«روزنامه دریایی سرآمد» منتشر کرد؛
آوار بهره‌وری پایین بر سر ظرفیت‌های کریدوری ایران
گروه ترانزیت - سهیل مرتضوی - با وجود روابط نزدیک ایران با برخی کشورهای جهان، این کشور عملاً در پروژه‌های بزرگی مانند ابتکار کمربند و جاده چین و مسیر ترانزیت دریای خزر کنار گذاشته شده است. موقعیت حساس ژئوپلیتیکی ایران در تقاطع اروپا، خاورمیانه و آسیا فرصت بی‌نظیری را برای این کشور فراهم آورده تا به هاب تجارت صادرات انرژی و سایر کالاها تبدیل شود.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، محمد سلامی در مطلبی برای برای وبگاه استیمسون نوشته است: ایران نتوانسته جایگاه خود را در رقابت کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای بیابد و این موضوع به دلیل چهار دهه انزوا، تحریم‌های غرب و زیرساخت‌های ضعیف حمل‌ونقلی در ایران مربوط می‌شود.
آنطور که اکوایران گزارش داده؛ موقعیت ضعیف ایران در خصوص مسیر ترانزیت بین‌المللی دریای خزر یا کریدور میانه و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب نشان می‌دهد که تهران در رقابت با رقبای خود در حال شکست است.
ایران از زمان انقلاب اسلامی ۱۳۵۷ با انواع تحریم‌ها مواجه بوده است. خروج ایالات متحده از توافق برجام و تحریم‌های اتحادیه اروپا به دلیل همکاری نظامی ایران و روسیه بار تحریم‌ها را افزایش داده است. از جمله این تحریم‌ها می‌توان به تصمیم اخیر اتحادیه اروپا برای ممنوعیت پرواز سه شرکت هواپیمایی ایرانی به کشورهای اروپایی اشاره کرد. این تصمیم باعث افزایش یک‌سوم قیمت بلیت‌های هواپیمایی در ایران شد. افزایش قیمت‌ها همراه با ناوگان فرسوده و کوچک ایران، توانایی این کشور برای رقابت با دیگر کشورها در حمل‌ونقل هوایی را ضعیف کرده است.
به دلیل تحریم‌ها، میانگین عمر ناوگان هواپیمایی ایران ۲۸ سال بوده که باعث شده یکی از ناامن‌ترین ناوگان‌های جهان محسوب شود. بر اساس گزارش شبکه ایمنی هوانوردی، طی ۴۴ سال گذشته، ۱۷۵۵ مسافر ایرانی در حوادث هوایی جان خود را از دست داده‌اند و از ۳۳۵ هواپیمای ملی، نیمی از آن‌ها به دلیل خرابی و کمبود قطعات یدکی زمین‌گیر شده‌اند. این در حالی است که قطر ایرویز با ۲۰۹ هواپیما (با متوسط عمر ۵ تا ۸.۵ سال) و امارات با ۲۶۵ هواپیمای مدرن بیش از ۱۵۰ مقصد جهانی را پوشش می‌دهند و ترکیش ایرلاینز نیز با ۳۵۰ هواپیما فعال است.
حمل‌ونقل زمینی در ایران بهتر از ظرفیت هوایی آن بوده، اما تنها به طور جزئی. طبق مرکز آمار ایران، حجم ترانزیت سال گذشته ایران تنها ۱۷.۸ میلیون تن بوده که فاصله زیادی با ظرفیت ۸۰ میلیون تنی کشور دارد. ایران تنها چهار درصد از ۳۰۰ میلیون تن کالایی که در منطقه‌ای ترانزیت می‌شود را به خود اختصاص می‌دهد.
مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در مصاحبه اخیر گفت که ظرفیت ترانزیت ضعیف کشور به دلیل بهره‌وری پایین و ساختار مدیریتی نادرست است. او گفت که کالاها پنج برابر کندتر از کشورهای همسایه در ایران جابجا می‌شوند و هزینه آن سه برابر استاندارد منطقه‌ای است. برای مثال، او گفت: «میانگین زمان تخلیه کشتی‌های تجاری حدود چهار روز بوده که باعث افزایش هزینه حمل‌ونقل می‌شود، در حالی که این زمان در امارات متحده عربی سه ساعت است».
به همین دلیل، در سال ۲۰۰۲، در حالی که ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر شمال کشور حدود ۳۵ میلیون تن در سال برآورد شده بود، حجم عملیاتی آن‌ها از شش میلیون تن تجاوز نکرد. اگر فرض کنیم که ظرفیت سالانه ترانزیت کالا در ایران ۸۰ میلیون تن است و درآمد هر تن حدود ۱۰۰ دلار باشد، ایران می‌تواند سالانه ۸ میلیارد دلار درآمد کسب کند که معادل ۲۵ درصد از صادرات غیرنفتی کشور است.
