها و ۸۵ درصد از جنوب بغداد تا فاو انجام شده است. الکعبی به موافقت ۷ استان که آخرین آن صلاح الدین بود با مسیر عبور جاده توسعه اشاره کرد و گفت که تنها موافقت بصره، کربلا و دهوک باقی مانده است. مدیرکل شرکت راه آهن عراق گفت که در نشست‌های آتی با ترکیه، مسائل فنی که بسیار شده، مطرح خواهد شد و این مسائل به تفاهمات و توافق بر سر همه جزئیات با پیشرفت کار در این پروژه نیاز دارد.
سه گام بغداد تا تکمیل پروژه راه توسعه
براساس گزارش وبسایت «اسباب»؛ پروژه راه توسعه یکی از طرح‌های حمل و نقل استراتژیک بین آسیا و اروپا است و اهمیت ژئوپلیتیکی آن از این جهت بوده که راه را برای ادغام بیشتر عراق در پروژه‌های استراتژیک منطقه‌ای باز می‌کند. چون این پروژه از سوی چین نیز حمایت می‌شود، بنابراین وارد رقابت ژئوپلیتیک بین المللی شده به با کریدور هند-خاورمیانه-اروپا رقابت می‌کند. محمد شیعه السودانی، نخست وزیر عراق، پروژه «راه توسعه» را در کنفرانس بین المللی ۲۷ می ۲۰۲۳ در بغداد اعلام کرد و هدف آن اتصال خلیج فارس به اروپا از طریق شبکه‌ای از جاده‌ای زمینی و راه آهن است. در همین راستا، بندر فاو به طول ۱۱۹۰ کیلومتر در خاک عراق به فیشخابور در شمال عراق ختم می‌شود و از طریق بزرگراه و شبکه راه آهن از خاک ترکیه به اروپا می‌گذرد. با توجه به سواحل باریک عراق در خلیج فارس که تنها ۵۸ کیلومتر است، بندر فاو به دلیل عمق آن و استفاده کشتی‌های باری بزرگ، به عنوان نقطه شروع پروژه انتخاب شد. این پروژه قرار است با هزینه ۱۷ میلیارد دلاری در بخش عراق در سه مرحله اجرا شود: مرحله اول شامل تکمیل ساخت و توسعه بندر بزرگ فاو در استان بصره است که در سال ۲۰۲۸ تکمیل می‌شود و امکان حمل و نقل ۳.۵ میلیون کانتینر با قطار و ۲۲ میلیون تن کالای فله در سال را فراهم می‌کند. فاز دوم، شامل تکمیل ساخت راه‌آهن و جاده‌های زمینی در عراق و ترکیه تا سال ۲۰۳۳ است که امکان حمل سالانه ۷.۵ میلیون کانتینر و ۳۳ میلیون تن کالا را فراهم می‌کند. فاز سوم هم شامل تکمیل کار ساخت و ساز و توسعه بندر بزرگ فاو تا سال ۲۰۵۰ است که امکان حمل سالانه ۴۰ میلیون تن کالا را فراهم می‌کند.
