روزنامه دریایی سرآمد بررسی کرد؛
خواب چین برای توسعه ترانزیت ریلی به غرب
گروه حمل و نقل - توحید ورستان - امضای قرارداد جدید میان کشورهای چین، قرقیزستان و ازبکستان در زمینه سرمایه‌گذاری برای احداث راه‌آهن میان این کشورها، موضوعی است که به اعتقاد کارشناسان می‌تواند زمینه‌ساز گسترش ترانزیت چین به سمت غرب شود. این افزایش ترانزیت البته همراه با کاهش هزینه نیز خواهد بود.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، اخیرا مقامات چین، قرقیزستان و ازبکستان قرارداد سرمایه‌گذاری برای ساخت راه آهن امضا کردند که می‌تواند هزینه‌ها و زمان ترانزیت برای ترانزیت ریلی به سمت غرب را کاهش دهد. سادیر جباروف، رئیس جمهور قرقیزستان، رئیس جمهور قرقیزستان، که از دیرباز طرفدار این راه آهن بود، در سخنرانی سال نو خود این مسیر را به عنوان یک نقش مهم اقتصادی برای کشور توصیف و آن را کاتالیزوری برای رشد اقتصادی در زمینه‌های مختلف دانست. او گفت: این مسیر فرصت‌های جدیدی را برای کل منطقه فراهم، اقتصاد را تقویت و زندگی میلیون‌ها نفر را بهبود می‌خشد. همچنین، به افتتاح بنگاه‌های صنعتی، ایجاد مشاغل جدید و افزایش درآمد مردم توجه ویژه‌ای خواهد شد».
300 مایل مسیر جدید برای ترانزیت ریلی
مسیر جدید تقریباً ۳۰۰ مایل امتداد دارد و کاشغر در چین را از طریق قرقیزستان به اندیجان در ازبکستان متصل می‌کند. مشکل قرقیزستان در تامین مالی بخش خود از پروژه همراه با بی‌میلی چین برای آن، بزرگترین موانع را برای این پروژه ایجاد کرده بود. در این راستا، یک شرکت ریلی توسط سه کشور شرکت کننده تاسیس شده است، تا بر ساخت بخش قرقیزستانی به طول تقریبا ۲۰۰ مایل نظارت کند که در حال حاضر شش سال طول می‌کشد. مقامات ارشد سه کشور در مراسم راه اندازی این پروژه در ۲۷ دسامبر ۲۰۲۴ در نزدیکی شهر جلال آباد در جنوب قرقیزستان شرکت کردند. به باور کارشناسان چینی، ساخت راه آهن نشان‌دهنده تعهد چین به همسویی توسعه‌ای خود با منافع سایر کشورها برای ایجاد یک موقعیت برد-برد است.
چالش‌های پیش رو برای توسعه ترانزیت ریلی
اینکه آیا راه آهن می‌تواند با دیدگاه رئیس جمهور قرقیزستان مطابقت داشته باشد، یک پرسش اساسی است. به گفته منابع رسمی چین، اگرچه مراسم راه اندازی برگزار شده است، اما ساخت‌وساز آن به دلیل مشکل تامین مالی در بخش قرقیزستان تا ماه ژوئیه آغاز نمی‌شود. این که آیا ساخت و ساز به آن جدول زمانی پایبند است یا خیر، شاخص مهمی از تعهد چین به اجرای پروژه خواهد بود. در صورت تکمیل، راه آهن ارتباط مستقیم‌تری با چین برای قرقیزستان و ازبکستان ایجاد می‌کند.
در حال حاضر، ترافیک ریلی به/از چین باید از قزاقستان عبور کند. همچنین، راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان احتمالاً با رقابت شدید قزاقستان روبرو خواهد شد که در حال حاضر به عنوان گره اصلی تجارت شرق و غرب از طریق کریدور میانی عمل می‌کند. قاسم جومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، قول داده است که در سال‌های آینده این کشور تقریباً ۷ هزار مایل مسیر موجود را بازسازی کرده و بیش از ۳ هزار مایل مسیرهای ریلی جدید را برای امکان رشد تجارت کریدور میانی ایجاد خواهد کرد.
