گفت و گوی« روزنامه دریایی سرآمد» با یک فعال سابق عرصه کشتیرانی:
رشد کشتی‌سازی در گرو ورود جدی صندوق صنایع دریایی
نبودن متولی در حوزه دریا دلیل پیش نرفتن امور دریایی نیست؟!
گروه اقتصاد دریا- امید اسماعیلی-روزنامه اقتصاد سرآمد به عنوان تنها روزنامه دریایی کشور، سعی دارد در گفت و گو با متخصصان و کارشناسان دریایی با سلایق مختلف، در تلاش برای توسعه دریایی و فرهنگ دریایی در کشور، از مسیر تضارب آرا، فضای شفافی را در اتمسفر دریایی کشور مهیا کرده و فرصت کلام برای همه سیاست گذاران و دست اندرکاران دریایی فراهم کند. در ذیل این هدف، فرصت گفتگویی با علی اکبر غنجی، با عضو سابق هیئت مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و مدیرکل سابق روابط عمومی این کشتیرانی پیش آمد که نظرات ایشان را در ادامه خواهید خواند.
روزنامه دریایی سرآمد: نبودن متولی در حوزه دریا دلیل پیش نرفتن امور دریایی است؟
علی اکبر غنجی: برخی مواضع ما استراتژیک است. مثلاً در حوزه کشتیرانی اگر بتوانیم یک سری کارهای داخلی انجام دهیم، می توانیم بازار بیرونی هم داشته باشیم. صندوق صنایع دریایی باید واسط صنعت و بانک ها باشد و بتواند منابع بانک ها را در اختیار صنایع بگذارد. اگر صندوق بتواند منابع بانکی را برای ساخت یک فله بر در شرکت ایزوایکو فراهم کند و این شرکت از شرکت کشتیرانی بخواهد اسناد بازپرداخت تسهیلات اعطایی را امضاء کند، شرکت کشتیرانی حتماً آن را انجام خواهد داد.
مشخص نبودن متولی دلیل پیش نرفتن امور دریایی نیست، اما تعدد نهادهای درگیر باعث مسأله است. الان انجمن دریایی یک ادبیاتی دارد، مؤسسات رده بندی به گونه دیگری حرف می زند، سازمان بنادر به گونه دیگری، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به شکل دیگری، اتحادیه مالکان به نحوی، در صورتی که همه آنها، شقوق های صنفی و برخی شقوق علمی هستند. اصلاً اصل بحث که یک نفر سرمایه خود را وارد این حوزه کرده و می خواهد از آن سود ببرد، فراموش شده است. سرمایه گذار باید در انتهای سال بتواند به سهام دار خود پاسخگو باشد. جایی که سودآور نیست، اما باید بماند، دولت باید کمک کند. یک شرکت اسلحه سازی که حتماً نباید سودآور باشد که باقی بماند، کشور نیاز به اسلحه دارد و دولت از آن حمایت خواهد کرد.
اقتصاد سرآمد: در دوران مدیریتی خود در کشتیرانی، آیا از سبک مدیریت مشخصی پیروی می‌کردید یا از ذوق و سلیقه فردی اعمال مدیریت می‌کردید؟
علی اکبر غنجی: معمولاً براساس رویه اقتصادی بازار عمل می کردم و البته سلیقه هم وجود داشت.
روزنامه دریایی سرآمد: آنچه مشخص است از یک سبک مشخصی که در حوزه علم تعریف شده باشد و قابل آموزش باشد استفاده نشده است.
علی اکبر غنجی: فکر نمی کنم! مثلاً چه سبکی؟
روزنامه دریایی سرآمد: برای مثال، گفته می‌شود که سبک چهارم لیکردی را برای یک دوره 5 ساله انتخاب می شود تا سیستم بر آن اساس تعریف بشود. سیستم ما عبارت است از یک نوع کشتیرانی که از یک نقطه به دیگر برسد، بنابرین هر فردی که بعد از من هم بیاید باید این رویه را پیش بگیرد تا سیستم از نقطه اول به نقطه مورد انتظار برسد. یک چنین تعریفی در کشتیرانی جمهوری اسلامی وجود خارجی ندارد.
علی اکبر غنجی: چرا وجود دارد. برنامه های راهبردی خود را علنی نکردند. شما باید این ملاحظه را در نظر بگیرید، وقتی ما کشتیرانی را به صندوق ها می چسبانیم و وقتی به آن ماهیت های حاکمیتی می دهیم. وقتی یکبار به آن خط دفاعی اول گفته می‌شود و بار دیگر خط دفاعی دوم گفته می شود؛ با اوج تحریم مواجه می‌شود. اگر به سال 1388 رجوع کنید، نام 15 نفر از مدیران کشتیرانی در لیست تحریم بود. در حال حاضر، اسم تمام اعضای هیأت مدیره قبلی در لیست تحریم هست. الان هم آقای مدرس و چندتا از مدیران تحریم هستند و حتی کشتی ها هم تحریم هستند.
