«روزنامه سرآمد» جایگاه کلیدی بنادر ایران و توسعه آنها را بررسی می‌کند؛
بنادر ایران آماده جهش به نسل بالاتر هستند ؟
آیا ایران می‌خواهد صرفاً بنادری عملیاتی داشته باشد یا در اندیشه بنادری رقابتی و هوشمند در سطح بین‌المللی است؟
گروه راهبردی - عادل لک علی‌آبادی - راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند.
عادل لک علی‌آبادی در مطلبی اختصاصی برای روزنامه دریایی اقتصادسرامد به بررسی جایگاه کلیدی بنادر و توسعه آنها پرداخته است و به دنبال پاسخ برای این پرسش کلیدی و مهم است که آیا ایران در حال حاضر آماده جهش و دستیابی به بنادر نسل سوم یا بالاتر هست یا خیر؟ این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، این نوشتار را با طرح یک پرسش مهم و اساسی آغاز می‌کنیم؛ آیا ایران می‌خواهد صرفاً بنادری عملیاتی داشته باشد یا در اندیشه بنادری رقابتی و هوشمند در سطح بین‌المللی است؟
از دیرباز، بنادر جایگاهی کلیدی در زندگی انسان‌ها و به‌ویژه حوزه حملونقل کالا و جابه‌جایی مسافران ایفا کرده‌اند. صادرات و واردات بسیاری از کشورها با سایر مناطق جهان از طریق بنادر صورت می‌گیرد. علاوه‌بر نقش مهم اقتصادی و تجاری بنادر، موقعیت این مناطق از جنبه‌های اجتماعی و فرهنگی نیز قابل‌توجه است.
اهمیت بنادر در رشد و توسعه اقتصادی بر هیچ‌کس پوشیده نیست. بیشترین حجم جابه‌جایی کالا بین نقاط دوردست در تمامی جهان با استفاده از کشتی و نهایتاً تخلیه بار در بنادر صورت می‌پذیرد. ارتباط میان بنادر مختلف جهان و وجود کریدورهای بین‌المللی و شناخته‌شده در مسیرهای آبی دریاها و اقیانوس‌ها، مسئله‌ای بسیار حائزاهمیت و استراتژیک به‌شمار می‌آید.
در سال 1993 میلادی، وزرای حملونقل کشورهای اروپایی در نشست کمیسیون اروپا در کشور فنلاند، مسیر نوینی را برای ارتباط بازرگانی قاره‌های آسیا و اروپا معرفی کردند که ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، حوزه اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب‌شرقی آسیا برقرار می‌ساخته است. این کریدور که شمال‌جنوب نامیده می‌شود، موجب صرفه‌جویی قابل‌توجهی در زمان و هزینه حمل کالا میان کشورها می‌شود، لکن این مهم در کشور عزیزمان که یک‌سوم مرزهای کشور با دریا احاطه شده است، مستلزم توجه بیشتر به بنادر جنوب و شمال کشور، صیانت و ارتقای روساخت و زیرساخت‌هاست. ایجاد بنادر جدید، پایانه‌های مجهز، اسکله‌هایی با قابلیت پهلوگیری انواع کشتی‌های بزرگ و کوچک، توسعه راه‌آهن به منظور اتصال بنادر مختلف کشور به یکدیگر، از جمله کارهای عمده‌ای است که برای رسیدن به این هدف باید صورت پذیرد.
نظر به نقش کلیدی بنادر در پشتیبانی از فعالیت‌های اقتصادی، می‌توان آنها را به‌عنوان زیرساخت‌های حیاتی ملی محسوب کرد. مانند آنچه در نظام فنی و تخصصی حفاظت از زیرساخت‌های کشور به آن اشاره شده است.
براساس گزارش‌ها، در حال حاضر زیرساخت‌های بسیاری از بخش‌های اقتصادی کشور از جمله صنعت، انرژی، حملونقل، فناوری و کشاورزی فرسوده یا ناکارآمد است و بدون سرمایه‌گذاری جدید امکان به‌روزشدن یا ایجاد رقابت‌پذیری در سطح منطقه‌ای و جهانی وجود ندارد. از آنجا که سرمایه‌گذاری یکی از عوامل مهم رشد است، بدون شک برای تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور ابلاغی از سوی رهبر معظم انقلاب، برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت، بنادر کشور نیز نیاز به سرمایه‌گذاری دارند.
در حال حاضر، تسهیلات بندری سرمایه‌بر (چه روبنا و چه زیرساخت) نقش مهمی در توسعه بنادر ایفا می‌کنند. روبنا شامل انبارهای بزرگ، فناوری‌ها و تجهیزات پیشرفته برای جابه‌جایی کالا و ارائه خدمات با ارزش‌افزروده است. در مقابل زیرساخت‌های اساسی شامل جاده، راه‌آهن و ارتباطات داخلی و همچنین زیرساخت‌های خاص بندری مانند اسکله‌ها، محوطه‌ها و ترمینال‌ها می‌شود.
مع‌الوصف حسب وظایف و اختیارات سازمان بنادر و دریانوردی در این یادداشت با نگاهی به گذشته نسبت به بررسی میزان و حوزه‌های سرمایه‌گذاری (از محل منابع داخلی سازمان) طی سال‌های1400 لغایت1403 در این سازمان به منظور روشنایی مسیر پیشروی آتی اقدام می‌شود. قبل از آن لازم است به منظور بینش در قوانین بالادستی، اشاراتی نسبت به توسعه بندرها داشت.
توسعه بندرها:
بندرها مانند بیشتر فعالیت‌های تجاری دیگر، به‌طور مداوم در حال تغییر هستند. طراحی و زیرساخت‌های آنها تغییر می‌کنند، همانطور که وسایلی که از آنها استفاده می‌کنیم تغییر می‌کنند و کارکردهای‌شان نیز براساس نوع و مقدار کالایی که از آنها عبور می‌کند، توسعه یافته و دگرگون می‌شود. فناوری‌های مربوط به جابه‌جایی کالا و همچنین نیازهای نیروی کار و فرهنگ نیز تغییرات چشمگیری داشته‌اند. برای درک بهتر بنادر، الگوها و دلایل این تحولات به صورت شکل ذیل ارائه شده است.
