«روزنامه دريايي سرآمد» کارنامه عملکرد بنادر خزر را بررسی کرد؛
سقوط آزاد عملکرد حمل و نقل در بنادر شمالی ایران
فرصت‌های از دست رفته در بنادر کاسپین کدامند؟
گروه ترانزیت – امید عباسی - آمارهای رسمی منتشرشده از سوی سازمان بنادر نشان می‌دهد که بنادر شمالی ایران در سال۲۰۲۴ با کاهش ۳۳درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت‌به سال۲۰۲۳ مواجه شدند. براساس این آمار، در سال۲۰۲۴ عملیات بندر امیرآباد ۸،۹۴۷تی.ای.یو با ٢۶درصد کاهش، عملکرد بندر انزلی ۵،۱۶۲تی.ای.یو با ٣٢درصد کاهش، عملکرد بندر نوشهر ۱۴۸تی.ای.یو، عملکرد بندر آستارا صفر، عملکرد بندر فریدونکنار هم صفر بوده است و در مجموع کل عملکرد بنادر شمالی کشور ۱۴،۲۵۷تی.ای.یو بوده که ٣٣درصد کاهش را نشان می‌دهد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، بنادر شمالی ایران، به‌ویژه انزلی، نوشهر، امیرآباد و آستارا، به‌دلیل موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود در حاشیه دریای کاسپین، پتانسیل بالایی برای تبدیل‌شدن به مراکز مهم تجاری و ترانزیتی در منطقه دارند. با این حال، این بنادر با وجود توانایی‌های بالقوه خود، هنوز نتوانسته‌اند به بهره‌وری کامل دست یابند و درصد قابل‌توجهی از ظرفیت‌های عملیاتی آن‌ها بلااستفاده مانده است. یکی از مهم‌ترین دلایل این وضعیت، زیرساخت‌های ناکافی و مدیریت ضعیف است که مانع از بهره‌برداری بهینه از این بنادر می‌شود.
بنـادر شمالی ایران دارای پتانسیل‌های فراوانی برای تبدیل‌شدن به مراکز مهم ترانزیتی و تجاری هستند. با اجرای برنامه‌های توسعه‌ای و بهبود زیرساخت‌ها و مدیریت، این بـنادر می‌توانند نقش بیشتری در تجارت بین‌المللی و ترانزیت منطقه‌ای ایفا کنند. استفاده بهینه از این ظرفیت‌ها نیازمند همکاری‌های بین‌المللی، جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید و توسعه کریدورهای ترانزیتی است که دولت جدید باید به آن توجه ویژه‌ای داشته باشد.
تاثیر کاهش کارکرد بنادر شمالی
کاهش آمار کارکرد کانتینری بنادر شمال ایران در سال۲۰۲۴ ناشی از گرایش خطوط کشتیرانی فعال در حوزه خزر (از جمله کشتیرانی دریای خزر که بزرگ‌ترین ناوگان حاضر در آن منطقه محسوب می‌شود) به حمل‌ونقل محمولات فله، عمومی و کالاهای اساسی (که به‌صورت فصلی درآمد بیشتری را متوجه آنان می‌سازد) و به موازات آن بی‌توجهی گسترده نسبت‌به اهمیت حمل‌ونقل کانتینری برای جابه‌جایی محمولات وارداتی و صادراتی و ترانزیتی بوده است.
در بنادر شمالی کشور روند تخصیص کشتی برای حمل‌ونقل محمولات کانتینری به کندی و با تاخیر صورت می‌گیرد به‌طوری‌که صاحبان کالاهای داخلی و خارجی از حمل‌ونقل کانتینری از طریق بنادر شمالی کشور منصرف شده و مسیرهای زمینی مانند مرز سرخس، مرز اینچه‌برون و مرز ریلی آستارا را جایگزین می‌کنند یا اساسا عبور از خاک ایران را با استفاده از مسیرهای دیگر منتفی می‌دانند.
یکی از محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی بنادر شمالی دریای خزر، کمبود کشتی و ضعف در تجهیزات لجستیکی و زیرساخت‌های بندری است. فقدان زیرساخت‌های لازم- اعم از فنی و تجهیزاتی در بخش توسعه حمل‌ونقل دریایی در بنادر شمالی کشور- موجب شده تجار روسی حمل‌ونقل در خطوط دیگر دریای خزر را به بنادر ایران ترجیح دهند.