روزنامه دریایی سرآمد: همین جملاتی که استفاده شده، معنای آن این است که یک سیستم حاکم نیست. بلکه در دوران های مختلف، تصمیمات مختلف گرفقته شده است؟
علی اکبر غنجی: می تواند باشد، اما این شرایط ناشی از عمل مدیران کشتیرانی نیست. من تا می توانستم به سبک و صلاح شرکت و سودآوری آن عمل می کردم.
روزنامه دریایی سرآمد: سبک و صلاح شرکت به اعتقاد و باور چه کسی؟ به تصمیم چه کسی؟
علی اکبر غنجی: براساس برنامه بازار!
روزنامه دریایی سرآمد: یک سیستم دولتی چطور می تواند براساس برنامه بازار کار کند؟
علی اکبر غنجی: اینجا خلط مبحث پیش آمده است. بحث از حاکم و متولی شده است. حاکم به متولی گفته که شما براساس قانون تجارت کار کن. اصل 44 قانون اساسی را آورده است. شما می خواهید براساس قانون تجارت کار کنی، اما هر روز جلوی پایت سنگ می‌اندازند. چرا؟ چون سرمایه‌گذار عمده یکی از دولتی‌هاست. شما به دنبال ایرادها هستید، این از ایرادهاست.
روزنامه دریایی سرآمد: بحث همین جاست، شما به عنوان یک مدیر دولتی باید تابع دولت و قوانین باشید. اما شما می‌گویید براساس بازار برنامه ریزی کردم که موضوع را پیچیده می‌کند.
علی اکبر غنجی: این شرکت هیأت مدیره دارد. در اصل باید جرأت کنید و گرنه وضعیت بغرنج می شود.
روزنامه دریایی سرآمد: آیا شرکت کشتیرانی دولتی است یا نه؟
علی اکبر غنجی: این شرکت کاملاً دولتی اداره می شود. اما من تلاش می‌کردم تا اداره این شرکت براساس قانون تجارت باشد.
روزنامه دریایی سرآمد: اما شما غیرقانونی عمل کردید؟
علی اکبر غنجی: اما ما براساس قانون تجارت کشور و مصالح شرکت عمل کردیم.
روزنامه دریایی سرآمد: همین کلام شما نشان می دهد که یک سیستم بر روی کشتیرانی جهوری اسلامی حاکم نیست؟
علی اکبر غنجی: من در کل درباره کشتیرانی بحث نمی کردم، اما در مورد سیستم حاکم بر کشتیرانی و کشتی سازی، مسلماً سیستمی حاکم نیست، وقتی کسی یک قایق می سازد می گوید من ال پی جی می سازم. همان طور که کشتیرانی هم نمی تواند همه بارها را حمل کند، اما می‌گوید اول باید برای حمل بار با آن شرکت باید گفته شود!
برای همین اختلاف نظرهایی که هست، گفتم که باید نشست تخصصی با حضور کارشناسان مطرح شود تا گفته های مختلف مطرح شده و محک بخورد. خودم سال های زیادی ـ 40 سال ـ را در کشتیرانی گذراندم و از بدنه این صنعت محسوب می شوم و به صورت سیاسی مسئولیت این صنعت را عهده دار نشدم و حرف های من از جنس دغدغه برای این صنعت است. کلام شما درست است.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در اساسنامه خصوصی است، طبق قوانین خصوصی کار می کند و باید و باید براساس رعایت حقوق سهام دار عمل کند. باید در هیأت مدیره براساس نفع سهام دار عمل بشود و اگر تصمیمی در مرجع بالاتر نیاز است از طریق مجمع عمومی میسر می‌شود.
اما اینکه به صورت دستوری هر روز دستور و فرمان جدیدی صادر شود که اگر یکی از آن اجرا نشود که یا مدیرعامل عزل شود یا دستگاههای نظارتی برخورد کنند، عملاً دیگر خصوصی نیستید. حال حرف من این است که این دستورات منافع سهام دار را لحاظ نمی‌کند و نباید سرمایه سهام دار هزینه تصمیمات و دستورات گردد.
روزنامه دریایی سرآمد: بحث این است که با توجه به دولتی بود کشتیرانی و همچنین نبود یک سیستم مشخص و برنامه مشخص کوتاه مدت و میان مدت، تقریباً کشتیرانی جمهوری اسلامی مانند یک کشتی است که دکل اصلی آن افتاده است و با همین وضعیت هم حرکت می کند. بنابراین باتغییر مدیریت، اوضاع فرق نخواهد کرد
علی اکبر غنجی: چرا فرق می کند. فرق در این است کاریزمای افراد هم اثرگذار است. اینکه آن مسئول چقدر مطلع است و چه تجربیاتی دارد.
