کارشناسان خودرو مطرح کردند:
صنعت خودرو؛ بیگانه با بهره وری زنده به مدد حمایت دولت
هرچند از حدود 6 دهه پیش ایران در مسیر خودروساز شدن گام برداشت، اما کارشناسان معتقدند با گذشت سال ها هنوز نمی دانیم در این صنعت به دنبال چه هستیم و ضعف ها و مشکلات اساسی مدیریتی، ناتوانی در تطبیق با فناوری های روز و کمبود تعاملات بین المللی به سدی بزرگ فراروی آن تبدیل شده است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، میزگرد تخصصی «عدم هم پیوندی صنعت خودروی ایران در زنجیره ارزش جهانی؛ علت ها و راهکارهای اساسی» با حضور کارشناسان، پژوهشگران و مدیران حال و گذشته این صنعت به میزبانی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی برگزار شد.
در این میزگرد مسائل و مشکلات کنونی صنعت خودروسازی کشور مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت و در نهایت بر کم توانی این صنعت در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری، وجود انحصار و تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن به عنوان مشخصه های اصلی این صنعت اشاره شد.
همچنین تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی و مشخص نبودن فلسفه خودروسازی در کشور، از دیگر مسائل مطرح شده توسط کارشناسان حاضر در میزگرد بود.
ناتوانی در تطبیق با فناوری های روز
«علی دینی ترکمانی» عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی در این نشست گفت: صنعت خودروی کشور در سال های گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما به گواهی آمارها در توسعه صادرات عملکرد خوبی نداشته است.
وی اظهار داشت: بالاترین رقم ثبت شده صادرات خودرو تنها 17 میلیون دلار است که در مقایسه با آلمان به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو با سالیانه حدود 150 میلیارد دلار، ژاپن با مقام دوم با 90 میلیارد دلار صادرات، ترکیه بیش از هشت میلیارد دلار و چین با پنج میلیارد دلار ناچیز است.
دینی ترکمانی یادآور شد: ثبت تولید بیش از یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تا پیش از دور تازه تحریم ها، ایران را جزو 30 تولیدکننده برتر جهان قرار داد؛ این در حالی بود که در سال 2016 میلادی ایران خودرو در رتبه بیست و پنجم و سایپا در رتبه سی ام شرکت های خودروساز جهان ایستادند.
وی افزود: صنعت خودروی ایران با حمایت های تعرفه ای فقط می تواند پاسخگوی نیازهای داخلی باشد و در صورت حمایت نشدن حتی در داخل حرفی برای گفتن ندارد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی به تولید خودروهای هیبریدی از سوی تویوتا و فولکس واگن با مصرف سوخت 9 دهم لیتر در هر 100 کیلومتر اشاره کرد و ادامه داد: صنعت خودروی ایران در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری بسیار کم توان است، زیرا از نظر دانش فنی در سطح پایینی قرار داریم.
وی بیان داشت: در این شرایط دو راه وجود دارد؛ باید تعرفه های واردات خودرو را به شدت بالا ببریم یا اینکه اجازه دهیم این صنعت ورشکست شود.
این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: «اجازه ورشکستگی به صنایع دادن» مخصوص کشورهایی است که بهره وری بالایی دارند و به همین دلیل نیروی کار می تواند از یک بخش به بخش دیگر انتقال یابد؛ در حالی که بهره وری در کشورمان بسیار پایین است و ورشکستگی صنعت خودرو به تشدید بیکاری می انجامد.
وی دلایل ناموفق بودن صنعت خودروسازی ایران را انحصار، وجود تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن برشمرد.
این پژوهشگر بطور نمونه به تجربه کره جنوبی اشاره کرد و گفت: هرچند این کشور با 25 سال ممنوعیت مطلق وارداتی و پس از آن اعمال تعرفه 60 درصدی بر واردات خودروهای خارجی، در عمل 35 سال از صنعت داخلی خود حمایت کرد، اما پس از آن نسبت به کاهش تعرفه ها اقدام کرد؛ بنابراین فرق ما با کره در توانایی استفاده از ابزار تعرفه است.
