سخن یک دانش آموخته دریایی با وزیر راه و شهرسازی؛ «روزنامه دریایی سرآمد» منتشر می‌کند
مدیریت کنونی ترانزیت دریا در محاق
راهبری حمل و نقل دریایی ایران نیازمند نفسی تازه است
گروه دریامجور - ناخدا امیر حسین مزینی فر، دانش آموخته دانشگاه دریایی امام خمینی (ره) در نامه ای به وزیر راه و شهرسازی آورده است: سرکار خانم مهندس فرزانه صادق - وزیر محترم راه و شهر سازی - سلام علیکم - بی‌تردید از مهمترین مزایای کشور ایران در صنعت حمل و نقل دریایی موقعیت جغرافیایی و ژئوپولیتیک ایران و قابلیت ایجاد کریدور و هاب لجستیک جهانی میباشد. ایران در شمال از طریق دریای خزر در جنوب از طریق خلیج فارس، دریای عمان و تنگه هرمز پتانسیل بسیار خوبی برای پیشبرد این صنعت را داراست. وجود بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران موقعیت بسیار ارزشمندی را برای پیشبرد و درآمدزایی از طریق این صنعت مهیا می‌کند از طرفی با توجه به تحریم‌های پیش روی ایران، ناوگان دریایی ملی خط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (بازویی توانمند برای تسهیل ترانزیت دریایی به حساب می‌آید. کشتیرانی جمهوری اسلامی در رتبه‌بندی جهانی شرکت‌های حمل و نقل دریایی بین المللی در مقام ۱۴ دنیا قرار گرفته که البته پتانسیل‌های بسیار زیادی برای داشتن جایگاه بالاتر و بهتر را دارد.
بعد از موقعیت جغرافیایی و ناوگان حمل و نقل ملی ایران وجود نیروهای زبده و متخصص ایرانی را می‌توان به عنوان یکی از مهمترین نقاط قوت صنعت حمل و نقل دریایی ایران به حساب آورد، چرا که در دوران تحریم متخصصان لجستیک ایرانی با تکیه بر دانش و تخصص خود توانستند بخش عظیمی از نیازهای مردم شریف ایران را با وجود تمامی محدویت‌ها و تحریم‌ها تامین نمایند.در ادامه تیتر وار به بخشی از نقاط قوت این حوزه اشاره می‌شود :
1-موقعیت استراتژیک و زئوپولوتیک سواحل شمالی و جنوبی و هژمونی گستره بنادر ایرانی ر خلیج فارس و دریای عمان
2-نزدیکی بنادر ایران به هاب‌های لجستیکی منطقه
3-ناوگان تحت پرچم تجاری و نظامی
4-قابلیت ساخت تعمیر و اورهال ناوگان و صنایع دریایی
5-وجود پس کرانه‌های ارزشمند در جوار بنادر با قابلیت بهره برداری در ارایه خدمات بندری و دریایی
6-وجود مناطق آزاد و ویژه صنعتی در مجاورت بنادر و سواحل
7-امکان ارائه خدمات با نرخ رقابتی در منطقه و حتی آسیا
8-امکان ارائه خدمات ارزش افزوده در مناطق آزاد و ویژه مرتبط با بنادر ایران
شایان ذکر است، باتوجه به 5800 کیلومتر مرز های دریایی و 7300کیلومتر مرز آبی جمهوری اسلامی ایران در شمال و جنوب و با بهره‌گیری از تخصص نیروهای ایرانی، سرمایه‌گذاری در این صنعت نوید بخش درآمدزایی بسیار کلان برای کشور میباشد.
مشکلات زیرساختی حمل و نقل دریایی ایران را می‌توان به صورت تیتر وار به شرح ذیل بیان کرد:
الف )جاده محور بودن بنادر
با توجه به گسترده بودن مرزهای آبی ایران در شمال و جنوب، متاسفانه عدم اتصال بنادر به ریل و کامیون و جاده محوربودن بنادر اصلی کشور، بخصوص بندر شهید رجایی از مشکلات مهم در این حوزه در راستای ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است.
ب) تعرفه‌های بندری :
اخذ تعرفه‌های بندری یکسان در همه بنادر، آن هم زمانی که تمام بنادر بزرگ دنیا بر سر کاهش هزینه‌ها و تعرفه‌های بندری رقابت دارند. در حقیقت عدم وجودبرنامه استراتژیک برای وارد چرخه کردن بنادر کوچک مشهود است .
پ) پایین بودن سرعت بارگیری و تخلیه کالا :
از مهمترین مشکلات زیرساختی صنعت دریایی ایران میباشد که به نبود تجهیزات و گنتری کرین‌های پیشرفته و جرثقیل‌های مدرن و عدم پویایی نرم‌افزارهای پورت اپوریتوراهای داخلی مربوط میباشد.