سود ترکیه از توافق چهارجانبه
بغداد به دنبال استفاده از موقعیت جغرافیایی برای ارتقای موقعیت ژئوپلیتیکی خود است. با افتتاح زیرساخت‌های پیشرفته امکان ایجاد مناطق صنعتی، تجاری و خدماتی را در کنار جاده‌ها فراهم می‌کند که بیشتر آنها از خارج از مراکز شهر عبور و تراکم جمعیت در شهرها را کاهش می‌دهند و فرصت‌های شغلی برای جوانان فراهم می‌کنند. ترکیه نیز علاقه زیادی به مسیر توسعه نشان می‌دهد، زیرا با هدف خود مبنی بر تبدیل ترکیه به گره ژئواکونومیکی پیونددهنده آسیا، اروپا و آفریقا همسو است. کریدور راه توسعه به عنوان مکمل کریدور میانی معروف به «مسیر ترانس خزر» بین غرب چین و اروپا است که از طریق خط آهن «باکو-تفلیس-قارس» از خاک ترکیه می‌گذرد. همچنین، راه توسعه ترکیه را به خلیج فارس متصل و با پروژه هند-خاورمیانه-اروپا رقابت خواهد کرد که توسط رئیس جمهور ایالات متحده بایدن اعلام شد. البته این مسیر توسط هاکان فیدان، وزیر امور خارجه ترکیه به چالش کشیده شد و گفت: «کریدورهای انرژی و حمل‌ونقل بدون مشارکت ترکیه نمی‌توانند در منطقه کارآمد و پایدار باشند». امضای توافقنامه «راه توسعه» همزمان با توسعه همکاری‌های امنیتی بین بغداد و آنکارا علیه حضور حزب کارگران کردستان در شمال عراق است. از این رو، شورای امنیت ملی عراق پیش از امضای یادداشت تفاهم چهارجانبه راه توسعه، ممنوعیت فعالیت حزب کارگران کردستان را اعلام کرد. این توافق شامل تامین امنیت آب و همکاری علیه داعش نیز است.
کشورهای حاشیه خلیج فارس
دنبال چه هستند؟
در مورد قطر، این کشور شریک استراتژیک ترکیه بوده و به بغداد قول داده که ۱۰ میلیارد دلار در تامین مالی پروژه‌های زیربنایی و خدمات در عراق سرمایه‌گذاری کند. در آینده، این پروژه ممکن است اجازه ساخت خطوطی را برای انتقال نفت و گاز از خلیج فارس و عراق به اروپا را بدهد که به انتقال گاز قطر به اروپا کمک کرده و با استراتژی اتحادیه اروپا برای عدم واردات گاز روسیه همسو است. امارات نیز از مدیریت بندر فاو که نخست وزیر عراق از آن خواسته است تا بر عملکرد آن نظارت کند، سود خواهد برد زیرا یک زنجیره متصل از بنادر، خلیج فارس را به شاخ آفریقا متصل می‌کند. سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های عراقی مرتبط با این پروژه، مانند شهرهای صنعتی، در خدمت برنامه‌های بلندمدت و گسترده امارات برای تنوع بخشیدن به منابع اقتصادی این کشور است. علاوه بر این، عربستان یک شریک بالقوه اضافی برای این پروژه است. ترکیه به دنبال این است که ریاض را در مورد اهمیت سرمایه گذاری در این پروژه بدون تضاد با شراکت خود با ایالات متحده در پروژه هند-اروپا متقاعد کند که امارات نیز در آن مشارکت دارد.
سه مانع جدی مقابل راه توسعه
موانع متعددی پیش روی «مسیر توسعه» قرار دارد که مهمترین آنها عبارتند از؛ نخست اینکه گسترش فساد در عراق که مانع از اجرای کلان پروژه‌ها و کاهش بودجه اختصاص داده شده به آنها می‌شود. دوم؛ ناآرامی‌های سیاسی و نگرانی از ثبات عراق، دیگر نگرانی و مانع این کریدور است. دولت اربیل نیز از حذف اقلیم کردستان از این پروژه ناراحت است که عوارض دیگری را به همراه خواهد داشت. مانع سوم هزینه کم حمل و نقل دریایی در مقایسه با حمل و نقل زمینی است، زیرا «راه توسعه» چندوجهی است و مستلزم بارگیری بارگیری مجدد آنها در فاو و از طریق زمینی است که نیاز به هزینه عملیاتی بالایی نسبت به حمل و نقل از طریق کانال سوئز دارد. البته پروژه راه توسعه از نظر زمانی مزیت رقابتی بالایی را به همراه خواهد داشت، زیرا زمان حمل و نقل بین آسیا و اروپا را به حدود نصف زمان فعلی از طریق کانال سوئز کاهش می‌دهد.