روزنامه دریایی سرآمد: مدیر یعنی کسی که تصمیم می گیرد، وقتی تصمیم از جای دیگری گرفته می شود، چه فرقی بین مدیریر این دوره با دوره قبلی وجود دارد؟
علی اکبر غنجی: مدیر باید شجاع باشد تا دستوراتی را که امکان ناپذیر است را رد کند. مثلاً روزی به وزیر بهداشتت و درمان گفته می شود که واکسن وارد نکن، اما شجاعانه اعلام می کند که اگر واکسن وارد نشود میزان مرگ و میر افزایش می یابد و براین اساس، حاکمیت تغییر رویه می دهد. مدیریت صرفاً تابع منافع شما نیست که هرچه گفته شد انجام دهید، در جایی که مغایرت دارد و رد دستور امکان ناپذیر است، مدیر باید شجاعت استعفاء داشته باشد.
من باید علاوه بر سوددهی باید سهمم خود را از بازار افزایش دهم، ممکن است روزی سود من افزایش یابد اما سهم من از بازار کاهش یافته باشد و باید ملاحظات اقتصادی در تصمیم گیری اثر بگذارد. من می گویم در سازمان های تخصصی باید افراد تخصصی مسئولیت بگیرند.
روزنامه دریایی سرآمد: در حوزه مدیریت تخصصی به معنی اطلاعات فنی نیست.
علی اکبر غنجی: باید اطلاعات تخصصی کشتیرانی را مدیر یک شرکت تخصصی بداند.
روزنامه دریایی سرآمد: در شرکت های دولتی به دلیل دستورات صادره از بالا به پایین، به لحاظ علمی مدیریت وجود ندارد و شبه مدیر وجود دارد.
علی اکبر غنجی: من جزء بدنه کشتیرانی بودم و به دلیل رفتارهایی که شما شبه مدیریتی می دانید و انجام ندادم، مسائل و مشکلات متعددی را از سر گذراندم. اگر مدیری دولتی بودم که همچنان سرکار بودم. من دریانوردی بودم که بعداً به خشکی آمدم در خشکی مدیر و بعد مدیر ارشد شدم و در زمانی که دولت شعار می داد که مدیران باید تخصصی باشند، جزء گزینه های تخصصی هیأت مدیره بودم. شما اصرار دارید که بگویید من دولتی هستم، اما نیستم و از بدنه شرکت کشتیرانی هستم . اشکال در همین بود که در آنجا با صاحبان منافع مشکل پیدا می کردم. فله دستوری می آمد و نظری نمی دادم و کار پیش نمی رفت و مثالهایی از این دست فراروان دارم.
تا به حال نشد که مدیران حتی مدیران میانی از کشتیرانی بیرون بیاید و بیرون از آنجا دفتری یا کاری نداشته باشد، اما به دلایل رفتار مدیریتی تا به حال جایی مشغول نشدم! اولاً خودم قبول نکردم و چند جایی هم که به دلیل تخصص امکان حضور برای من وجود داشت از جایی دیگر، مسیر مسدود شد.
در زمانی که رئیس کمیته انظباطی کشتیرانی جمهوری اسلامی بودم 5 تا6 کاپیتان را به سر کار برگرداندم که مورد هجمه همکاران آنها قرار گرفتم. تصریح کردم که تصادف براساس این همه قوانین حفاظتی که یک تصمیم آگاهانه و عمدی نیست، کسانی که این تجربه را دارند باید وارد مؤسسات آموزشی شده و تجربه اش را در زمان تصادف برای دانشجویان تشریح کند و تجربه واقعی در اختیار دانشجوی کارشناسی ارشد قرار بگیرد.
روزنامه دریایی سرآمد: یکی از زیرمجموعه های شرکت کشتیرانی، کشتیرانی والفجر است که در زمینه مسافربری فعالیت دارد و با توجه به سبقه آن شرکت و با احتمال اینکه از داخل یا کشتی تفریحی خریداری کرده است. اخیراً در مجلس شورای اسلامی، مصوبه گذرانده شد که کشتی های تفریحی در راستای توسعه گردشگری دریایی از سایر کشورها وارد شود که منجر به واکنش سریع انجمن مهندسی دریایی و سایر انجمن ها نسبت به این مصوبه گردید که این مصوبه لغو شده و اولویت را بر خرید و سفارش از شرکت های داخلی گذاشته شود. نظر شما درباره این مصوبه چیست؟
علی اکبر غنجی: اما همچنان که قبلاً گفتم این پیشنهاد هم باید صرفه اقتصادی را لحاظ کند. کشتی مسافربری از طریق خرید بلیط توسط مسافر هزینه های معنادار می شود. در زمانی در مسئولیت دریای خزر را داشتم، تلاش کردم که موضوع کشتی مسافربری آنجا هم راه بیفتد. وقتی صحبت از مسافربری دریایی در کشور می شود منظور در آب های جنوب است که بیشتر قشر کارگری ما از این کشتی ها استفاده می کنند که قدرت اقتصادی چندانی ندارند. درباره گردشگری هم، طی این سالها چیزی قابل توجهی دیده نشده است. برای همین، باید وجود چنین کشتی های تفریحی برای خریدار یا سفارش دهنده به صرفه باشد. در این کشتی ها، مسأله سوخت، برگشت سرمایه و مسائل اقتصادی از این دست باید لحاظ گردد.