تامین مالی چینی برای پروژه چندملیتی
همانطور که مشاهده شد یکی از موانع جدی این پروژه بحث تامین مالی به ویژه برای قرقیزستان بود. اخیرا، جزئیات قرارداد مالی خط چین، قرقیزستان و ازبکستان اعلام شده است. پیش‌بینی می‌شود این پروژه در مجموع ۴.۷ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. به گفته مقامات راه آهن قرقیزستان، انتظار می‌رود چین ۵۱ درصد از هزینه‌های این پروژه را با وام ۲.۳ میلیارد دلاری تامین کند. قرقیزستان و ازبکستان باید ۴۹ درصد باقیمانده پروژه را تأمین کنند که به ترتیب ۲۴.۵ درصد از هزینه‌ها را پوشش می‌دهد.
در نتیجه، هر یک از دو کشور باید ۷۸۳ میلیون دلار را وارد طرح کنند. قرقیزستان در حال حاضر قادر به تحویل بخش خود نیست و در نتیجه باید به وام‌های چینی تکیه کند. عظمت ساکیف، مدیر کل راه آهن قرقیزستان، در سوال کمیته حمل و نقل مجلس این کشور، پاسخ داد که جمهوری قرقیزستان قصد دارد از بانک‌های چینی وام بگیرد. با این تسهیلات، مجموع منابع چینی که به این پروژه سرازیر می‌شود، تقریباً ۳ میلیارد دلار خواهد بود.
سند توافق سه جانبه تصریح می‌کند که ساخت و ساز بزودی آغاز می‌شود. این توافق پس از آن صورت گرفت که این سه کشور برای مدت طولانی با کمبود بودجه این مسیر دست و پنجه نرم کردند. زیرا، بخش گران آن یعنی در قرقیزستان با زمین‌های کوهستانی، به عنوان یک مانع جدی بود. بنابراین، قرقیزستان باید سهم خود را تامین کند.
با این حال، بدهی ملی بزرگی دارد و از نظر قانونی از گرفتن وام بیش از حد از یک سرمایه‌گذار بین المللی منع شده است. این کشور می‌تواند به طور قانونی تا ۴۵ درصد از بدهی خارجی خود را از یک منبع خارجی وام بگیرد. این کشور در حال حاضر ۴۲ درصد از بدهی خود را تنها به چین بدهکار است و احتمالاً باید دوباره از چین وام بگیرد، حتی اگر تمایلی به این کار نداشته باشد.
پروژه حیاتی برای تجارت ازبکستان
یافتن کریدورهای تجاری کارآمد برای تاشکند به ویژه با توجه به اهداف آن برای کاهش صادرات گاز به منظور ارتقای رشد بیشتر اقتصادی داخلی اهمیت فزاینده‌ای دارد. اما شکست اجرای CKU مستلزم آن است که ازبکستان همچنان به مسیرهای تجاری طولانی‌تر و بالقوه کمتر کارآمد اتکا کند. مشکلات مربوط به جابجایی به موقع کالاها و افزایش هزینه‌های حمل و نقل می‌تواند بر رقابت تجاری کلی تجارت ازبکستان تأثیر منفی بگذارد.
فقدان تنوع مسیر تجاری نیز اقتصاد این کشور را در برابر اختلالات و تغییر سیاست در کشورهای همسایه آسیب پذیرتر می‌کند. در نهایت، توسعه‌های زیرساختی مانند راه‌آهن CKU اغلب کاتالیزور رشد اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری و ایجاد شغل هستند. بدون راه‌آهن یا سایر زیرساخت‌های تجاری قابل توجه، برنامه‌های ازبکستان برای رشد اقتصادی با مانع دیگری روبرو خواهد شد. وابستگی مستمر به زیرساخت‌های موجود می‌تواند برای برآوردن نیازهای حمل‌ونقل آینده ناکافی باشد.