مراحل توسعه بنادر
عوامل زیادی می‌توانند باعث تغییر، تحول یا نابودی بنادر شوند که به صورت مختصر در ادامه اشاره می‌شوند.
- تغییرات در زیرساخت‌های حملونقل درون‌سرزمینی؛ برای مثال، آمدن راه‌آهن باعث شد بندرهای بزرگی مانند لندن و لیورپول بزرگ‌تر شوند و بندرهای کوچک‌تر، کوچک‌تر بمانند. در مقابل، گسترش جاده‌ها و اتوبان‌ها بعد از جنگ جهانی دوم باعث رونق بندرهای کوچک‌تر شد. البته که برخی افراد عقیده دیگری دارند. بااین‌حال، توسعه کشتی‌های بزرگ جاری باعث رشد دوباره بندرهای بزرگ منطقه‌ای شده است.
- تغییرات در الگوهای تجاری باعث می‌شود، تحلیل‌گران بندر به دقت بررسی کنند که روند فعلی همکاری‌ها در صنعت و تجارت چه تأثیری بر رشد بندرها خواهد داشت.
- تغییرات در تفکر مالی و لجستیکی، در این رابطه می‌توان اشاره کرد، پس از جنگ جهانی دوم بنادر بیشتر به مناطق صنعتی مانند بندر روتردام تبدیل شدند. مضافاً روند توسعه فعالیت‌های دارای ارزش‌افزوده و تبدیل بنادر به مراکز بازاریابی و توزیع.
- طول عمر بنادر باید برخلاف کشتی‌ها، دوام طولانی داشته باشند، حتی گاهی برای قرن‌ها. بنابراین آنها باید خود را با زمان تطبیق دهند.
بنادر نسل سوم:
سیستم حملونقل دریایی از دوبخش اصلی تشکیل شده است: ناوگان کشتی‌های تجاری و بنادر. به‌طور معمول بندر به مکانی گفته می‌شود که امکان جابه‌جایی کالا و مسافر بین حملونقل دریایی و زمینی را فراهم می‌کند. لکن سه نگاه اصلی برای درک مفهوم بندر وجود دارد؛ بنادر به عنوان تسهیلات اقتصادی، نقاطی در زنجیره تأمین و مناطقی برای فعالیت‌های انسانی و اقتصادی.
در این زمینه، بانک جهانی و UNCTAD در سال 1992 با رویکردی تکاملی استدلال کردند که بنادر در طی زمان به نسل‌های پی‌درپی تکامل یافته‌اند:
نسل اول: امکانات اولیه برای تخلیه و بارگیری کالا و انبار موقت
نسل دوم: جایگزینی کارهای سخت فیزیکی با پیشرفت‌های فناوری
نسل سوم: تبدیل‌شدن به بستری لجستیکی برای ارائه خدمات گسترده‌تر و دارای ارزش‌افزوده.
لذا براساس تعریف UNCTAD، یک بندر زمانی به‌عنوان بندر نسل‌سوم شناخته می‌شود که فعالیت‌های انجام‌شده در آن، باعث افزایش ارزش‌افزوده کالاهای در حال عبور شود.
یکی از مباحثی که باعث شده مفهوم بندر از یک مرکز ساده جابه‌جایی کالا فراتر برود، تجمیع صنایع در اطراف بنادر است. این موضوع باعث شکل‌گیری مناطق توسعه صنعتی دریایی یا مراکز تجارت و توزیع دریایی شده است. مانند آنچه در برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور به آن اشاره شده است.
دیدگاهی وجود دارد که می‌گوید بنادر باید به‌عنوان بخش‌های مهمی از زنجیره جهانی تأمین کالا دیده شوند. این دیدگاه می‌خواهد عملکرد بنادر را با دیگر بخش‌های حملونقل و لجستیک مقایسه و بهینه کند. منظور این است که اگر یک بندر نتواند خوب عمل کند، باید راه‌های جایگزین برای جابه‌جایی کالا فعال شوند تا روند تأمین کالاها دچار مشکل نشود.
در این رابطه همانطور که در بالا ذکر شده است، سه دیدگاه اصلی برای درک مفهوم «بندر» شناسایی شده است:
1) بندر به‌عنوان یک مرکز اقتصادی مهم: در این حالت، تمرکز روی درآمدزایی، مالکیت (دولتی یا خصوصی) و قوانین مربوط به فعالیت‌های اقتصادی است.
2) بندر به‌عنوان بخشی از زنجیره تأمین جهانی: در این دیدگاه، بندر جایی است که باید سریع، کارآمد و ارزان خدمات بدهد تا نیازهای شرکت‌ها و تجارت بین‌المللی را برطرف کند.
3) بندر به‌عنوان مرکز فعالیت‌های اقتصادی و انسانی: این دیدگاه به نقش بنادر به‌عنوان مکان‌هایی می‌پردازد که خودشان محل اشتغال، تولید، زندگی و تعاملات انسانی هستند.
پیشرفت نسل سوم کشتی‌های کانتینری نمونه‌ای واضح از اهمیت تأسیسات بندری در توسعه بنادر است. این کشتی‌های مدرن دیگر تجهیزات بارگیری و تخلیه همراه ندارند، بنابراین بنادر باید به‌طور تخصصی مجهز شوند تا بتوانند این عملیات را انجام دهند.
در نتیجه، بنادر معمولاً به دو نوع اصلی تقسیم می‌شوند: بنادر فله‌ای (برای کالاهای عمده و بدون بسته‌بندی مانند زغال‌سنگ یا غلات) و بنادر کانتینری (برای کالاهایی که در کانتینر جابه‌جا می‌شوند). این دسته‌بندی براساس نوع زیرساخت‌ها و تجهیزات موردنیاز در هر بندر انجام می‌شود.
