« روزنامه سرآمد» گزارش می‌دهد؛
مصوبات جدید برای نوسازی ناوگان کشتیرانی ایران
شورای‌عالی صنایع دریایی با صدور مجوز واردات کانتینر موافقت کرد
گروه اقتصاد دریا – امید متین - در شرایطی که ۹۰درصد حمل‌ونقل و تجارت کشور وابسته به دریاهاست، فرسودگی ناوگان دریایی ایران به چالشی اساسی تبدیل شده است. در این شرایط کارشناسان هشدار می‌دهند که عدم اقدام سریع برای نوسازی ناوگان نه‌تنها می‌تواند منجر به محدودیت‌های جدی در تردد بین‌المللی شود، بلکه ممکن است ظرفیت حمل‌ونقل دریایی کشور را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، حمایت دولت از شرکت‌های بزرگ کشتیرانی در کشور در شرایط فعلی یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. واقعیت آن است که حمل‌ونقل دریایی یک جزیره جدامانده از کشور است که مالکان کشتی تلاش‌های زیادی برای توسعه آن انجام می‌دهند و در مقابل، دولت هیچ کمکی در این رابطه نکرده است.
پیش از این قرار بود برای نوسازی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش، دولت وام پرداخت کند، اما این وعده هنوز اجرایی نشده است. البته در بخش تعرفه‌های بندری نیز راه یک‌طرفه‌ای طی شده است. همچنین به اعتقاد کارشناسان در حوزه‌های مربوط به مالیات، عوارض، سوخت و تعمیرات هم به شرکت‌های کشتیرانی توجه نمی‌شود.
تصویب 3دستور کار در نشست شورای‌عالی صنایع دریایی
آخرین روزهای هفته گذشته بود که نشست شورای‌عالی صنایع دریایی به میزبانی وزارت صمت و با حضور نمایندگانِ اعضا، وزیر صمت و نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی دریامحور تشکیل شد. سید‌محمد اتابک، به‌عنوان دبیر شورای‌عالی صنایع دریایی، مدیریت نشست را برای طرح ۴دستورکار برعهده داشت. در این نشست، دستورجلسه شماره یک که به پیشنهاد وزارت صمت و براساس درخواست شرکت کشتیرانی مطرح شد، اعضا با صدور مجوز واردات کانتینر برای رفع نیاز آنی ناوگان تجاری شرکت کشتیرانی موافقت کردند. براساس این مصوبه، تامین ارز موردنیاز از محل درآمد‌های شرکت کشتیرانی خواهد بود و این شرکت مکلف است ضمن اعلام نیاز ۵ساله خود به کانتینر نو، ۲۰درصد از نیاز خود را با عقد قرارداد ساخت با سازندگان داخلی تامین کند.
در ادامه این نشست، دستورجلسه شماره۲ در بررسی پیشنهاد بانک مرکزی و وزارت صمت برای «اضافه شدن پرداخت قانونی جزء۴ تبصره۳ ماده۱ قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی به‌عنوان هزینه‌های بازاریابی و فروش صادرکنندگان مایعات نفتی و گازی» به تصویب اعضا رسید. اعضای حاضر در نشست با عودت دستور جلسه سوم به دبیرخانه جهت کارشناسی بیشتر، به اتفاق آرا دستورجلسه چهارم را در بررسی و پیشنهاد مصوبه‌ای به هیات وزیران در راستای حراست از میراث‌فرهنگی ناملموس جهانی «دانش سنتی ساخت لنج چوبی ایرانی و دریانوردی خلیج‌فارس» توسط کمیته مشترک وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت میراث‌فرهنگی وگردشگری و وزارت راه‌وشهرسازی و صرفا برای توسعه گردشگری مصوب کردند.
ضرورت نوسازی ناوگان دریایی برای ایران
بسیاری از کارشناسان معتقدند که در حال حاضر نوسازی ناوگان دریایی یک ضرورت است. برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که تا سه‌سال آینده، ۳۰فروند کشتی فرسوده باید از چرخه فعالیت‌ها خارج شوند. در چنین شرایطی آنطور که مسئولان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی پیش از این اعلام کرده‌اند باید در فاز نخست، میانگین سن ناوگان به ۱۵سال کاهش پیدا کند و سپس در فاز دوم، طی یک‌دوره پنج‌ساله این عدد به زیر ۱۰سال برسد. براساس اعلام سازمان توسعه و تجارت سازمان ملل، میانگین سن ناوگان دریایی جهان ۱۵سال است؛ رقمی که نشان می‌دهد ایران فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد.