در درازمدت، شبکه‌های زیرساختی نوظهور آسیای مرکزی ارتباطات را نه تنها در داخل منطقه، بلکه با بازارهای اصلی در اروپا و آسیا بهبود می‌بخشد. عدم موفقیت در ادغام بهینه در این شبکه‌ها می‌تواند ازبکستان را از پروژه‌های بزرگ منطقه‌ای و مزایای مرتبط با آن دور کند. خطر ژئوپلیتیکی میان مدت این است که چنین شکستی در نهایت می‌تواند تأثیر ازبکستان را بر سیاست‌گذاری و ابتکارات توسعه منطقه‌ای کاهش دهد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، اخیرا مقامات چین، قرقیزستان و ازبکستان قرارداد سرمایه‌گذاری برای ساخت راه آهن امضا کردند که می‌تواند هزینه‌ها و زمان ترانزیت برای ترانزیت ریلی به سمت غرب را کاهش دهد. سادیر جباروف، رئیس جمهور قرقیزستان، رئیس جمهور قرقیزستان، که از دیرباز طرفدار این راه آهن بود، در سخنرانی سال نو خود این مسیر را به عنوان یک نقش مهم اقتصادی برای کشور توصیف و آن را کاتالیزوری برای رشد اقتصادی در زمینه‌های مختلف دانست. او گفت: این مسیر فرصت‌های جدیدی را برای کل منطقه فراهم، اقتصاد را تقویت و زندگی میلیون‌ها نفر را بهبود می‌خشد. همچنین، به افتتاح بنگاه‌های صنعتی، ایجاد مشاغل جدید و افزایش درآمد مردم توجه ویژه‌ای خواهد شد».
300 مایل مسیر جدید برای ترانزیت ریلی
مسیر جدید تقریباً ۳۰۰ مایل امتداد دارد و کاشغر در چین را از طریق قرقیزستان به اندیجان در ازبکستان متصل می‌کند. مشکل قرقیزستان در تامین مالی بخش خود از پروژه همراه با بی‌میلی چین برای آن، بزرگترین موانع را برای این پروژه ایجاد کرده بود. در این راستا، یک شرکت ریلی توسط سه کشور شرکت کننده تاسیس شده است، تا بر ساخت بخش قرقیزستانی به طول تقریبا ۲۰۰ مایل نظارت کند که در حال حاضر شش سال طول می‌کشد. مقامات ارشد سه کشور در مراسم راه اندازی این پروژه در ۲۷ دسامبر ۲۰۲۴ در نزدیکی شهر جلال آباد در جنوب قرقیزستان شرکت کردند. به باور کارشناسان چینی، ساخت راه آهن نشان‌دهنده تعهد چین به همسویی توسعه‌ای خود با منافع سایر کشورها برای ایجاد یک موقعیت برد-برد است.
چالش‌های پیش رو برای توسعه ترانزیت ریلی
اینکه آیا راه آهن می‌تواند با دیدگاه رئیس جمهور قرقیزستان مطابقت داشته باشد، یک پرسش اساسی است. به گفته منابع رسمی چین، اگرچه مراسم راه اندازی برگزار شده است، اما ساخت‌وساز آن به دلیل مشکل تامین مالی در بخش قرقیزستان تا ماه ژوئیه آغاز نمی‌شود. این که آیا ساخت و ساز به آن جدول زمانی پایبند است یا خیر، شاخص مهمی از تعهد چین به اجرای پروژه خواهد بود. در صورت تکمیل، راه آهن ارتباط مستقیم‌تری با چین برای قرقیزستان و ازبکستان ایجاد می‌کند.
در حال حاضر، ترافیک ریلی به/از چین باید از قزاقستان عبور کند. همچنین، راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان احتمالاً با رقابت شدید قزاقستان روبرو خواهد شد که در حال حاضر به عنوان گره اصلی تجارت شرق و غرب از طریق کریدور میانی عمل می‌کند. قاسم جومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، قول داده است که در سال‌های آینده این کشور تقریباً ۷ هزار مایل مسیر موجود را بازسازی کرده و بیش از ۳ هزار مایل مسیرهای ریلی جدید را برای امکان رشد تجارت کریدور میانی ایجاد خواهد کرد.