از اتفاق، درباره کشتی های مسافربری باید حساسیت ها بیشتر باشد، چون با ایمنی و جان انسانها در ارتباط است. اما در حد کشتی های کاتاماران و کشتی هایی که قصد حضور در اقیانوس را ندارند، قدرت ساخت در کشور وجود دارد. قبول دارم که ما بدنه و سازه کشتی ها را خوب می سازیم، اما در مورد تجهیزات و طراحی های مناسب هنوز نیاز به واردات وجود دارد. باید متناسب با توان داخل از آنها انتظار داشت.
چه آنهایی که درگیر حمل و نقل افراد هستند و چه تورگردانان و چه کسانی که این خدمات را می فروشند، باید با هم گفت و گو کنند. تورگردانان می توان تحلیل های خوبی از گردشگری و انتظارات در اختیار صاحبان کشتی و افراد درگیر حمل و نقل و مدیران و مسئولان قرار دهند. این گروه ها می توانند مطالعات خودشان را عرضه کنند که آیا در خلیج فارس و دریای عمان چقدر پتانسیل گردشگری وجود دارد و براساس این مطالعات مقدار سفارش ها و ساخت مشخص گردد. صرف دستور از بالا، حتماً منجر به یک فعالیت اقتصادی نمی شود. باید به مسأله اقتصادی بودن ویژه توجه شود. اقتصاد به معنی مولدسازی پول در جهت تولید ثروت و افزایش رفاه است. اگر این ملاحظات رعایت نشود از توسعه عقب می افتیم، اگر بین المللی هم گفته نشود، از توسعه داخلی که عقب می افتیم.
روزنامه دریایی سرآمد: در صحبت های اولیه به مجمع کشتیرانی اشاره داشتید و گفتید که اگر خرید چهار کشتی بزرگ از قبل نبود، کشتیرانی به عملکرد خاصی نمی رسید. آیا نگاه کشتیرانی جمهوری اسلامی این نیست که ناوگانش فرسوده است؟ آیا این نگاه به تحریم بر می گردد یا مسائل مدیریت مرتبط است؟
علی اکبر غنجی: هر دو!
روزنامه دریایی سرآمد: مگر فرصتی برای خرید کشتی وجود دارد؟
علی اکبر غنجی: بسیار وجود دارد! الان بخش های خصوصی های که فعالیت دارند، توانستند کشتی بخرند.
روزنامه دریایی سرآمد: و صحبت پایانی؟
علی اکبر غنجی: صحبت پایانی ام این است که علیرغم اختلاف نظر داریم اگر با یکدیگر مهربان نباشیم، هیچ چیزی مان به سرانجام نخواهد رسید. با مهربانی می توانیم حرف های همدیگر را گوش کنیم، قدم به قدم جلو برویم. اگر جایی در خلاف حرف های سخنی گفت در جهت تخریبش کاری نکنیم و افراد از روی راندمان و عملکردش بررسی کنیم نه از روی اشتباهاتش! با بهره گیری از توان و پتانسیل تخصصی افراد از روی عملکرد می توانیم کشور را به سمت توسعه ببریم. امروز هنری کیسینجر با صد سال سن در آمریکا هنوز نظریه می دهد، حتماً آنجا شرایطی برقرار است که ایشان نظریه می دهد و شنیده می شود. باید جرأت داشته باشیم افراد را در زمان خودشان بسنجیم و در زمان آینده و با شرایط متفاوت آنها را قضاوت نکنیم و براین اساس سرمایه های انسانی کشور که واجد تجربه و دانش هستند را از دور خارج کنیم.
اگر فضا باز شود و نقدی شود، اشتباهات پذیرفته می شود. اگر جایی فرصت نقد پیش آیدف خودم اشتباهاتم را بیان می کنم؛ شاید من جایی زیادی به دوستانم در بدنه کشتیرانی اعتماد کردم و آن دوستان در انتقال اطلاعات به من به خاطر دچار ملاحظات می شدند و اطلاعات ناقص منتقل می شد و براساس اعتماد من آن اطلاعات را درست می پنداشتم. کسانی با بهره گیری از قرابت با من، اعتباری را برای خودشان دست و پا کردند و در جایی دیگر از آن استفاده نامطلوب کردند. به نظرم اخلاق یک فضیلت نیست، بلکه یک وظیفه است که باید اپیدمی شود و همه ما باید اخلاق را رعایت کنیم.