در بنادر فله‌ای، به‌دلیل ارزش کمتر کالاها، تغییرات و نوآوری‌ها با سرعت کمتری انجام می‌شود، اما بنادر کانتینری، چون نقش مهمی در تجارت جهانی دارند و می‌توانند خدمات متنوع و با ارزش‌افزوده ارائه دهند، برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی جذاب‌تر هستند.
در چارچوب شبکه‌های جهانی تولید، سرمایه‌گذاری مناسب در تأسیسات بندری و ارتقای توانمندی‌های مدیریتی آنها نقشی حیاتی در موفقیت اقتصادی ایفا می‌کند. رقابت‌پذیری کشورها در سطح محلی و ملی، بیش‌ازپیش وابسته به توان بنادر در جذب خدمات کشتیرانی منظم و تأمین دسترسی ارزان و پایدار به زنجیره‌های جهانی ارزش است.
در این رویکرد، بنادر تنها مکان‌هایی برای پهلوگیری کشتی‌ها یا جابه‌جایی کالا محسوب نمی‌شوند، بلکه به‌عنوان نقاطی کلیدی در زنجیره‌های تأمین جهانی شناخته می‌شوند که باید از توان رقابت بین‌المللی برخوردار باشند، در غیر این صورت هم بندر و هم مناطق پشت‌بندری (hinterland) آنها در خطر افول قرار می‌گیرند. به همین دلیل، سیاست‌گذاران امروزی، بنادر را به‌عنوان عناصر کلیدی در طراحی سیاست‌های تجاری و لجستیکی کشورها در نظر می‌گیرند.
ادبیات تخصصی نیز به‌طور گسترده به ارتباط عملکرد زنجیره تأمین با کارایی بنادر پرداخته است. موضوعاتی مانند بهره‌وری ترمینال‌ها، تخصیص پهلوگیری، اتصال به سامانه‌های حملونقل چندوجهی، توسعه دسترسی به مناطق پشت‌بندری و ارائه خدمات دارای ارزش‌افزوده، همگی در این چارچوب جای می‌گیرند. این موارد نشان می‌دهند که کارایی بنادر تنها به عملکرد داخلی آنها محدود نمی‌شود، بلکه در ارتباط مستقیم با ظرفیت همکاری منطقه‌ای و بین‌المللی آن‌هاست.
در دهه‌های اخیر، صنعت حملونقل دریایی با هدف دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس، به ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر روی آورده است؛ در نتیجه، بنادر نیز باید با تجهیزات و تاسیسات بزرگ‌تر و تخصصی‌تر تجهیز شوند. این روند به‌ویژه در بنادر کانتینری مشهود است، جایی‌که میان ترمینال‌های مرکزی (که میزبان کشتی‌های عظیم‌الجثه هستند) و بنادر فرعی (که کالاها را به این ترمینال‌ها می‌رسانند) تفاوت عملکردی ایجاد شده است.
بنادر تنها محل فعالیت‌های حملونقل نیستند، بلکه به‌عنوان قطب‌هایی صنعتی و اقتصادی نیز شناخته می‌شوند. صنایعی مانند لجستیک، بسته‌بندی، انبارداری، خدمات کشتی، حملونقل زمینی و تأمین‌کنندگان تجهیزات دریایی، اغلب در اطراف بنادر مستقر می‌شوند.
بسیاری از صنایع تولیدی که به هزینه‌های حملونقل حساس هستند یا جابه‌جایی کالا برایشان دشوار است، نیز ترجیح می‌دهند در داخل یا نزدیکی بندر مستقر شوند. از جمله این صنایع می‌توان به پالایشگاه‌های نفت، کارخانه‌های مواد غذایی، پالایشگاه‌های شکر، نیروگاه‌ها و واحدهای تولید صادرات‌محور اشاره کرد.
-به‌طور کلی همانطور که اشاره شد، بنادر نسل سوم با انقلاب کانتینری در چنددهه پایانی قرن بیستم به‌وجود آمدند. ورود کانتینر به معنای استانداردسازی واحد (براساس واحد معادل بیست‌فوت، TEU) و انتقال آن توسط کشتی‌هایی است که برای حمل واحدی طراحی شده‌اند.
-کانتینری‌سازی (Containerization) امکان جهانی‌شدن اقتصاد را فراهم کرد. اندازه کشتی‌ها افزایش یافت تا بتوانند تعداد بیشتری کانتینر حمل کنند. همزمان، کشتی‌هایی به‌وجود آمدند که کاملاً تخصصی و مختص حمل کانتینر بودند.
-رشد حجم بارهای کانتینری و ایجاد شبکه‌های ارتباطی بین‌وجهی (intermodal) زمینه‌ساز ارتباطات جهانی شد.
-بنادر نسل سوم نقشی مهم در زنجیره تأمین بین‌المللی ایفا می‌کنند. این بنادر دارای خصوصیات زیر هستند:
اسکله‌های عمیق، جرثقیل‌های دروازه‌ای (gantry cranes)، محوطه‌های وسیع برای پارکینگ و جابه‌جایی، تجهیزات بین‌وجهی (برای اتصال به راه‌آهن، جاده و غیره)، فضاهای خدماتی.
ویژگی اساسی این بنادر، ساده‌سازی فرآیندهای حملونقل کالا و پاسخگویی به نیازهای زنجیره تأمین لجستیکی است.
در همین رابطه می‌توان اذعان کرد، بنادر نسل سوم همزمان دونقش ایفا می‌کنند: نقش بندری برای تخلیه کالاهای مصرف نهایی و نقش بندری برای بارگیری کالاهای تولیدی.
ویژگی برجسته بندر نسل سوم این است که ارزش کالاها بین زمان ورود به بندر و زمان خروج از آن افزایش می‌یابد.