در این میان چالش انباشت طولانی‌مدت کالاهای صادراتی در انبارها و معطلی کشتی‌های ایرانی در تخلیه و بارگیری موجب انباشت کالاهای صادراتی در بنادر شمالی شده است. این درحالی است که از سوی دیگر به گفته فعالان این حوزه، کشتی‌های روسی و دیگر کشورها اخیرا تنها بار خود را در بنادر ایران تخلیه می‌کنند و در بازگشت حاضر به بارگیری کالاهای صادراتی ایران نمی‌شوند و در نتیجه این موضوع فعالیت کشتی‌های ایرانی در بنادر شمالی را با مشکل مواجه کرده است.
سایه تجارت روسیه و هند در خزر
در حال حاضر، روسیه تقرببا عبور محمولات کانتینری خود از سواحل غربی هندوستان از طریق کریدور شمال-جنوب به سمت بنادر روسی حوزه خزر را متوقف کرده و عمدتا با استفاده از ظرفیت تقویت‌شده خط کشتیرانی فسکو (متعلق به روسیه و تحت حمایت مجموعه دولتی روس اتم) جابه‌جایی این قبیل کالاها را از طریق کانال سوئز به مقصد بندر نووروسیسک واقع در دریای سیاه و آزوف انجام می‌دهد. به‌طوری‌که آمار عبور کانتینر بین هند و روسیه در سال۲۰۲۴ از طریق مسیر سنتی کانال سوئز (که به مراتب از کریدور شمال-جنوب طولانی‌تر است) بیش از ۸۰هزار تی.ای.یو بوده درحالی‌که تعداد کل کانتینرهای عبوری از بنادر شمالی کشور (شامل واردات و صادرات و ترانزیت) کمتر از ۱۵هزار تی.ای.یو بوده و نشان می‌دهد که تا چه حد ناهماهنگی ارکان حمل‌ونقلی کشور باعث از بین رفتن فرصت‌های ایجادشده برای کریدور شمال-جنوب بوده است. از سوی دیگر، فقط یک‌درصد از تجارت دریابرد روسیه (که در سال۲۰۲۴ بالغ بر ۸۸۶میلیون تن بوده) از طریق دریای خزر انجام شده و مابقی آن از طریق بنادر روسی واقع در دریای سیاه و آزوف و بالتیک (۶۲درصد)، از طریق قطب شمال (۱۱درصد) و از طریق بنادر خاوردور روسیه (۲۶درصد) صورت گرفته است.
ریزش آمار عملکرد در بنادر شمالی کشور
مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نیز در گفت‌وگو با ایلنا، درباره دلایل ریزش آمار ترانزیت و عملیات کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال۲۰۲۴ نسبت‌به سال۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در ۵بندر انجام می‌شود. از سوی دیگر، از بین بنادر شمالی فعالیت بندری 2بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل عدم‌لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده‌اند و در این 2بندر امکان حمل‌ونقل دریایی موثر وجود ندارد. این 2بندر شمالی از بنادر خصوصی هستند که سرمایه‌گذار غیردولتی دارند. وی ادامه داد: همچنین تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی هم به دلیل عدم‌لایروبی که باید به‌صورت ادواری و سالانه انجام می‌شد، از عملیات ساقط شده‌اند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: موضوع این است که تقریبا از دوسال گذشته که روسیه فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو را دولتی اعلام و عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس را مدیریت کرد، همان مقدار اندک از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر را به دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و همچنین مدت زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت‌به مسیر جدید هند-روسیه، را از دست داده‌ایم. تقریبا می‌توان گفت به کم‌ترین میزان انتقال کالای کانتینری ترانزیتی تنزل پیدا کرده است.
پل‌مه تاکید کرد: در حوزه صادرات هم در نتیجه دلایل متعددی که وجود دارد، حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده است. وی افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر معضلات است. متاسفانه در حال حاضر کالاهایی را که از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم، تامین‌کننده کالا، تامین وسیله حمل را برعهده می‌گیرد در نتیجه حمل کالا از طریق کشتی‌هایی که با پرچم و ملیت قزاق و روسیه یا سایر کشورهاست، انجام می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد: در نتیجه حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن تنزل پیدا کند. از سوی دیگر، دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلا لغو کرده است. همه این موضوعات باعث می‌شود علی‌رغم این‌که تعداد ناوگان تحت پرچم کشورمان در خزر افزایش پیدا کرده، بیش از پیش میزان حجم فعالیتش در دریای شمال که در سال جاری داشت، به نسبت سال گذشته تنزل
پیدا کند.
پل‌مه همچنین درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در بحث فله یکی از مشکلات متوجه سیاست‌گذاری‌های مرتبط با این حوزه است. در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای‌جنوبی است یا این‌که از بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس وارد ایران می‌شود. وی در پایان تصریح کرد: در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی طی چندسال گذشته غفلت‌هایی داشتیم و این عوامل باعث شده حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست
بدهیم.