در چنین شرایطی برای نوسازی و حفظ سن ناوگان، به ۳میلیارد دلار سرمایه نیاز است. از طرف دیگر، توان فعلی کشتی‌سازی داخلی ایران برای ساخت تنها ۸فروند کشتی در سال کافی است. درحالی‌که برآورد می‌شود طی ۱۰سال آینده، نیاز به ۱۵۰فروند کشتی اقیانوس‌پیما وجود دارد که به‌طور متوسط باید سالانه ۱۵کشتی به ناوگان اضافه شود. به نظر می‌رسد که ظرفیت محدودیت در حوزه کشتی‌سازی داخلی وجود دارد. در این میان اگر کشتی‌سازی‌های داخلی با تمام توان فعالیت کنند، تنها نیمی از نیاز کشور را پوشش خواهند داد. بنابراین، سفارش‌گذاری به کشتی‌سازی‌های خارجی اجتناب‌ناپذیر است.
نیاز 8میلیارد دلاری برای نوسازی ناوگان دریایی
یحیی ضیایی، کارشناس حمل‌ونقل دریایی در گفت‌وگویی با «تسنیم» ضمن تأکید بر اینکه متأسفانه نگاه سازمان‌یافته‌ای برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی کشور، به‌ویژه نوسازی و توسعه ناوگان دوشرکت بزرگ کشور نزد دستگاه‌های دولتی مشاهده نمی‌شود، اضافه کرد: مطابق بررسی‌های صورت‌گرفته، اگر قرار باشد بخشی از ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش را نوسازی کنیم، برای هرکدام حداقل 4میلیارد دلار، یعنی مجموعاً 8میلیارد دلار منابع مالی نیاز است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی همچنین با اشاره به اینکه تأمین این منابع مالی در توان شرکت‌های مذکور نیست، گفت: در دنیا 80 تا 85درصد از منابع مالی در قالب فاینانس تأمین می‌شود و مابقی آورده شرکت است. در ایران چنین چیزی وجود ندارد. برای پیگیری امور مربوط به نوسازی ناوگان، با آقای عارف، معاون اول رئیس‌جمهور و آقای عبدالعلی‌زاده، نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، مکاتباتی داشته‌ایم به این امید که در این بخش اتفاقات میمون روی دهد. ضیایی در پایان تصریح کرد: اما متأسفانه هیچ اتفاق خوبی در این رابطه نیفتاده است. در این زمینه هشدار داده‌ایم که به‌عنوان نمونه، سهم واردات کالای اساسی به کشور توسط ناوگان کشتیرانی ایرانی کاهش یافته و سهم شرکت‌های خارجی افزایش می‌یابد. این یک اتفاق ناخوشایند و دارای تبعات برای کشور خواهد بود.
شرکت‌های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی‌های جدید زمان‌بر است، عملاً شرکت‌های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می‌دهند. همچنین برخی کشورها مقرراتی را وضع می‌کنند که مانع ورود کشتی‌هایی با سن بالا به بنادرشان می‌‌شوند، هرچند این کشتی‌ها از نظر مقررات بین‌المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه‌های فنی‌شان معتبر باشد. به‌علاوه، کشتی‌های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می‌گیرند که می‌تواند علاوه‌بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه‌دار کند.
برخی معتقدند که ناوگان داخلی به دلایل اشاره‌شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه‌ریزی‌های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی‌های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که در غیر این‌صورت نه‌تنها شرکت‌های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی هم از دست خواهد رفت.
فرسودگی ناوگان دریایی ایران، نه‌تنها تهدیدی برای حمل‌ونقل بین‌المللی است، بلکه زیرساخت‌های تجاری و اقتصادی کشور را نیز در معرض خطر قرار می‌دهد. کارشناسان بر این باورند که نوسازی ناوگان نیازمند تصمیم‌های سریع، جذب سرمایه‌های کلان و استفاده از توانمندی‌های داخلی و خارجی به صورت همزمان است. تردیدی نیست که سیاست‌گذاران باید میان حمایت از کشتی‌سازی داخلی و نیازهای فوری بازار، تعادلی منطقی برقرار کنند. به نظر می‌رسد زمان برای تصمیم‌گیری‌های حیاتی به‌سرعت در حال از دست رفتن است.