تامین مالی چینی برای پروژه چندملیتی
همانطور که مشاهده شد یکی از موانع جدی این پروژه بحث تامین مالی به ویژه برای قرقیزستان بود. اخیرا، جزئیات قرارداد مالی خط چین، قرقیزستان و ازبکستان اعلام شده است. پیش‌بینی می‌شود این پروژه در مجموع ۴.۷ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. به گفته مقامات راه آهن قرقیزستان، انتظار می‌رود چین ۵۱ درصد از هزینه‌های این پروژه را با وام ۲.۳ میلیارد دلاری تامین کند. قرقیزستان و ازبکستان باید ۴۹ درصد باقیمانده پروژه را تأمین کنند که به ترتیب ۲۴.۵ درصد از هزینه‌ها را پوشش می‌دهد.
در نتیجه، هر یک از دو کشور باید ۷۸۳ میلیون دلار را وارد طرح کنند. قرقیزستان در حال حاضر قادر به تحویل بخش خود نیست و در نتیجه باید به وام‌های چینی تکیه کند. عظمت ساکیف، مدیر کل راه آهن قرقیزستان، در سوال کمیته حمل و نقل مجلس این کشور، پاسخ داد که جمهوری قرقیزستان قصد دارد از بانک‌های چینی وام بگیرد. با این تسهیلات، مجموع منابع چینی که به این پروژه سرازیر می‌شود، تقریباً ۳ میلیارد دلار خواهد بود.
سند توافق سه جانبه تصریح می‌کند که ساخت و ساز بزودی آغاز می‌شود. این توافق پس از آن صورت گرفت که این سه کشور برای مدت طولانی با کمبود بودجه این مسیر دست و پنجه نرم کردند. زیرا، بخش گران آن یعنی در قرقیزستان با زمین‌های کوهستانی، به عنوان یک مانع جدی بود. بنابراین، قرقیزستان باید سهم خود را تامین کند.
با این حال، بدهی ملی بزرگی دارد و از نظر قانونی از گرفتن وام بیش از حد از یک سرمایه‌گذار بین المللی منع شده است. این کشور می‌تواند به طور قانونی تا ۴۵ درصد از بدهی خارجی خود را از یک منبع خارجی وام بگیرد. این کشور در حال حاضر ۴۲ درصد از بدهی خود را تنها به چین بدهکار است و احتمالاً باید دوباره از چین وام بگیرد، حتی اگر تمایلی به این کار نداشته باشد.
پروژه حیاتی برای تجارت ازبکستان
یافتن کریدورهای تجاری کارآمد برای تاشکند به ویژه با توجه به اهداف آن برای کاهش صادرات گاز به منظور ارتقای رشد بیشتر اقتصادی داخلی اهمیت فزاینده‌ای دارد. اما شکست اجرای CKU مستلزم آن است که ازبکستان همچنان به مسیرهای تجاری طولانی‌تر و بالقوه کمتر کارآمد اتکا کند. مشکلات مربوط به جابجایی به موقع کالاها و افزایش هزینه‌های حمل و نقل می‌تواند بر رقابت تجاری کلی تجارت ازبکستان تأثیر منفی بگذارد.
فقدان تنوع مسیر تجاری نیز اقتصاد این کشور را در برابر اختلالات و تغییر سیاست در کشورهای همسایه آسیب پذیرتر می‌کند. در نهایت، توسعه‌های زیرساختی مانند راه‌آهن CKU اغلب کاتالیزور رشد اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری و ایجاد شغل هستند. بدون راه‌آهن یا سایر زیرساخت‌های تجاری قابل توجه، برنامه‌های ازبکستان برای رشد اقتصادی با مانع دیگری روبرو خواهد شد. وابستگی مستمر به زیرساخت‌های موجود می‌تواند برای برآوردن نیازهای حمل‌ونقل آینده ناکافی باشد.
در درازمدت، شبکه‌های زیرساختی نوظهور آسیای مرکزی ارتباطات را نه تنها در داخل منطقه، بلکه با بازارهای اصلی در اروپا و آسیا بهبود می‌بخشد. عدم موفقیت در ادغام بهینه در این شبکه‌ها می‌تواند ازبکستان را از پروژه‌های بزرگ منطقه‌ای و مزایای مرتبط با آن دور کند. خطر ژئوپلیتیکی میان مدت این است که چنین شکستی در نهایت می‌تواند تأثیر ازبکستان را بر سیاست‌گذاری و ابتکارات توسعه منطقه‌ای کاهش دهد.