گروه ترانزیت – امید عباسی - آمارهای رسمی منتشرشده از سوی سازمان بنادر نشان می‌دهد که بنادر شمالی ایران در سال۲۰۲۴ با کاهش ۳۳درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت‌به سال۲۰۲۳ مواجه شدند. براساس این آمار، در سال۲۰۲۴ عملیات بندر امیرآباد ۸،۹۴۷تی.ای.یو با ٢۶درصد کاهش، عملکرد بندر انزلی ۵،۱۶۲تی.ای.یو با ٣٢درصد کاهش، عملکرد بندر نوشهر ۱۴۸تی.ای.یو، عملکرد بندر آستارا صفر، عملکرد بندر فریدونکنار هم صفر بوده است و در مجموع کل عملکرد بنادر شمالی کشور ۱۴،۲۵۷تی.ای.یو بوده که ٣٣درصد کاهش را نشان می‌دهد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، بنادر شمالی ایران، به‌ویژه انزلی، نوشهر، امیرآباد و آستارا، به‌دلیل موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود در حاشیه دریای کاسپین، پتانسیل بالایی برای تبدیل‌شدن به مراکز مهم تجاری و ترانزیتی در منطقه دارند. با این حال، این بنادر با وجود توانایی‌های بالقوه خود، هنوز نتوانسته‌اند به بهره‌وری کامل دست یابند و درصد قابل‌توجهی از ظرفیت‌های عملیاتی آن‌ها بلااستفاده مانده است. یکی از مهم‌ترین دلایل این وضعیت، زیرساخت‌های ناکافی و مدیریت ضعیف است که مانع از بهره‌برداری بهینه از این بنادر می‌شود.
بنـادر شمالی ایران دارای پتانسیل‌های فراوانی برای تبدیل‌شدن به مراکز مهم ترانزیتی و تجاری هستند. با اجرای برنامه‌های توسعه‌ای و بهبود زیرساخت‌ها و مدیریت، این بـنادر می‌توانند نقش بیشتری در تجارت بین‌المللی و ترانزیت منطقه‌ای ایفا کنند. استفاده بهینه از این ظرفیت‌ها نیازمند همکاری‌های بین‌المللی، جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید و توسعه کریدورهای ترانزیتی است که دولت جدید باید به آن توجه ویژه‌ای داشته باشد.
تاثیر کاهش کارکرد بنادر شمالی
کاهش آمار کارکرد کانتینری بنادر شمال ایران در سال۲۰۲۴ ناشی از گرایش خطوط کشتیرانی فعال در حوزه خزر (از جمله کشتیرانی دریای خزر که بزرگ‌ترین ناوگان حاضر در آن منطقه محسوب می‌شود) به حمل‌ونقل محمولات فله، عمومی و کالاهای اساسی (که به‌صورت فصلی درآمد بیشتری را متوجه آنان می‌سازد) و به موازات آن بی‌توجهی گسترده نسبت‌به اهمیت حمل‌ونقل کانتینری برای جابه‌جایی محمولات وارداتی و صادراتی و ترانزیتی بوده است.
در بنادر شمالی کشور روند تخصیص کشتی برای حمل‌ونقل محمولات کانتینری به کندی و با تاخیر صورت می‌گیرد به‌طوری‌که صاحبان کالاهای داخلی و خارجی از حمل‌ونقل کانتینری از طریق بنادر شمالی کشور منصرف شده و مسیرهای زمینی مانند مرز سرخس، مرز اینچه‌برون و مرز ریلی آستارا را جایگزین می‌کنند یا اساسا عبور از خاک ایران را با استفاده از مسیرهای دیگر منتفی می‌دانند.
یکی از محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی بنادر شمالی دریای خزر، کمبود کشتی و ضعف در تجهیزات لجستیکی و زیرساخت‌های بندری است. فقدان زیرساخت‌های لازم- اعم از فنی و تجهیزاتی در بخش توسعه حمل‌ونقل دریایی در بنادر شمالی کشور- موجب شده تجار روسی حمل‌ونقل در خطوط دیگر دریای خزر را به بنادر ایران ترجیح دهند.
در این میان چالش انباشت طولانی‌مدت کالاهای صادراتی در انبارها و معطلی کشتی‌های ایرانی در تخلیه و بارگیری موجب انباشت کالاهای صادراتی در بنادر شمالی شده است. این درحالی است که از سوی دیگر به گفته فعالان این حوزه، کشتی‌های روسی و دیگر کشورها اخیرا تنها بار خود را در بنادر ایران تخلیه می‌کنند و در بازگشت حاضر به بارگیری کالاهای صادراتی ایران نمی‌شوند و در نتیجه این موضوع فعالیت کشتی‌های ایرانی در بنادر شمالی را با مشکل مواجه کرده است.