از دیدگاه جغرافیایی، بنادر نسل سوم معمولاً نزدیک به مناطق شهری متراکم یا مناطق صنعتی سنگین قرار ندارند. بنابراین، مسئله‌ای دوبُعدی مطرح می‌شود:
از یک سو باید نقش منطقه اطراف بندر در افزایش ارزش‌افزوده (AV) کالاهای عبوری شناسایی و از سوی دیگر باید توسعه پایدار نواحی شهری اطراف بندر تضمین شود.
در روند تبدیل یک بندر به بندر نسل سوم، بیشتر بنادر دنیا تنها بر بهبود امکانات داخلی خود تمرکز دارند و مناطق اطراف بندر را نادیده می‌گیرند. اما برای رسیدن به اهداف توسعه‌ای، باید به ارتباط بندر با محیط بیرونی نیز توجه شود. براساس گفته فرانچسکو روسو و همکاران، این تعاملات با اصول توسعه پایدار که در گزارش براندتلند و دستورکار 2030 سازمان ملل آمده، هم‌راستا هستند.
در همین زمینه، روسو و چیلا دونوع اقدام را پیشنهاد کرده‌اند؛ اقداماتی که باعث بهبود عملکرد حملونقل می‌شوند و اقداماتی که به افزایش ارزش‌افزوده (AV) کالاهای عبوری کمک می‌کنند.
مطالب زیادی اشاره داشته که بالا بردن کیفیت حملونقل و انجام فرآیندهایی روی کالاهای عبوری برای افزایش ارزش آنها، هر دو بسیار مهم هستند.
با در نظر گرفتن هزینه‌ها و منافع به‌صورت مطلق، وضعیت بهینه احتمالی برای یک بندر نسل سوم را می‌توان به‌صورت زیر بیان کرد:
هزینه‌های بندر A (از بابت حملونقل) < منافع بندر A (ارزش‌افزوده ایجادشده)
این یعنی تا زمانی که ارزش‌افزوده‌ای که بندر ایجاد می‌کند بیشتر از هزینه‌های حملونقل آن باشد، آن بندر در وضعیت رقابتی مناسبی قرار دارد.
تحول بنادر، از جمله با ایجاد مناطق ویژه اقتصادی در نزدیکی بنادر ترانشیپ که در آنها امکان ایجاد ارزش‌افزوده (AV) وجود دارد، باعث شده که رقابت میان بنادر از دوجهت افزایش یابد؛ یکی کاهش هزینه‌ها و دیگری افزایش ارزش‌افزوده. این وضعیت، فضای رقابتی فزاینده‌ای را ایجاد کرده است.
یکی از چیزهای خیلی مهم، نقش منطقه اطراف بندر است. اگر منطقه بیرونی بندر بتواند شرایط خوبی فراهم کند (عوامل مادی- زیرساخت‌های فیزیکی و غیرمادی- دانش و خدمات)، مثلاً کمک کند هزینه‌های حملونقل کمتر شده و باعث شود کالاها در حین عبور ارزش بیشتری پیدا کنند (ارزش افزوده)، در این صورت، آن بندر به‌قدری مهم می‌شود که به‌راحتی نمی‌توان جایگزینی برای آن پیدا کرد.
دو نوع رایج از فعالیت‌های صنعتی و تولیدی که می‌توانند توسط یک بندر نسل سوم پشتیبانی شوند، مربوط به حوزه‌های زیر هستند:
صنایع مکانیکی و خودروسازی (Mechanical/Automotive)
صنایع کشاورزی و غذایی (Agricultural/Food)
بنابراین تبدیل بنادر به نسل سوم نیازمند توجه به سه بخش پایه، بخش غیرپایه و بخش خانوار است. در این راستا می‌بایست نسبت به اقداماتی نظیر بهبود شهرسازی، خدمات شهری، حملونقل، محیط‌زیست و سکونت اطراف بندر مباردت کرد، چراکه حتی اگر عملیات داخلی بندر از نظر فنی بسیار خوب و سریع انجام شود، هیچ فعالیتی برای افزایش ارزش کالاها در کار نخواهد بود. در این صورت مشاهده می‌شود، در مناطق شهری اطراف بنادر نرخ بیکاری قابل‌توجه است.
دیجیتالی‌سازی بنادر:
دیجیتالی‌سازی در بنادر به‌عنوان یکی از مهم‌ترین روندهای تحول‌آفرین در صنعت حملونقل دریایی و لجستیک جهانی شناخته می‌شود. این فرآیند شامل به‌کارگیری فناوری‌های نوین برای بهبود بهره‌وری عملیاتی، افزایش شفافیت، تسریع فرآیندها و ارتقای امنیت و پایداری فعالیت‌های بندری است. این مهم نه‌تنها عامل رقابتی برای بنادر امروزی است، بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای انطباق با آینده تجارت دریایی جهانی به‌شمار می‌رود.
از این رو می‌توان اهداف کلیدی دیجیتالی‌سازی بنادر را به شرح ذیل نام برد:
افزایش کارایی عملیات از طریق اتوماسیونی‌کردن تخلیه و بارگیری، مدیریت هوشمند اسکله و محوطه‌ها، کاهش زمان انتظار کشتی‌ها و کامیون‌ها
بهبود تبادل اطلاعات به‌واسطه سیستم‌های تبادل داده کشتی و بندر، پلتفرم‌های یکپارچه برای هماهنگی میان ذی‌نفعان
ارتقای شفافیت و رهگیری زنجیره تأمین به‌وسیله ردیابی لحظه‌ای محموله‌ها، مدیریت مستندات دیجیتال (مانند قبوض بار و اسناد گمرکی)
کاهش خطای انسانی و هزینه‌ها با اتکا بر حسگرها، هوش‌مصنوعی، یادگیری ماشین و اینترنت اشیاء
با این حال موضوع دیجیتالی‌شدن بنادر با مزایا و چالش‌های همراه است که در جدول ذیل برخی از آنها آورده شده است.