وی همچینن به مالکیت های دولتی در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: تجربه رنو فرانسه و سایک موتور چین که در ابتدا بنگاه های دولتی بودند و امروز در زمینه خودروسازی بسیار موفق اند، نشان می دهد بین مالکیت های دولتی در کشورمان و برخی کشورها تفاوت زیادی وجود دارد.
دینی ترکمانی به تعدد مراکز تصمیم گیری و تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی به عنوان دیگر مشکلات صنعت خودروسازی اشاره و یادآوی کرد: گروه سایپا در 20 سال اخیر 9 مدیرعامل عوض کرد و مشکل آنجایی بیشتر می شود که با ورود مدیر جدید، همه تصمیمات مدیر قبلی ملغی می شود.
وی به رفع «تو در تویی نهادی» و تعدد مراکز تصمیم گیری، تعامل سازنده با جهان، اتخاذ سیاست های سرمایه گذری مشخص، حفظ و پرورش سرمایه های انسانی، پرهیز از تاسیس واحدهای کوچک مقیاس و شبکه سازی تعاملات با بنگاه های پیشروی جهان به عنوان مهمترین راهکارها برای رفع این مشکلات در صنعت خودروسازی کشور یاد کرد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی اظهار داشت: شرکت هایی همچون دوو، هیوندایی و کیاموتورز کره جنوبی از سال 1985 در آلمان، ایتالیا، آمریکا، انگلیس و دیگر کشورهای پیشروی خودروسازی جهان مراکز تحقیق و توسعه (R&D) تاسیس کردند و علاوه بر آن در داخل کشورشان نیز هزینه های تحقیق و توسعه زیادی انجام دادند که در نتیجه امروز بنگاه های خودروساز آنها سهم بالایی در جهان کسب کرده است.
تقویت ارتباطات بین المللی؛ شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو
در ادامه «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق سایپا یکی از مشکلات اصلی صنعت خودروی ایران را نبود زیرساخت های اساسی دانست و گفت: این صنعت با اشتغالزایی مستقیم برای حدود 900 هزار نفر، اشتغالزایی غیرمستقیم برای نزدیک به یک میلیون نفر و سهم پنج درصدی در تولید ناخالص داخلی، از اهمیت بالایی برخوردار است، اما از آنجایی که مدیریت در بنگاه های اقتصادی کشورمان همچون «شنا کردن در باتلاق» است به این سادگی ها نمی توان مشکلات را حل کرد.
به گزارش اقتصاد سرآمد، میزگرد تخصصی «عدم هم پیوندی صنعت خودروی ایران در زنجیره ارزش جهانی؛ علت ها و راهکارهای اساسی» با حضور کارشناسان، پژوهشگران و مدیران حال و گذشته این صنعت به میزبانی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی برگزار شد.
در این میزگرد مسائل و مشکلات کنونی صنعت خودروسازی کشور مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت و در نهایت بر کم توانی این صنعت در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری، وجود انحصار و تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن به عنوان مشخصه های اصلی این صنعت اشاره شد.
همچنین تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی و مشخص نبودن فلسفه خودروسازی در کشور، از دیگر مسائل مطرح شده توسط کارشناسان حاضر در میزگرد بود.
ناتوانی در تطبیق با فناوری های روز
«علی دینی ترکمانی» عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی در این نشست گفت: صنعت خودروی کشور در سال های گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما به گواهی آمارها در توسعه صادرات عملکرد خوبی نداشته است.
وی اظهار داشت: بالاترین رقم ثبت شده صادرات خودرو تنها 17 میلیون دلار است که در مقایسه با آلمان به عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو با سالیانه حدود 150 میلیارد دلار، ژاپن با مقام دوم با 90 میلیارد دلار صادرات، ترکیه بیش از هشت میلیارد دلار و چین با پنج میلیارد دلار ناچیز است.
دینی ترکمانی یادآور شد: ثبت تولید بیش از یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تا پیش از دور تازه تحریم ها، ایران را جزو 30 تولیدکننده برتر جهان قرار داد؛ این در حالی بود که در سال 2016 میلادی ایران خودرو در رتبه بیست و پنجم و سایپا در رتبه سی ام شرکت های خودروساز جهان ایستادند.