گروه اقتصاد دریا – امید متین - در شرایطی که ۹۰درصد حمل‌ونقل و تجارت کشور وابسته به دریاهاست، فرسودگی ناوگان دریایی ایران به چالشی اساسی تبدیل شده است. در این شرایط کارشناسان هشدار می‌دهند که عدم اقدام سریع برای نوسازی ناوگان نه‌تنها می‌تواند منجر به محدودیت‌های جدی در تردد بین‌المللی شود، بلکه ممکن است ظرفیت حمل‌ونقل دریایی کشور را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، حمایت دولت از شرکت‌های بزرگ کشتیرانی در کشور در شرایط فعلی یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. واقعیت آن است که حمل‌ونقل دریایی یک جزیره جدامانده از کشور است که مالکان کشتی تلاش‌های زیادی برای توسعه آن انجام می‌دهند و در مقابل، دولت هیچ کمکی در این رابطه نکرده است.
پیش از این قرار بود برای نوسازی ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش، دولت وام پرداخت کند، اما این وعده هنوز اجرایی نشده است. البته در بخش تعرفه‌های بندری نیز راه یک‌طرفه‌ای طی شده است. همچنین به اعتقاد کارشناسان در حوزه‌های مربوط به مالیات، عوارض، سوخت و تعمیرات هم به شرکت‌های کشتیرانی توجه نمی‌شود.
تصویب 3دستور کار در نشست شورای‌عالی صنایع دریایی
آخرین روزهای هفته گذشته بود که نشست شورای‌عالی صنایع دریایی به میزبانی وزارت صمت و با حضور نمایندگانِ اعضا، وزیر صمت و نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی دریامحور تشکیل شد. سید‌محمد اتابک، به‌عنوان دبیر شورای‌عالی صنایع دریایی، مدیریت نشست را برای طرح ۴دستورکار برعهده داشت. در این نشست، دستورجلسه شماره یک که به پیشنهاد وزارت صمت و براساس درخواست شرکت کشتیرانی مطرح شد، اعضا با صدور مجوز واردات کانتینر برای رفع نیاز آنی ناوگان تجاری شرکت کشتیرانی موافقت کردند. براساس این مصوبه، تامین ارز موردنیاز از محل درآمد‌های شرکت کشتیرانی خواهد بود و این شرکت مکلف است ضمن اعلام نیاز ۵ساله خود به کانتینر نو، ۲۰درصد از نیاز خود را با عقد قرارداد ساخت با سازندگان داخلی تامین کند.
در ادامه این نشست، دستورجلسه شماره۲ در بررسی پیشنهاد بانک مرکزی و وزارت صمت برای «اضافه شدن پرداخت قانونی جزء۴ تبصره۳ ماده۱ قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی به‌عنوان هزینه‌های بازاریابی و فروش صادرکنندگان مایعات نفتی و گازی» به تصویب اعضا رسید. اعضای حاضر در نشست با عودت دستور جلسه سوم به دبیرخانه جهت کارشناسی بیشتر، به اتفاق آرا دستورجلسه چهارم را در بررسی و پیشنهاد مصوبه‌ای به هیات وزیران در راستای حراست از میراث‌فرهنگی ناملموس جهانی «دانش سنتی ساخت لنج چوبی ایرانی و دریانوردی خلیج‌فارس» توسط کمیته مشترک وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت میراث‌فرهنگی وگردشگری و وزارت راه‌وشهرسازی و صرفا برای توسعه گردشگری مصوب کردند.
ضرورت نوسازی ناوگان دریایی برای ایران
بسیاری از کارشناسان معتقدند که در حال حاضر نوسازی ناوگان دریایی یک ضرورت است. برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که تا سه‌سال آینده، ۳۰فروند کشتی فرسوده باید از چرخه فعالیت‌ها خارج شوند. در چنین شرایطی آنطور که مسئولان گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی پیش از این اعلام کرده‌اند باید در فاز نخست، میانگین سن ناوگان به ۱۵سال کاهش پیدا کند و سپس در فاز دوم، طی یک‌دوره پنج‌ساله این عدد به زیر ۱۰سال برسد. براساس اعلام سازمان توسعه و تجارت سازمان ملل، میانگین سن ناوگان دریایی جهان ۱۵سال است؛ رقمی که نشان می‌دهد ایران فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد.