مزایا چالش‌ها
کاهش هزینه‌های عملیاتی هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه و زمان‌بر بودن فرآیند پیاده‌سازی کامل و تطبیق عملیاتی
بهبود زمانبندی و دقت عملکرد نیاز به زیرساخت دیجیتال قوی
افزایش ظرفیت و کاهش انتظار مقاومت در برابر تغییر از سوی نیروی انسانی، کاهش مشاغل و امنیت شغلی
تسهیل انطباق با مقررات زیست محیطی مسائل امنیت سایبری و حریم داده‌ها
مع‌الوصف کاربرد این فناوری‌های نوآورانه در بنادر، تمامی ابعاد کسب‌وکار بندری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. ازجمله عملیات، برنامه‌ریزی، طراحی، توسعه زیرساخت و نگهداری.
همانطور که بیان شد کاربردهای دیجیتالی‌شدن نه‌تنها بهره‌وری بندر را افزایش می‌دهد، بلکه پایداری، ایمنی و انعطاف پذیری زنجیره تأمین جهانی را نیز بهبود می‌بخشد. لذا دیجیتالی‌سازی دیگر نه یک گزینه، بلکه یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر محسوب می‌شود.
شایان ذکر است، فناوری اگرچه عامل توانمندسازی اصلی است، لکن تنها پارامتر موثر بر بهره‌وری ترمینال نیست. عوامل دیگر مانند مدیریت فرآیند، مهارت نیروی انسانی، فرهنگ سازمانی و ساختار تصمیم‌گیری نیز نقشی حیاتی در موفقیت یا شکست اجرای اتوماسیون ایفا می‌کنند.
باید توجه داشت، صرف‌نظر از سرعت تحقق دیجیتالی‌سازی، متفق‌القول همه بر این باورند که نیاز رو به رشدی برای موارد زیر در سطح جهانی وجود دارد:
- ارتقای مهارت
- افزایش تخصص و بهره‌وری
- گسترش دانش فنی و دیجیتال
این موضوع تأکید می‌کند که موفقیت در مسیر دیجیتالی‌سازی نه‌فقط به تجهیزات و تاسیسات، بلکه به سرمایه‌گذاری در منابع انسانی و توانمندسازی آنها بستگی دارد.
در این راستا مزایای اتوماسیون در بنادر باید در بستر و شرایط واقعی هر بندر بررسی شود. در برخی موارد، ممکن است دستیابی به سطح مورد انتظار بهره‌وری با تأخیر مواجه شود. دلیل این موضوع معمولاً تجمیع همزمان چند نوآوری است که بدون یکپارچگی کافی یا هماهنگی عملیاتی اجرا شده‌اند و باعث کاهش قابلیت کنترل کلی عملیات می‌شوند.
شایان ذکر است تا سال 2017 تنها یک‌درصد ترمینال‌های کانتینری بنادر جهان به‌طور کامل اتوماتیک شده‌اند و دودرصد نیمه‌خودکار.
لازم به یادآوری است در ترمینال‌های خودکار فرآیند چیدمان در محوطه و جابه‌جایی افقی بین اسکله و محوطه هر دو خودکار هستند. لکن در ترمینال‌های نیمه‌خودکار، تنها چیدمان در محوطه خودکار شده است و جابه‌جایی بین اسکله و محوطه همچنان دستی است و با کمک نیروی انسانی انجام می‌شود.
معهذا افزایش درک و شناخت از موضوعات حیاتی دیجیتالی‌سازی، تقویت همکاری و مشارکت میان بازیگران مختلف بندری از قبیل اپراتورهای ترمینال، شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان بار، تولیدکنندگان فناوری، سرمایه‌گذاران، نهادهای قانون‌گذار و غیره از پیش‌نیازهای کلیدی برای بهره‌برداری موفق بنادر هوشمند است. بنابراین تنها با رویکردی هماهنگ، جامع‌نگر و مشارکتی می‌توان ظرفیت‌های کامل دیجیتالی‌سازی را در بنادر بالفعل کرد.
شایان ذکر است، عدم‌سرمایه‌گذاری در دیجیتالی‌سازی، تنها یک چالش مدیریتی نیست، بلکه تهدیدی برای امنیت ملی و اقتصاد کشور به‌شمار می‌آید.
میزان سرمایه‌گذاری:
براساس آمارهای موجود، سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بنادر کشور از محل منابع داخلی سازمان بنادر و دریانوردی طی سال‌های 1400 تا 1403 به ترتیب تقریباً برابر با 73.483، 82.691، 130.270، 256.603میلیارد ریال بوده است. این ارقام بیانگر روندی صعودی در میزان سرمایه‌گذاری است. به‌ویژه در سال 1403 رشد اسمی نزدیک به دوبرابر سال قبل افزایش یافته است.
همانطور که در جدول ذیل مشاهده می‌شود، نرخ رشد سرمایه‌گذاری در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال قبل از آن 12.5درصد بوده است. این رشد در سال ۱۴۰۲ به 57.5درصد و در سال ۱۴۰۳ به 97درصد افزایش یافته است.
سال سرمایه‌گذاری (میلیارد ریال) رشد نسبت به سال قبل نرخ تورم تقریبی نرخ میانگین دلار (ریال) معادل دلاری سرمایه گذاری (میلیون دلار) رشد دلاری سرمایه‌گذاری
1400 73.483 - 40% 250.000 294 -
1401 82.691 12.5% 45% 300.000 276 6.1%-
1402 130.270 57.5% 47% 500.000 260 5.8%-
1403 256.603 97% 35% 650.000 395 51.5%
از سوی دیگر چنانچه میزان رشد سالانه با تورم مقایسه شود، مشاهده می‌شود در سال 1403 شرایط میزان رشد از نرخ تورم فراتر بوده است. مضافاً با در نظر گرفتن نرخ ارز، مشاهده می‌شود که رشد دلاری سرمایه‌گذاری در سال‌های۱۴۰1 و ۱۴۰2 منفی بوده است.