سایه تجارت روسیه و هند در خزر
در حال حاضر، روسیه تقرببا عبور محمولات کانتینری خود از سواحل غربی هندوستان از طریق کریدور شمال-جنوب به سمت بنادر روسی حوزه خزر را متوقف کرده و عمدتا با استفاده از ظرفیت تقویت‌شده خط کشتیرانی فسکو (متعلق به روسیه و تحت حمایت مجموعه دولتی روس اتم) جابه‌جایی این قبیل کالاها را از طریق کانال سوئز به مقصد بندر نووروسیسک واقع در دریای سیاه و آزوف انجام می‌دهد. به‌طوری‌که آمار عبور کانتینر بین هند و روسیه در سال۲۰۲۴ از طریق مسیر سنتی کانال سوئز (که به مراتب از کریدور شمال-جنوب طولانی‌تر است) بیش از ۸۰هزار تی.ای.یو بوده درحالی‌که تعداد کل کانتینرهای عبوری از بنادر شمالی کشور (شامل واردات و صادرات و ترانزیت) کمتر از ۱۵هزار تی.ای.یو بوده و نشان می‌دهد که تا چه حد ناهماهنگی ارکان حمل‌ونقلی کشور باعث از بین رفتن فرصت‌های ایجادشده برای کریدور شمال-جنوب بوده است. از سوی دیگر، فقط یک‌درصد از تجارت دریابرد روسیه (که در سال۲۰۲۴ بالغ بر ۸۸۶میلیون تن بوده) از طریق دریای خزر انجام شده و مابقی آن از طریق بنادر روسی واقع در دریای سیاه و آزوف و بالتیک (۶۲درصد)، از طریق قطب شمال (۱۱درصد) و از طریق بنادر خاوردور روسیه (۲۶درصد) صورت گرفته است.
ریزش آمار عملکرد در بنادر شمالی کشور
مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نیز در گفت‌وگو با ایلنا، درباره دلایل ریزش آمار ترانزیت و عملیات کانتینری در بنادر شمالی کشور در سال۲۰۲۴ نسبت‌به سال۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در ۵بندر انجام می‌شود. از سوی دیگر، از بین بنادر شمالی فعالیت بندری 2بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل عدم‌لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده‌اند و در این 2بندر امکان حمل‌ونقل دریایی موثر وجود ندارد. این 2بندر شمالی از بنادر خصوصی هستند که سرمایه‌گذار غیردولتی دارند. وی ادامه داد: همچنین تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی هم به دلیل عدم‌لایروبی که باید به‌صورت ادواری و سالانه انجام می‌شد، از عملیات ساقط شده‌اند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: موضوع این است که تقریبا از دوسال گذشته که روسیه فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو را دولتی اعلام و عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس را مدیریت کرد، همان مقدار اندک از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر را به دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و همچنین مدت زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت‌به مسیر جدید هند-روسیه، را از دست داده‌ایم. تقریبا می‌توان گفت به کم‌ترین میزان انتقال کالای کانتینری ترانزیتی تنزل پیدا کرده است.
پل‌مه تاکید کرد: در حوزه صادرات هم در نتیجه دلایل متعددی که وجود دارد، حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده است. وی افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر معضلات است. متاسفانه در حال حاضر کالاهایی را که از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم، تامین‌کننده کالا، تامین وسیله حمل را برعهده می‌گیرد در نتیجه حمل کالا از طریق کشتی‌هایی که با پرچم و ملیت قزاق و روسیه یا سایر کشورهاست، انجام می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد: در نتیجه حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن تنزل پیدا کند. از سوی دیگر، دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلا لغو کرده است. همه این موضوعات باعث می‌شود علی‌رغم این‌که تعداد ناوگان تحت پرچم کشورمان در خزر افزایش پیدا کرده، بیش از پیش میزان حجم فعالیتش در دریای شمال که در سال جاری داشت، به نسبت سال گذشته تنزل
پیدا کند.
پل‌مه همچنین درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در بحث فله یکی از مشکلات متوجه سیاست‌گذاری‌های مرتبط با این حوزه است. در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای‌جنوبی است یا این‌که از بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس وارد ایران می‌شود. وی در پایان تصریح کرد: در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی طی چندسال گذشته غفلت‌هایی داشتیم و این عوامل باعث شده حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست
بدهیم.