در چنین شرایطی برای نوسازی و حفظ سن ناوگان، به ۳میلیارد دلار سرمایه نیاز است. از طرف دیگر، توان فعلی کشتی‌سازی داخلی ایران برای ساخت تنها ۸فروند کشتی در سال کافی است. درحالی‌که برآورد می‌شود طی ۱۰سال آینده، نیاز به ۱۵۰فروند کشتی اقیانوس‌پیما وجود دارد که به‌طور متوسط باید سالانه ۱۵کشتی به ناوگان اضافه شود. به نظر می‌رسد که ظرفیت محدودیت در حوزه کشتی‌سازی داخلی وجود دارد. در این میان اگر کشتی‌سازی‌های داخلی با تمام توان فعالیت کنند، تنها نیمی از نیاز کشور را پوشش خواهند داد. بنابراین، سفارش‌گذاری به کشتی‌سازی‌های خارجی اجتناب‌ناپذیر است.
نیاز 8میلیارد دلاری برای نوسازی ناوگان دریایی
یحیی ضیایی، کارشناس حمل‌ونقل دریایی در گفت‌وگویی با «تسنیم» ضمن تأکید بر اینکه متأسفانه نگاه سازمان‌یافته‌ای برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی کشور، به‌ویژه نوسازی و توسعه ناوگان دوشرکت بزرگ کشور نزد دستگاه‌های دولتی مشاهده نمی‌شود، اضافه کرد: مطابق بررسی‌های صورت‌گرفته، اگر قرار باشد بخشی از ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش را نوسازی کنیم، برای هرکدام حداقل 4میلیارد دلار، یعنی مجموعاً 8میلیارد دلار منابع مالی نیاز است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی همچنین با اشاره به اینکه تأمین این منابع مالی در توان شرکت‌های مذکور نیست، گفت: در دنیا 80 تا 85درصد از منابع مالی در قالب فاینانس تأمین می‌شود و مابقی آورده شرکت است. در ایران چنین چیزی وجود ندارد. برای پیگیری امور مربوط به نوسازی ناوگان، با آقای عارف، معاون اول رئیس‌جمهور و آقای عبدالعلی‌زاده، نماینده رئیس‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، مکاتباتی داشته‌ایم به این امید که در این بخش اتفاقات میمون روی دهد. ضیایی در پایان تصریح کرد: اما متأسفانه هیچ اتفاق خوبی در این رابطه نیفتاده است. در این زمینه هشدار داده‌ایم که به‌عنوان نمونه، سهم واردات کالای اساسی به کشور توسط ناوگان کشتیرانی ایرانی کاهش یافته و سهم شرکت‌های خارجی افزایش می‌یابد. این یک اتفاق ناخوشایند و دارای تبعات برای کشور خواهد بود.
شرکت‌های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی‌های جدید زمان‌بر است، عملاً شرکت‌های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می‌دهند. همچنین برخی کشورها مقرراتی را وضع می‌کنند که مانع ورود کشتی‌هایی با سن بالا به بنادرشان می‌‌شوند، هرچند این کشتی‌ها از نظر مقررات بین‌المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه‌های فنی‌شان معتبر باشد. به‌علاوه، کشتی‌های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می‌گیرند که می‌تواند علاوه‌بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه‌دار کند.
برخی معتقدند که ناوگان داخلی به دلایل اشاره‌شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه‌ریزی‌های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی‌های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که در غیر این‌صورت نه‌تنها شرکت‌های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی هم از دست خواهد رفت.
فرسودگی ناوگان دریایی ایران، نه‌تنها تهدیدی برای حمل‌ونقل بین‌المللی است، بلکه زیرساخت‌های تجاری و اقتصادی کشور را نیز در معرض خطر قرار می‌دهد. کارشناسان بر این باورند که نوسازی ناوگان نیازمند تصمیم‌های سریع، جذب سرمایه‌های کلان و استفاده از توانمندی‌های داخلی و خارجی به صورت همزمان است. تردیدی نیست که سیاست‌گذاران باید میان حمایت از کشتی‌سازی داخلی و نیازهای فوری بازار، تعادلی منطقی برقرار کنند. به نظر می‌رسد زمان برای تصمیم‌گیری‌های حیاتی به‌سرعت در حال از دست رفتن است.