به طور متوسط سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر بزرگ دنیا به چند ساعت برای شناور‌های ۱۸ تا ۲۰ هزار تنی می‌رسد امااین زمان در بندر شهیدرجایی نزدیک به ۲۴ ساعت به طول می‌انجامد، که باعث ترافیک کشتی‌ها در نزدیکی بندر شده و نهایتا مشکلات بسیار زیادی رو به وجود خواهد آورد.
ت) پایین بودن کیفیت خدمات کشتیرانی:
یکی دیگر از مشکلات زیر ساختی صنعت حمل و نقل دریایی ایران، پایین بودن کیفیت خدمات کشتیرانی جمهوری اسلامی در مقایسه با خطوط کشتیرانی کشور های دیگر میباشد.
پایین بود نرخ و تعرفه کرایه دریایی حمل خط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یکی از بزرگترین مزایای این شرکت برای تجار ایرانی به حساب می آید ولی پایین بودن سطح کیفی خدمات نسبت به رقبای خارجی و محدود بودن بنادر تحت پوشش حمل توسط این شرکت از مهمترین معضلات تجار ایرانی میباشد که در بسیار موارد باعث انتخاب خطوط خارجی به جای استفاده ازناوگان ملی ایران میباشد.
ث)عدم ارایه خدمات نسل اول بنادر و بنادر هوشمند هم چنین عدم ورود به حوزه حمل و نقل هوشمند و استفاده از ظرفیت خدمات نرم افزاری نوین
ج)عدم توسعه راهبردی در استفاده از IT با بهره‌گیری از تکنولوژی‌های نوین از جمله بلاک چین و صدور اسناد آنلاین
چ) فرسودگی ناوگان تجاری
ح) عدم استفاده از ظرفیت های پس‌کرانه های بندری
خ)توسعه حمل و نقل دریایی و زیر بخش های ان بسیار اندک و مبتنی بر دانش و فن اوری روز دنیا نیست .
با توجه به عهد رئیس جمهور محترم با مردم مبنی بر استفاده از کارشناسان متخصص در دولت و زیر مجموعه های آن ، نیاز است بر خلاف رویه های نیم قرن گذشته، به چرخه باطل انتخاب مدیران سیاسی ناکارامد و غیر متخصص در حوزه تخصصی دریانوردی و اقتصاد آبی پایان داده و طرحی نو دراندازید، حوزه اقتصاد آبی، لجستیک، حمل و نقل دریایی و ترانزیت نیازمند جان و نفسی تازه برای احیاست و اگر قرار است این حوزه به جایگاه واقعی و ممتاز برگردد راهی جز تغییر نگاه در سیاست انتصاب مدیران نیست و گرنه این سیاه چاله ترانزیت ایران را به محاق مرگ فرو خواهد برد .
گروه دریامجور - ناخدا امیر حسین مزینی فر، دانش آموخته دانشگاه دریایی امام خمینی (ره) در نامه ای به وزیر راه و شهرسازی آورده است: سرکار خانم مهندس فرزانه صادق - وزیر محترم راه و شهر سازی - سلام علیکم - بی‌تردید از مهمترین مزایای کشور ایران در صنعت حمل و نقل دریایی موقعیت جغرافیایی و ژئوپولیتیک ایران و قابلیت ایجاد کریدور و هاب لجستیک جهانی میباشد. ایران در شمال از طریق دریای خزر در جنوب از طریق خلیج فارس، دریای عمان و تنگه هرمز پتانسیل بسیار خوبی برای پیشبرد این صنعت را داراست. وجود بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران موقعیت بسیار ارزشمندی را برای پیشبرد و درآمدزایی از طریق این صنعت مهیا می‌کند از طرفی با توجه به تحریم‌های پیش روی ایران، ناوگان دریایی ملی خط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (بازویی توانمند برای تسهیل ترانزیت دریایی به حساب می‌آید. کشتیرانی جمهوری اسلامی در رتبه‌بندی جهانی شرکت‌های حمل و نقل دریایی بین المللی در مقام ۱۴ دنیا قرار گرفته که البته پتانسیل‌های بسیار زیادی برای داشتن جایگاه بالاتر و بهتر را دارد.