گروه اقتصاد دریا- امید اسماعیلی-روزنامه اقتصاد سرآمد به عنوان تنها روزنامه دریایی کشور، سعی دارد در گفت و گو با متخصصان و کارشناسان دریایی با سلایق مختلف، در تلاش برای توسعه دریایی و فرهنگ دریایی در کشور، از مسیر تضارب آرا، فضای شفافی را در اتمسفر دریایی کشور مهیا کرده و فرصت کلام برای همه سیاست گذاران و دست اندرکاران دریایی فراهم کند. در ذیل این هدف، فرصت گفتگویی با علی اکبر غنجی، با عضو سابق هیئت مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و مدیرکل سابق روابط عمومی این کشتیرانی پیش آمد که نظرات ایشان را در ادامه خواهید خواند.
روزنامه دریایی سرآمد: نبودن متولی در حوزه دریا دلیل پیش نرفتن امور دریایی است؟
علی اکبر غنجی: برخی مواضع ما استراتژیک است. مثلاً در حوزه کشتیرانی اگر بتوانیم یک سری کارهای داخلی انجام دهیم، می توانیم بازار بیرونی هم داشته باشیم. صندوق صنایع دریایی باید واسط صنعت و بانک ها باشد و بتواند منابع بانک ها را در اختیار صنایع بگذارد. اگر صندوق بتواند منابع بانکی را برای ساخت یک فله بر در شرکت ایزوایکو فراهم کند و این شرکت از شرکت کشتیرانی بخواهد اسناد بازپرداخت تسهیلات اعطایی را امضاء کند، شرکت کشتیرانی حتماً آن را انجام خواهد داد.
مشخص نبودن متولی دلیل پیش نرفتن امور دریایی نیست، اما تعدد نهادهای درگیر باعث مسأله است. الان انجمن دریایی یک ادبیاتی دارد، مؤسسات رده بندی به گونه دیگری حرف می زند، سازمان بنادر به گونه دیگری، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به شکل دیگری، اتحادیه مالکان به نحوی، در صورتی که همه آنها، شقوق های صنفی و برخی شقوق علمی هستند. اصلاً اصل بحث که یک نفر سرمایه خود را وارد این حوزه کرده و می خواهد از آن سود ببرد، فراموش شده است. سرمایه گذار باید در انتهای سال بتواند به سهام دار خود پاسخگو باشد. جایی که سودآور نیست، اما باید بماند، دولت باید کمک کند. یک شرکت اسلحه سازی که حتماً نباید سودآور باشد که باقی بماند، کشور نیاز به اسلحه دارد و دولت از آن حمایت خواهد کرد.
اقتصاد سرآمد: در دوران مدیریتی خود در کشتیرانی، آیا از سبک مدیریت مشخصی پیروی می‌کردید یا از ذوق و سلیقه فردی اعمال مدیریت می‌کردید؟
علی اکبر غنجی: معمولاً براساس رویه اقتصادی بازار عمل می کردم و البته سلیقه هم وجود داشت.
روزنامه دریایی سرآمد: آنچه مشخص است از یک سبک مشخصی که در حوزه علم تعریف شده باشد و قابل آموزش باشد استفاده نشده است.
علی اکبر غنجی: فکر نمی کنم! مثلاً چه سبکی؟
روزنامه دریایی سرآمد: برای مثال، گفته می‌شود که سبک چهارم لیکردی را برای یک دوره 5 ساله انتخاب می شود تا سیستم بر آن اساس تعریف بشود. سیستم ما عبارت است از یک نوع کشتیرانی که از یک نقطه به دیگر برسد، بنابرین هر فردی که بعد از من هم بیاید باید این رویه را پیش بگیرد تا سیستم از نقطه اول به نقطه مورد انتظار برسد. یک چنین تعریفی در کشتیرانی جمهوری اسلامی وجود خارجی ندارد.
علی اکبر غنجی: چرا وجود دارد. برنامه های راهبردی خود را علنی نکردند. شما باید این ملاحظه را در نظر بگیرید، وقتی ما کشتیرانی را به صندوق ها می چسبانیم و وقتی به آن ماهیت های حاکمیتی می دهیم. وقتی یکبار به آن خط دفاعی اول گفته می‌شود و بار دیگر خط دفاعی دوم گفته می شود؛ با اوج تحریم مواجه می‌شود. اگر به سال 1388 رجوع کنید، نام 15 نفر از مدیران کشتیرانی در لیست تحریم بود. در حال حاضر، اسم تمام اعضای هیأت مدیره قبلی در لیست تحریم هست. الان هم آقای مدرس و چندتا از مدیران تحریم هستند و حتی کشتی ها هم تحریم هستند.