با نگاهی اجمالی به شرح پروژه‌ها در سال‌های مذکور، در می‌یابیم به ترتیب فراوانی مربوط به پروژه‌های تعمیرات اساسی، مطالعات و خدمات مشاوره‌ای و نظارت، احداث ساختمان‌ها، جاده‌ها، اسکله‌ها، و در نهایت تعداد محدودی لایروبی حوضچه‌ها و کانال‌ها و موج‌شکن‌هاست.
براساس مطالعات انجام‌یافته به منظور توسعه در بنادر، سرمایه‌گذاری برای سال 1400 تا 1403 مطابق جدول ذیل در نظر گرفته شده بود.
سال مبلغ (میلیارد ریال)
1400 96.222
1401 121.958
1402 85.082
1403 48.691
براساس ارقام مندرجه میزان سرمایه‌گذاری طرح‌های توسعه مبلغ 351.953میلیارد ریال بوده است. از طرفی مبلغ سرمایه‌گذاری از منابع داخلی سازمان برابر با 543.047میلیارد ریال بوده است. به عبارتی، اگر طرح‌های توسعه وفق برنامه پیش رفته باشد، مبلغ 191.094ریال صرف پروژه‌های سنتی سالانه در تعمیرات اساسی، پروژه‌های کوچک و متفرقه، نگهداشت و غیره شده است.
باتوجه به اینکه براساس قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت می‌بایست تعداد 3بندر تبدیل به بنادر نسل سوم شوند، لازم است نسبت به بررسی هزینه‌ها اقدام شود.
مستند به گزارشی که سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) در سال 2003 منتشر کرده است، پیش‌بینی شده بود طی مدت زمان 5سال با سرمایه‌گذاری 130 تا 300میلیون یورو بندر کلایپدا (Klaipeda) کشور لیتوانی به بندر نسل3 تبدیل شود. لکن در تاریخ 28فوریه 2025 در وبسایت این بندر اطلاع‌رسانی شده است که طی چهارسال آینده، اداره بندر قصد دارد 308میلیون یورو در زیرساخت‌های مدرن، ایجاد ارزش کسب‌وکار دریایی و راه‌حل‌های پایداری سرمایه‌گذاری کند. بااین‌حال، براساس اسناد غیررسمی برآورد می‌شود این بندر از سال 2003 تا 2024 در حدود یک‌میلیاردودویست‌میلیون یورو سرمایه گذاری کرده است.
به صورت کلی می‌توان برآورد کرد برای تبدیل‌شدن سه‌بندر به بنادر نسل3 و بالاتر نیازمند سرمایه‌گذاری در حدود 4میلیارد دلار هستیم. این در حالی است که سرمایه‌گذاری در بنادر طی چهارسال 1400 تا 1403 در حدود 1.2میلیارد دلار بوده است.
علی‌ایحال به منظور تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت نیازمند توجه بیشتر به حوزه زیرساخت‌های بندری، تجهیزات بندری، زیرساخت‌های لجستیکی و مضافاً فناوری و هوشمندسازی هستیم. از طرفی ضروری است در تعریف پروژه‌ها بازنگری و اصول انضباط مالی رعایت و نسبت به سرمایه‌گذاری خارجی و بخش خصوصی اقدام شود.
چالش‌ها و راهکارها:
با گسترش زنجیره‌های تأمین جهانی، فشار زیادی به مسیرهای دریایی، عملیات بندری و به‌خصوص توزیع کالا در داخل سرزمین وارد شده است. یکی از شناخته‌شده‌ترین دیدگاه‌های مفهومی در زمینه توسعه بندر، مدل AnyPort است که توسط Bird ارائه شده است. این مدل با در نظر گرفتن مکان اولیه بندر که شامل اسکله‌های کوچک در نزدیکی مرکز شهر بود، شروع می‌شود. سپس نشان می‌دهد که گسترش بندر در نتیجه پیشرفت فناوری‌های دریایی و بهبود در روش‌های جابه‌جایی کالا شکل می‌گیرد. براساس این مدل، روند توسعه بندر در سه مرحله اصلی به شرح ذیل خلاصه می‌شود:
مرحله آغازین Setting
مرحله گسترش Expansion
مرحله تخصص‌گرایی Specialization
این سه مرحله به خوبی فرآیند رشد و تحول در بنادر را به‌ویژه در بنادر سنتی و بزرگ نشان می‌دهد. در کشور ایران نیز این مراحل به‌درستی پیاده‌سازی و سپری شده است. بااین‌حال، مدل مذکور نقاط ضعفی دارد، به‌ویژه در زمینه توضیح توسعه‌های مدرن و معاصر بندرها. علیهذا برخی افراد Theo E. Notteboom & Jean-Paul Rodrigue مدل توسعه‌ای زیر را ارائه داده‌اند که در آن بندر به جای تمرکز در محل اصلی، با مراکز توزیع و دالان‌های حملونقل داخلی ارتباط می‌گیرد. مراکز باربری و لجستیکی در نواحی مختلف به بندر وصل می‌شوند. این مرحله نشان‌دهنده ادغام عمیق عملکردی و فضایی با مناطق داخلی کشور است.
معذالک چارچوب حکمرانی باید حقوق و نقش بالقوه همه ذی‌نفعان را به رسمیت بشناسد و زمینه‌ساز رویکردهای نو برای مدیریت و مسائل بندر و پسکرانه باشد. موفقیت یک بندر به توانایی آن در ادغام و هم‌راستایی با شبکه‌هایی بستگی دارد که ساختار زنجیره‌های تأمین را شکل می‌دهند. به بیانی دیگر، جامعه بندری باید بتواند از هم‌افزایی با دیگر گره‌های حمل‌ونقلی و سایر بازیگران شبکه‌ای که در آن حضور دارد، بیشترین بهره را ببرد.