ایران همچنین در حمل‌ونقل ریلی عملکرد ضعیفی دارد. آمار نشان می‌دهد که ایران در حمل‌ونقل ریلی در بین ۶۶ کشور، در رتبه ۲۳ قرار می‌گیرد. در سال ۲۰۲۲، بابک احمدی، رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت که از ۹۰۰ لوکوموتیو در کشور، تقریباً نیمی از آن‌ها به دلیل کمبود منابع برای تهیه قطعات و انجام تعمیرات از سرویس خارج شده‌اند.
جنگ کریدوری
طی سال‌های اخیر، کریدورهای مختلفی برای تجارت و انتقال کالا در این منطقه پیشنهاد و ساخته شده‌اند. ایران جایگاه برجسته‌ای برای هر دو مسیر کریدور میانه و کریدور شمال-جنوب دارد، اما در مقایسه با همسایگان خود عقب مانده و این مسئله موجب شده که رقبای ایران و حتی متحدانی همچون چین و روسیه به دنبال گزینه‌های جایگزین باشند.
مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران در گزارش اخیرش اعلام کرد که ایران عملاً در پروژه‌های بزرگی مانند ابتکار کمربند و جاده چین و کریدور ترانس‌کاسپین نادیده گرفته شده و مسیرهای جایگزین سریعاً در مناطق مجاور شمال ایران در حال پیشرفت هستند. برای مثال، عدم تکمیل ساخت راه‌آهن رشت-آستارا در کریدور شمال-جنوب موجب شده که ایران از دسترسی سالانه به ۷ میلیون تن بار و ۶۰۰ هزار مسافر محروم شود.
رقبای ایران در مسیرهای جایگزین سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ مانند «راه توسعه» ۱۷ میلیارد دلاری بندر الفاو عراق به ترکیه، امارات متحده عربی و قطر. کریدور به اصطلاح لاپیس لازولی قصد دارد ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به اروپا متصل سازد و افغانستان نقش مرکزی در آن دارد. این مسیر بندر ترکمنباشی ترکمنستان را به بندر باکوی آذربایجان و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس که از آذربایجان به گرجستان و ترکیه می‌رسد، وصل می‌کند.
به دلیل عدم تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا، چین مسیر ترانس‌کاسپین را انتخاب کرد تا کالاها را از طریق قزاقستان، آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه، ترکیه و سپس اروپا ارسال کند. گفته می‌شود روسیه از تأمین مالی راه‌آهن رشت-آستارا راضی نیست. با توجه به تنش‌های موجود بین ایران و آذربایجان بر سر برنامه‌های آذربایجان برای ساخت کریدور زنگزور در امتداد مرز ایران و ارمنستان به ترکیه، باکو کمتر تمایل دارد که از اجرای کریدور شمال-جنوب از طریق ایران حمایت کند.
در مجموع، ایران در این حوزه سودآور شکست خورده و یکی از مهم‌ترین راه‌های تکمیل درآمدهای نفتی خود را از دست داده است. این موضوع یکی دیگر از دلایلی بوده که ایران به دنبال مذاکرات با دولت ترامپ در جهت کاهش تحریم‌هاست.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، محمد سلامی در مطلبی برای برای وبگاه استیمسون نوشته است: ایران نتوانسته جایگاه خود را در رقابت کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای بیابد و این موضوع به دلیل چهار دهه انزوا، تحریم‌های غرب و زیرساخت‌های ضعیف حمل‌ونقلی در ایران مربوط می‌شود.
آنطور که اکوایران گزارش داده؛ موقعیت ضعیف ایران در خصوص مسیر ترانزیت بین‌المللی دریای خزر یا کریدور میانه و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب نشان می‌دهد که تهران در رقابت با رقبای خود در حال شکست است.
ایران از زمان انقلاب اسلامی ۱۳۵۷ با انواع تحریم‌ها مواجه بوده است. خروج ایالات متحده از توافق برجام و تحریم‌های اتحادیه اروپا به دلیل همکاری نظامی ایران و روسیه بار تحریم‌ها را افزایش داده است. از جمله این تحریم‌ها می‌توان به تصمیم اخیر اتحادیه اروپا برای ممنوعیت پرواز سه شرکت هواپیمایی ایرانی به کشورهای اروپایی اشاره کرد. این تصمیم باعث افزایش یک‌سوم قیمت بلیت‌های هواپیمایی در ایران شد. افزایش قیمت‌ها همراه با ناوگان فرسوده و کوچک ایران، توانایی این کشور برای رقابت با دیگر کشورها در حمل‌ونقل هوایی را ضعیف کرده است.
به دلیل تحریم‌ها، میانگین عمر ناوگان هواپیمایی ایران ۲۸ سال بوده که باعث شده یکی از ناامن‌ترین ناوگان‌های جهان محسوب شود. بر اساس گزارش شبکه ایمنی هوانوردی، طی ۴۴ سال گذشته، ۱۷۵۵ مسافر ایرانی در حوادث هوایی جان خود را از دست داده‌اند و از ۳۳۵ هواپیمای ملی، نیمی از آن‌ها به دلیل خرابی و کمبود قطعات یدکی زمین‌گیر شده‌اند. این در حالی است که قطر ایرویز با ۲۰۹ هواپیما (با متوسط عمر ۵ تا ۸.۵ سال) و امارات با ۲۶۵ هواپیمای مدرن بیش از ۱۵۰ مقصد جهانی را پوشش می‌دهند و ترکیش ایرلاینز نیز با ۳۵۰ هواپیما فعال است.