روزنامه دریایی سرآمد: همین جملاتی که استفاده شده، معنای آن این است که یک سیستم حاکم نیست. بلکه در دوران های مختلف، تصمیمات مختلف گرفقته شده است؟
علی اکبر غنجی: می تواند باشد، اما این شرایط ناشی از عمل مدیران کشتیرانی نیست. من تا می توانستم به سبک و صلاح شرکت و سودآوری آن عمل می کردم.
روزنامه دریایی سرآمد: سبک و صلاح شرکت به اعتقاد و باور چه کسی؟ به تصمیم چه کسی؟
علی اکبر غنجی: براساس برنامه بازار!
روزنامه دریایی سرآمد: یک سیستم دولتی چطور می تواند براساس برنامه بازار کار کند؟
علی اکبر غنجی: اینجا خلط مبحث پیش آمده است. بحث از حاکم و متولی شده است. حاکم به متولی گفته که شما براساس قانون تجارت کار کن. اصل 44 قانون اساسی را آورده است. شما می خواهید براساس قانون تجارت کار کنی، اما هر روز جلوی پایت سنگ می‌اندازند. چرا؟ چون سرمایه‌گذار عمده یکی از دولتی‌هاست. شما به دنبال ایرادها هستید، این از ایرادهاست.
روزنامه دریایی سرآمد: بحث همین جاست، شما به عنوان یک مدیر دولتی باید تابع دولت و قوانین باشید. اما شما می‌گویید براساس بازار برنامه ریزی کردم که موضوع را پیچیده می‌کند.
علی اکبر غنجی: این شرکت هیأت مدیره دارد. در اصل باید جرأت کنید و گرنه وضعیت بغرنج می شود.
روزنامه دریایی سرآمد: آیا شرکت کشتیرانی دولتی است یا نه؟
علی اکبر غنجی: این شرکت کاملاً دولتی اداره می شود. اما من تلاش می‌کردم تا اداره این شرکت براساس قانون تجارت باشد.
روزنامه دریایی سرآمد: اما شما غیرقانونی عمل کردید؟
علی اکبر غنجی: اما ما براساس قانون تجارت کشور و مصالح شرکت عمل کردیم.
روزنامه دریایی سرآمد: همین کلام شما نشان می دهد که یک سیستم بر روی کشتیرانی جهوری اسلامی حاکم نیست؟
علی اکبر غنجی: من در کل درباره کشتیرانی بحث نمی کردم، اما در مورد سیستم حاکم بر کشتیرانی و کشتی سازی، مسلماً سیستمی حاکم نیست، وقتی کسی یک قایق می سازد می گوید من ال پی جی می سازم. همان طور که کشتیرانی هم نمی تواند همه بارها را حمل کند، اما می‌گوید اول باید برای حمل بار با آن شرکت باید گفته شود!
برای همین اختلاف نظرهایی که هست، گفتم که باید نشست تخصصی با حضور کارشناسان مطرح شود تا گفته های مختلف مطرح شده و محک بخورد. خودم سال های زیادی ـ 40 سال ـ را در کشتیرانی گذراندم و از بدنه این صنعت محسوب می شوم و به صورت سیاسی مسئولیت این صنعت را عهده دار نشدم و حرف های من از جنس دغدغه برای این صنعت است. کلام شما درست است.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در اساسنامه خصوصی است، طبق قوانین خصوصی کار می کند و باید و باید براساس رعایت حقوق سهام دار عمل کند. باید در هیأت مدیره براساس نفع سهام دار عمل بشود و اگر تصمیمی در مرجع بالاتر نیاز است از طریق مجمع عمومی میسر می‌شود.
اما اینکه به صورت دستوری هر روز دستور و فرمان جدیدی صادر شود که اگر یکی از آن اجرا نشود که یا مدیرعامل عزل شود یا دستگاههای نظارتی برخورد کنند، عملاً دیگر خصوصی نیستید. حال حرف من این است که این دستورات منافع سهام دار را لحاظ نمی‌کند و نباید سرمایه سهام دار هزینه تصمیمات و دستورات گردد.
روزنامه دریایی سرآمد: بحث این است که با توجه به دولتی بود کشتیرانی و همچنین نبود یک سیستم مشخص و برنامه مشخص کوتاه مدت و میان مدت، تقریباً کشتیرانی جمهوری اسلامی مانند یک کشتی است که دکل اصلی آن افتاده است و با همین وضعیت هم حرکت می کند. بنابراین باتغییر مدیریت، اوضاع فرق نخواهد کرد
علی اکبر غنجی: چرا فرق می کند. فرق در این است کاریزمای افراد هم اثرگذار است. اینکه آن مسئول چقدر مطلع است و چه تجربیاتی دارد.