وی افزود: صنعت خودروی ایران با حمایت های تعرفه ای فقط می تواند پاسخگوی نیازهای داخلی باشد و در صورت حمایت نشدن حتی در داخل حرفی برای گفتن ندارد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی به تولید خودروهای هیبریدی از سوی تویوتا و فولکس واگن با مصرف سوخت 9 دهم لیتر در هر 100 کیلومتر اشاره کرد و ادامه داد: صنعت خودروی ایران در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری بسیار کم توان است، زیرا از نظر دانش فنی در سطح پایینی قرار داریم.
وی بیان داشت: در این شرایط دو راه وجود دارد؛ باید تعرفه های واردات خودرو را به شدت بالا ببریم یا اینکه اجازه دهیم این صنعت ورشکست شود.
این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: «اجازه ورشکستگی به صنایع دادن» مخصوص کشورهایی است که بهره وری بالایی دارند و به همین دلیل نیروی کار می تواند از یک بخش به بخش دیگر انتقال یابد؛ در حالی که بهره وری در کشورمان بسیار پایین است و ورشکستگی صنعت خودرو به تشدید بیکاری می انجامد.
وی دلایل ناموفق بودن صنعت خودروسازی ایران را انحصار، وجود تعرفه های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن برشمرد.
این پژوهشگر بطور نمونه به تجربه کره جنوبی اشاره کرد و گفت: هرچند این کشور با 25 سال ممنوعیت مطلق وارداتی و پس از آن اعمال تعرفه 60 درصدی بر واردات خودروهای خارجی، در عمل 35 سال از صنعت داخلی خود حمایت کرد، اما پس از آن نسبت به کاهش تعرفه ها اقدام کرد؛ بنابراین فرق ما با کره در توانایی استفاده از ابزار تعرفه است.
وی همچینن به مالکیت های دولتی در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: تجربه رنو فرانسه و سایک موتور چین که در ابتدا بنگاه های دولتی بودند و امروز در زمینه خودروسازی بسیار موفق اند، نشان می دهد بین مالکیت های دولتی در کشورمان و برخی کشورها تفاوت زیادی وجود دارد.
دینی ترکمانی به تعدد مراکز تصمیم گیری و تغییرات بیش از اندازه در سیستم های مدیریتی به عنوان دیگر مشکلات صنعت خودروسازی اشاره و یادآوی کرد: گروه سایپا در 20 سال اخیر 9 مدیرعامل عوض کرد و مشکل آنجایی بیشتر می شود که با ورود مدیر جدید، همه تصمیمات مدیر قبلی ملغی می شود.
وی به رفع «تو در تویی نهادی» و تعدد مراکز تصمیم گیری، تعامل سازنده با جهان، اتخاذ سیاست های سرمایه گذری مشخص، حفظ و پرورش سرمایه های انسانی، پرهیز از تاسیس واحدهای کوچک مقیاس و شبکه سازی تعاملات با بنگاه های پیشروی جهان به عنوان مهمترین راهکارها برای رفع این مشکلات در صنعت خودروسازی کشور یاد کرد.
عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی اظهار داشت: شرکت هایی همچون دوو، هیوندایی و کیاموتورز کره جنوبی از سال 1985 در آلمان، ایتالیا، آمریکا، انگلیس و دیگر کشورهای پیشروی خودروسازی جهان مراکز تحقیق و توسعه (R&D) تاسیس کردند و علاوه بر آن در داخل کشورشان نیز هزینه های تحقیق و توسعه زیادی انجام دادند که در نتیجه امروز بنگاه های خودروساز آنها سهم بالایی در جهان کسب کرده است.
تقویت ارتباطات بین المللی؛ شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو
در ادامه «سعید مدنی» مدیرعامل اسبق سایپا یکی از مشکلات اصلی صنعت خودروی ایران را نبود زیرساخت های اساسی دانست و گفت: این صنعت با اشتغالزایی مستقیم برای حدود 900 هزار نفر، اشتغالزایی غیرمستقیم برای نزدیک به یک میلیون نفر و سهم پنج درصدی در تولید ناخالص داخلی، از اهمیت بالایی برخوردار است، اما از آنجایی که مدیریت در بنگاه های اقتصادی کشورمان همچون «شنا کردن در باتلاق» است به این سادگی ها نمی توان مشکلات را حل کرد.