بعد از موقعیت جغرافیایی و ناوگان حمل و نقل ملی ایران وجود نیروهای زبده و متخصص ایرانی را می‌توان به عنوان یکی از مهمترین نقاط قوت صنعت حمل و نقل دریایی ایران به حساب آورد، چرا که در دوران تحریم متخصصان لجستیک ایرانی با تکیه بر دانش و تخصص خود توانستند بخش عظیمی از نیازهای مردم شریف ایران را با وجود تمامی محدویت‌ها و تحریم‌ها تامین نمایند.در ادامه تیتر وار به بخشی از نقاط قوت این حوزه اشاره می‌شود :
1-موقعیت استراتژیک و زئوپولوتیک سواحل شمالی و جنوبی و هژمونی گستره بنادر ایرانی ر خلیج فارس و دریای عمان
2-نزدیکی بنادر ایران به هاب‌های لجستیکی منطقه
3-ناوگان تحت پرچم تجاری و نظامی
4-قابلیت ساخت تعمیر و اورهال ناوگان و صنایع دریایی
5-وجود پس کرانه‌های ارزشمند در جوار بنادر با قابلیت بهره برداری در ارایه خدمات بندری و دریایی
6-وجود مناطق آزاد و ویژه صنعتی در مجاورت بنادر و سواحل
7-امکان ارائه خدمات با نرخ رقابتی در منطقه و حتی آسیا
8-امکان ارائه خدمات ارزش افزوده در مناطق آزاد و ویژه مرتبط با بنادر ایران
شایان ذکر است، باتوجه به 5800 کیلومتر مرز های دریایی و 7300کیلومتر مرز آبی جمهوری اسلامی ایران در شمال و جنوب و با بهره‌گیری از تخصص نیروهای ایرانی، سرمایه‌گذاری در این صنعت نوید بخش درآمدزایی بسیار کلان برای کشور میباشد.
مشکلات زیرساختی حمل و نقل دریایی ایران را می‌توان به صورت تیتر وار به شرح ذیل بیان کرد:
الف )جاده محور بودن بنادر
با توجه به گسترده بودن مرزهای آبی ایران در شمال و جنوب، متاسفانه عدم اتصال بنادر به ریل و کامیون و جاده محوربودن بنادر اصلی کشور، بخصوص بندر شهید رجایی از مشکلات مهم در این حوزه در راستای ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است.
ب) تعرفه‌های بندری :
اخذ تعرفه‌های بندری یکسان در همه بنادر، آن هم زمانی که تمام بنادر بزرگ دنیا بر سر کاهش هزینه‌ها و تعرفه‌های بندری رقابت دارند. در حقیقت عدم وجودبرنامه استراتژیک برای وارد چرخه کردن بنادر کوچک مشهود است .
پ) پایین بودن سرعت بارگیری و تخلیه کالا :
از مهمترین مشکلات زیرساختی صنعت دریایی ایران میباشد که به نبود تجهیزات و گنتری کرین‌های پیشرفته و جرثقیل‌های مدرن و عدم پویایی نرم‌افزارهای پورت اپوریتوراهای داخلی مربوط میباشد.
به طور متوسط سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر بزرگ دنیا به چند ساعت برای شناور‌های ۱۸ تا ۲۰ هزار تنی می‌رسد امااین زمان در بندر شهیدرجایی نزدیک به ۲۴ ساعت به طول می‌انجامد، که باعث ترافیک کشتی‌ها در نزدیکی بندر شده و نهایتا مشکلات بسیار زیادی رو به وجود خواهد آورد.
ت) پایین بودن کیفیت خدمات کشتیرانی:
یکی دیگر از مشکلات زیر ساختی صنعت حمل و نقل دریایی ایران، پایین بودن کیفیت خدمات کشتیرانی جمهوری اسلامی در مقایسه با خطوط کشتیرانی کشور های دیگر میباشد.
پایین بود نرخ و تعرفه کرایه دریایی حمل خط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یکی از بزرگترین مزایای این شرکت برای تجار ایرانی به حساب می آید ولی پایین بودن سطح کیفی خدمات نسبت به رقبای خارجی و محدود بودن بنادر تحت پوشش حمل توسط این شرکت از مهمترین معضلات تجار ایرانی میباشد که در بسیار موارد باعث انتخاب خطوط خارجی به جای استفاده ازناوگان ملی ایران میباشد.
ث)عدم ارایه خدمات نسل اول بنادر و بنادر هوشمند هم چنین عدم ورود به حوزه حمل و نقل هوشمند و استفاده از ظرفیت خدمات نرم افزاری نوین
ج)عدم توسعه راهبردی در استفاده از IT با بهره‌گیری از تکنولوژی‌های نوین از جمله بلاک چین و صدور اسناد آنلاین
چ) فرسودگی ناوگان تجاری
ح) عدم استفاده از ظرفیت های پس‌کرانه های بندری
خ)توسعه حمل و نقل دریایی و زیر بخش های ان بسیار اندک و مبتنی بر دانش و فن اوری روز دنیا نیست .
با توجه به عهد رئیس جمهور محترم با مردم مبنی بر استفاده از کارشناسان متخصص در دولت و زیر مجموعه های آن ، نیاز است بر خلاف رویه های نیم قرن گذشته، به چرخه باطل انتخاب مدیران سیاسی ناکارامد و غیر متخصص در حوزه تخصصی دریانوردی و اقتصاد آبی پایان داده و طرحی نو دراندازید، حوزه اقتصاد آبی، لجستیک، حمل و نقل دریایی و ترانزیت نیازمند جان و نفسی تازه برای احیاست و اگر قرار است این حوزه به جایگاه واقعی و ممتاز برگردد راهی جز تغییر نگاه در سیاست انتصاب مدیران نیست و گرنه این سیاه چاله ترانزیت ایران را به محاق مرگ فرو خواهد برد .