مقامات بندری نقش تسهیل‌گر را در زنجیره‌های حملونقل ایفا می‌کنند، اما این نقش نباید ایستا و محدود باشد، بلکه باید همواره نقش خود را بازنگری و گسترش دهند. مقامات بندری می‌توانند با همکاری طیفی از ذی‌نفعان مانند شرکت‌های کشتیرانی، صاحبان کالا، شرکت‌های حملونقل، نیروی کار و نهادهای دولتی به شناسایی و حل مسائل موثر بر عملکرد لجستیکی بپردازند.
نظر به افزایش ازدحام و فشار برای تغییر رویه به سمت روش‌های حملونقل سبزتر، افزایش قابلیت اطمینان و شفافیت در جابه‌جایی کالاها و انجام فعالیت‌های پایدارتر در بنادر و پیرامون آنها، لازم است سیاست‌گذاران به مفهوم بندر هوشمند روی آورند، چراکه بندر هوشمند، بندری است که جریان ورودی، داخلی و خروجی کالا و اطلاعات را بهینه‌سازی، توسعه پایدار را هدایت و از طریق توانمندی‌های جامعه بندری گسترده‌شده و فناوری‌های توانمندساز، فعالیت‌های ایمن، تاب‌آور و امن را تضمین می‌کند.
بااین‌حال، تبدیل یک بندر به بندر هوشمند، یک چالش راهبردی برای کل جامعه بندری است. برای کمک به این چالش مهم و کاربردی، نیاز به یک ابزار راهبردی (تدوین راهبرد دیجیتالی‌سازی) به منظور افزایش درک مشترک از وضعیت فعلی و مطلوب بلوغ بندر، پشتیبانی از تصمیم‌گیری سیاست‌گذاران و مدیران بندری و ترسیم مسیر پیشرفت بلوغ هستیم. بازیگران بندری باید به‌صورت مشترک در تدوین راهبرد دیجیتالی‌سازی بندر مشارکت داشته باشند. در این رابطه می‌توان از روش شناخته‌شده و بنیادی متلر بهره گرفت. توسعه مدل بلوغ شامل یک فرآیند طراحی گام‌به‌گام است و در هر مرحله از طراحی و برای هر فعالیت، باید تصمیمات مشخصی اتخاذ شود تا امکان حرکت به مرحله بعدی فراهم شود. در ادامه مدل پیشنهادی Yassin Boullauazan, Christa Sys & Thierry Vanelslander ارائه می‌شود. این مدل چندبعدی است به این معنا که تبدیل‌شدن به یک بندر هوشمند نیازمند پیشرفت همزمان در حوزه‌های مختلف است. مدل مذکور شامل پنج فاز (پراکنده یا جزیره‌ای، ادغام‌یافته، زنجیره تأمین، درون‌بندری و بین‌بندری) و پنج‌حوزه (عملیات بندری، همزمانی مدل‌های حملونقل، ایمنی و امنیت، انرژی و محیط‌زیست و توانمندی جامعه بندری) است.
در فاز پراکنده هر بازیگر به‌صورت منفرد فعالیت‌هایی انجام می‌دهد مانند فرآیند تخلیه و بارگیری، بازرسی گمرکی هنگام ورود کالا و غیره. لکن بهینه‌سازی در این سطح ممکن است باعث کاهش بهره‌وری در سطح کل فرآیند شود.
ادغام بین سیستم‌های قدیمی موجود و راه‌اندازی فناوری‌های نوین توانمندساز، بخش کلیدی فاز ادغام‌یافته به‌شمار می‌رود. با سازمان‌دهی نحوه دریافت، ذخیره‌سازی، پردازش و اشتراک‌گذاری داده‌ها یکی از اجزای حیاتی زیرساخت بندر هوشمند شکل می‌گیرد که می‌تواند از توسعه‌های ارزش‌آفرین آینده پشتیبانی کند. راه‌اندازی لایه فعال‌سازی بندر هوشمند فرصت‌هایی را برای ادغام زنجیره تأمین و فرآیندهای مرتبط با بندر فراهم می‌سازد. نوآوری‌های بندر هوشمند می‌تواند به از بین رفتن موانع بین زنجیره دریایی، بندری و پسکرانه‌ای کمک کند و رقابت‌پذیری بندر را از دیدگاه زنجیره‌ای افزایش دهد.
یک بندر هوشمند که همه بخش‌های آن به‌خوبی به هم متصل هستند، می‌تواند به بهبودهای گسترده در کل بندر کمک کند. چون بندر محل تلاقی چندین زنجیره تأمین است، استفاده از رویکرد شبکه‌ای باعث می‌شود جریان کالا و اطلاعات راحت‌تر انجام شود، جریان‌های لجستیکی تسهیل و از ظرفیت‌های موجود بهتر استفاده شود.
در فاز بین‌بندری، تمرکز فقط روی خود بندر نیست، بلکه به بهبود جریان‌های لجستیکی و اطلاعاتی در سطح جهانی گسترش می‌یابد. با این دید جهانی، بنادر می‌توانند حتی فرآیندهایی را بهبود دهند که خارج از مرزهای فیزیکی آنها قرار دارند.
حوزه عملیات بندری به معنای بهینه‌سازی جریان‌های ورودی و درونی کالا و اطلاعات در بندر است. این فعالیت اصلی و اساسی بندر شامل مراحل زیر می‌شود:
- برنامه‌ریزی پیش از ورود کشتی
- برنامه‌ریزی پهلوگیری
- پهلوگیری کشتی در اسکله
- بارگیری یا تخلیه کالا
- انجام امور گمرکی
- تحویل کالا به حملونقل پسکرانه‌ای یا محوطه انبار
حوزه همزمانی مدهای مختلف حملونقل یک مفهوم جدید است و به توانایی هماهنگ کردن و متصل کردن روش‌های مختلف حملونقل هنگام جابه‌جایی یک محموله اشاره دارد.