روزنامه دریایی سرآمد: مدیر یعنی کسی که تصمیم می گیرد، وقتی تصمیم از جای دیگری گرفته می شود، چه فرقی بین مدیریر این دوره با دوره قبلی وجود دارد؟
علی اکبر غنجی: مدیر باید شجاع باشد تا دستوراتی را که امکان ناپذیر است را رد کند. مثلاً روزی به وزیر بهداشتت و درمان گفته می شود که واکسن وارد نکن، اما شجاعانه اعلام می کند که اگر واکسن وارد نشود میزان مرگ و میر افزایش می یابد و براین اساس، حاکمیت تغییر رویه می دهد. مدیریت صرفاً تابع منافع شما نیست که هرچه گفته شد انجام دهید، در جایی که مغایرت دارد و رد دستور امکان ناپذیر است، مدیر باید شجاعت استعفاء داشته باشد.
من باید علاوه بر سوددهی باید سهمم خود را از بازار افزایش دهم، ممکن است روزی سود من افزایش یابد اما سهم من از بازار کاهش یافته باشد و باید ملاحظات اقتصادی در تصمیم گیری اثر بگذارد. من می گویم در سازمان های تخصصی باید افراد تخصصی مسئولیت بگیرند.
روزنامه دریایی سرآمد: در حوزه مدیریت تخصصی به معنی اطلاعات فنی نیست.
علی اکبر غنجی: باید اطلاعات تخصصی کشتیرانی را مدیر یک شرکت تخصصی بداند.
روزنامه دریایی سرآمد: در شرکت های دولتی به دلیل دستورات صادره از بالا به پایین، به لحاظ علمی مدیریت وجود ندارد و شبه مدیر وجود دارد.
علی اکبر غنجی: من جزء بدنه کشتیرانی بودم و به دلیل رفتارهایی که شما شبه مدیریتی می دانید و انجام ندادم، مسائل و مشکلات متعددی را از سر گذراندم. اگر مدیری دولتی بودم که همچنان سرکار بودم. من دریانوردی بودم که بعداً به خشکی آمدم در خشکی مدیر و بعد مدیر ارشد شدم و در زمانی که دولت شعار می داد که مدیران باید تخصصی باشند، جزء گزینه های تخصصی هیأت مدیره بودم. شما اصرار دارید که بگویید من دولتی هستم، اما نیستم و از بدنه شرکت کشتیرانی هستم . اشکال در همین بود که در آنجا با صاحبان منافع مشکل پیدا می کردم. فله دستوری می آمد و نظری نمی دادم و کار پیش نمی رفت و مثالهایی از این دست فراروان دارم.
تا به حال نشد که مدیران حتی مدیران میانی از کشتیرانی بیرون بیاید و بیرون از آنجا دفتری یا کاری نداشته باشد، اما به دلایل رفتار مدیریتی تا به حال جایی مشغول نشدم! اولاً خودم قبول نکردم و چند جایی هم که به دلیل تخصص امکان حضور برای من وجود داشت از جایی دیگر، مسیر مسدود شد.
در زمانی که رئیس کمیته انظباطی کشتیرانی جمهوری اسلامی بودم 5 تا6 کاپیتان را به سر کار برگرداندم که مورد هجمه همکاران آنها قرار گرفتم. تصریح کردم که تصادف براساس این همه قوانین حفاظتی که یک تصمیم آگاهانه و عمدی نیست، کسانی که این تجربه را دارند باید وارد مؤسسات آموزشی شده و تجربه اش را در زمان تصادف برای دانشجویان تشریح کند و تجربه واقعی در اختیار دانشجوی کارشناسی ارشد قرار بگیرد.
روزنامه دریایی سرآمد: یکی از زیرمجموعه های شرکت کشتیرانی، کشتیرانی والفجر است که در زمینه مسافربری فعالیت دارد و با توجه به سبقه آن شرکت و با احتمال اینکه از داخل یا کشتی تفریحی خریداری کرده است. اخیراً در مجلس شورای اسلامی، مصوبه گذرانده شد که کشتی های تفریحی در راستای توسعه گردشگری دریایی از سایر کشورها وارد شود که منجر به واکنش سریع انجمن مهندسی دریایی و سایر انجمن ها نسبت به این مصوبه گردید که این مصوبه لغو شده و اولویت را بر خرید و سفارش از شرکت های داخلی گذاشته شود. نظر شما درباره این مصوبه چیست؟
علی اکبر غنجی: اما همچنان که قبلاً گفتم این پیشنهاد هم باید صرفه اقتصادی را لحاظ کند. کشتی مسافربری از طریق خرید بلیط توسط مسافر هزینه های معنادار می شود. در زمانی در مسئولیت دریای خزر را داشتم، تلاش کردم که موضوع کشتی مسافربری آنجا هم راه بیفتد. وقتی صحبت از مسافربری دریایی در کشور می شود منظور در آب های جنوب است که بیشتر قشر کارگری ما از این کشتی ها استفاده می کنند که قدرت اقتصادی چندانی ندارند. درباره گردشگری هم، طی این سالها چیزی قابل توجهی دیده نشده است. برای همین، باید وجود چنین کشتی های تفریحی برای خریدار یا سفارش دهنده به صرفه باشد. در این کشتی ها، مسأله سوخت، برگشت سرمایه و مسائل اقتصادی از این دست باید لحاظ گردد.