حمل‌ونقل زمینی در ایران بهتر از ظرفیت هوایی آن بوده، اما تنها به طور جزئی. طبق مرکز آمار ایران، حجم ترانزیت سال گذشته ایران تنها ۱۷.۸ میلیون تن بوده که فاصله زیادی با ظرفیت ۸۰ میلیون تنی کشور دارد. ایران تنها چهار درصد از ۳۰۰ میلیون تن کالایی که در منطقه‌ای ترانزیت می‌شود را به خود اختصاص می‌دهد.
مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در مصاحبه اخیر گفت که ظرفیت ترانزیت ضعیف کشور به دلیل بهره‌وری پایین و ساختار مدیریتی نادرست است. او گفت که کالاها پنج برابر کندتر از کشورهای همسایه در ایران جابجا می‌شوند و هزینه آن سه برابر استاندارد منطقه‌ای است. برای مثال، او گفت: «میانگین زمان تخلیه کشتی‌های تجاری حدود چهار روز بوده که باعث افزایش هزینه حمل‌ونقل می‌شود، در حالی که این زمان در امارات متحده عربی سه ساعت است».
به همین دلیل، در سال ۲۰۰۲، در حالی که ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر شمال کشور حدود ۳۵ میلیون تن در سال برآورد شده بود، حجم عملیاتی آن‌ها از شش میلیون تن تجاوز نکرد. اگر فرض کنیم که ظرفیت سالانه ترانزیت کالا در ایران ۸۰ میلیون تن است و درآمد هر تن حدود ۱۰۰ دلار باشد، ایران می‌تواند سالانه ۸ میلیارد دلار درآمد کسب کند که معادل ۲۵ درصد از صادرات غیرنفتی کشور است.
ایران همچنین در حمل‌ونقل ریلی عملکرد ضعیفی دارد. آمار نشان می‌دهد که ایران در حمل‌ونقل ریلی در بین ۶۶ کشور، در رتبه ۲۳ قرار می‌گیرد. در سال ۲۰۲۲، بابک احمدی، رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته گفت که از ۹۰۰ لوکوموتیو در کشور، تقریباً نیمی از آن‌ها به دلیل کمبود منابع برای تهیه قطعات و انجام تعمیرات از سرویس خارج شده‌اند.
جنگ کریدوری
طی سال‌های اخیر، کریدورهای مختلفی برای تجارت و انتقال کالا در این منطقه پیشنهاد و ساخته شده‌اند. ایران جایگاه برجسته‌ای برای هر دو مسیر کریدور میانه و کریدور شمال-جنوب دارد، اما در مقایسه با همسایگان خود عقب مانده و این مسئله موجب شده که رقبای ایران و حتی متحدانی همچون چین و روسیه به دنبال گزینه‌های جایگزین باشند.
مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران در گزارش اخیرش اعلام کرد که ایران عملاً در پروژه‌های بزرگی مانند ابتکار کمربند و جاده چین و کریدور ترانس‌کاسپین نادیده گرفته شده و مسیرهای جایگزین سریعاً در مناطق مجاور شمال ایران در حال پیشرفت هستند. برای مثال، عدم تکمیل ساخت راه‌آهن رشت-آستارا در کریدور شمال-جنوب موجب شده که ایران از دسترسی سالانه به ۷ میلیون تن بار و ۶۰۰ هزار مسافر محروم شود.
رقبای ایران در مسیرهای جایگزین سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ مانند «راه توسعه» ۱۷ میلیارد دلاری بندر الفاو عراق به ترکیه، امارات متحده عربی و قطر. کریدور به اصطلاح لاپیس لازولی قصد دارد ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به اروپا متصل سازد و افغانستان نقش مرکزی در آن دارد. این مسیر بندر ترکمنباشی ترکمنستان را به بندر باکوی آذربایجان و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس که از آذربایجان به گرجستان و ترکیه می‌رسد، وصل می‌کند.
به دلیل عدم تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا، چین مسیر ترانس‌کاسپین را انتخاب کرد تا کالاها را از طریق قزاقستان، آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه، ترکیه و سپس اروپا ارسال کند. گفته می‌شود روسیه از تأمین مالی راه‌آهن رشت-آستارا راضی نیست. با توجه به تنش‌های موجود بین ایران و آذربایجان بر سر برنامه‌های آذربایجان برای ساخت کریدور زنگزور در امتداد مرز ایران و ارمنستان به ترکیه، باکو کمتر تمایل دارد که از اجرای کریدور شمال-جنوب از طریق ایران حمایت کند.
در مجموع، ایران در این حوزه سودآور شکست خورده و یکی از مهم‌ترین راه‌های تکمیل درآمدهای نفتی خود را از دست داده است. این موضوع یکی دیگر از دلایلی بوده که ایران به دنبال مذاکرات با دولت ترامپ در جهت کاهش تحریم‌هاست.