از اتفاق، درباره کشتی های مسافربری باید حساسیت ها بیشتر باشد، چون با ایمنی و جان انسانها در ارتباط است. اما در حد کشتی های کاتاماران و کشتی هایی که قصد حضور در اقیانوس را ندارند، قدرت ساخت در کشور وجود دارد. قبول دارم که ما بدنه و سازه کشتی ها را خوب می سازیم، اما در مورد تجهیزات و طراحی های مناسب هنوز نیاز به واردات وجود دارد. باید متناسب با توان داخل از آنها انتظار داشت.
چه آنهایی که درگیر حمل و نقل افراد هستند و چه تورگردانان و چه کسانی که این خدمات را می فروشند، باید با هم گفت و گو کنند. تورگردانان می توان تحلیل های خوبی از گردشگری و انتظارات در اختیار صاحبان کشتی و افراد درگیر حمل و نقل و مدیران و مسئولان قرار دهند. این گروه ها می توانند مطالعات خودشان را عرضه کنند که آیا در خلیج فارس و دریای عمان چقدر پتانسیل گردشگری وجود دارد و براساس این مطالعات مقدار سفارش ها و ساخت مشخص گردد. صرف دستور از بالا، حتماً منجر به یک فعالیت اقتصادی نمی شود. باید به مسأله اقتصادی بودن ویژه توجه شود. اقتصاد به معنی مولدسازی پول در جهت تولید ثروت و افزایش رفاه است. اگر این ملاحظات رعایت نشود از توسعه عقب می افتیم، اگر بین المللی هم گفته نشود، از توسعه داخلی که عقب می افتیم.
روزنامه دریایی سرآمد: در صحبت های اولیه به مجمع کشتیرانی اشاره داشتید و گفتید که اگر خرید چهار کشتی بزرگ از قبل نبود، کشتیرانی به عملکرد خاصی نمی رسید. آیا نگاه کشتیرانی جمهوری اسلامی این نیست که ناوگانش فرسوده است؟ آیا این نگاه به تحریم بر می گردد یا مسائل مدیریت مرتبط است؟
علی اکبر غنجی: هر دو!
روزنامه دریایی سرآمد: مگر فرصتی برای خرید کشتی وجود دارد؟
علی اکبر غنجی: بسیار وجود دارد! الان بخش های خصوصی های که فعالیت دارند، توانستند کشتی بخرند.
روزنامه دریایی سرآمد: و صحبت پایانی؟
علی اکبر غنجی: صحبت پایانی ام این است که علیرغم اختلاف نظر داریم اگر با یکدیگر مهربان نباشیم، هیچ چیزی مان به سرانجام نخواهد رسید. با مهربانی می توانیم حرف های همدیگر را گوش کنیم، قدم به قدم جلو برویم. اگر جایی در خلاف حرف های سخنی گفت در جهت تخریبش کاری نکنیم و افراد از روی راندمان و عملکردش بررسی کنیم نه از روی اشتباهاتش! با بهره گیری از توان و پتانسیل تخصصی افراد از روی عملکرد می توانیم کشور را به سمت توسعه ببریم. امروز هنری کیسینجر با صد سال سن در آمریکا هنوز نظریه می دهد، حتماً آنجا شرایطی برقرار است که ایشان نظریه می دهد و شنیده می شود. باید جرأت داشته باشیم افراد را در زمان خودشان بسنجیم و در زمان آینده و با شرایط متفاوت آنها را قضاوت نکنیم و براین اساس سرمایه های انسانی کشور که واجد تجربه و دانش هستند را از دور خارج کنیم.
اگر فضا باز شود و نقدی شود، اشتباهات پذیرفته می شود. اگر جایی فرصت نقد پیش آیدف خودم اشتباهاتم را بیان می کنم؛ شاید من جایی زیادی به دوستانم در بدنه کشتیرانی اعتماد کردم و آن دوستان در انتقال اطلاعات به من به خاطر دچار ملاحظات می شدند و اطلاعات ناقص منتقل می شد و براساس اعتماد من آن اطلاعات را درست می پنداشتم. کسانی با بهره گیری از قرابت با من، اعتباری را برای خودشان دست و پا کردند و در جایی دیگر از آن استفاده نامطلوب کردند. به نظرم اخلاق یک فضیلت نیست، بلکه یک وظیفه است که باید اپیدمی شود و همه ما باید اخلاق را رعایت کنیم.