توانایی مدیریت این اتصالات پسکرانه‌ای، فرصتی برای برتری در رقابت فراهم می‌کند از طریق:
- افزایش قابلیت اطمینان
- ارتقای انعطاف پذیری
- افزایش سرعت جابه‌جایی
- کاهش ازدحام، حوادث و آلودگی‌ها
حوزه ایمنی و امنیت بندر از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است، چراکه حفاظت از منابع و تداوم عملیات به آن وابسته است. در سال‌های اخیر، تاب‌آوری بنادر به‌شدت تحت فشار قرار گرفته، ازجمله به دلیل بحران کووید19، حملات سایبری، بلایای طبیعی ناشی از تغییرات اقلیمی و حوادث ناشی از فعالیت‌های بندری. این تهدیدها ممکن است منجر به وقفه در خدمات، نشت اطلاعات یا از بین رفتن یکپارچگی داده‌ها شوند، لذا این حوزه بررسی می‌کند که بنادر چگونه می‌توانند به‌صورت پیشگیرانه و فعال این خطرات را مدیریت یا از آنها جلوگیری کنند؛ از طریق اعمال استانداردها و مقررات، بهبود پایش و ارزیابی ریسک و تقویت آمادگی و تاب‌آوری در برابر تهدیدهای سایبری و فیزیکی.
حوزه پایداری زیست‌محیطی به‌طور فزاینده‌ای به یکی از عوامل تعیین‌کننده برای مجوز فعالیت بلندمدت بازیگران بندری تبدیل شده است. بنادر به‌عنوان مصرف‌کننده‌ای پرانرژی شناخته می‌شوند و فعالیت‌های آنها در حوزه‌های حملونقل و صنعت، فشار زیادی بر محیط اطراف وارد می‌کند. بنابراین، استفاده کارآمد از منابع، کاهش مصرف انرژی و به‌کارگیری منابع انرژی تجدیدپذیر برای دستیابی به اهداف توسعه پایدار حیاتی هستند.
حوزه‌های بلوغ پیشین به ایجاد زیرساخت‌های فناوری اطلاعات برای نوآوری‌های دیجیتال مربوط می‌شوند، اما هر سطح از بلوغ به توانمندی بازیگران جامعه بندری وابسته است. این الزامات فقط زمانی ممکن است که سازمان‌ها ابتدا بتوانند چالش‌های مدیریتی، کمبود مهارت و اختلافات فرهنگی درون‌سازمانی را برطرف کنند. بدون این پیش‌شرط‌ها، همکاری‌های بین‌سازمانی بالغ شکل نمی‌گیرد.
خاطرنشان می‌سازد، اهداف کاهش گازهای گلخانه‌ای تعیین‌شده توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی IMO، کنوانسیون FAL این سازمان که تبادل دیجیتال اطلاعات را اجباری کرده، محدودیت‌های فزاینده در توسعه فیزیکی بنادر و اختلالاتی مانند بحران کووید19 تنها برخی از نمونه‌هایی هستند که بازیگران بندری را مجبور می‌کنند تا بیشتر در دیجیتالی‌سازی سرمایه‌گذاری کنند تا از منابع بهتر استفاده کرده و تأثیرات زیست‌محیطی را کاهش دهند. از طرفی توجه روزافزون سیاست‌گذاران به تغییرات اقلیمی، مفهوم دیگری به نام پایداری نیز برجسته شده است. حدود 70درصد از انتشار آلاینده‌های دریایی جهان در مناطق ساحلی نزدیک به بندرها رخ می‌دهد که دست‌کم 60درصد آن در زمان پهلوگیری کشتی‌ها اتفاق می‌افتد. این موضوع باعث شکل‌گیری مفهوم بندر سبز شده که نتیجه اهمیت فزاینده توسعه پایدار، کاهش آلودگی و استفاده از فناوری‌های انرژی تجدیدپذیر است. این چالش اجتماعی موجب شده که مفهوم بندر هوشمند شامل نوآوری‌های فناوری سبز نیز بشود.
بنادر کوچک از نظر اقتصادی سود چندانی از سرمایه‌گذاری در ترمینال‌های کاملاً خودکار ندارند، چراکه مقیاس کوچک آنها اجازه بازگشت این سرمایه‌گذاری‌ها را نمی‌دهد. همچنین برای بهره برداری موثر از سیستم‌های جامعه بندری، حداقل ظرفیت پردازش سالانه‌ای معادل یک‌میلیون TEU لازم است تا مزایا بر هزینه‌ها غلبه کند. علاوه‌بر اندازه و حجم بار، ساختار نهادی بندر نیز بر راهبرد اثرگذار است. برای مثال سطح پوشش و جامعیت سیستم‌های جامعه بندری بستگی دارد به اینکه آیا این سیستم‌ها در قالب راهبردی ملی، بخشی یا محلی توسعه یافته‌اند.
لزوم استفاده از مدل بلوغ به‌عنوان ابزار، به این دلیل است که:
درک مشترک را افزایش می‌دهد.
از تصمیم‌گیری پشتیبانی می‌کند.
مسیری برای بهبود نشان می‌دهد، چراکه به بازیگران کمک می‌کند وضعیت فعلی و مطلوب بلوغ خود را مشخص کنند.
حوزه‌های بندر هوشمند شامل عملیات ترمینال، بهینه‌سازی کل عملیات بندر، تضمین ایمنی و امنیت افراد، داده‌ها و دارایی‌ها، استفاده کارآمد از انرژی با کمترین تأثیرات زیست‌محیطی و بهره‌گیری از توانمندی‌های بازیگران بندر برای تحقق این اهداف گسترش یافتند.
براساس اطلاعات مندرجه، دیجیتالی‌سازی فرآیندهای اسناد در بندر سنگاپور، زمان پردازش اسناد تجاری را از 4روز به 4ساعت کاهش داده است. این تحول موجب افزایش ظرفیت برای مدیریت ترافیک بیشتر کانتینرها شده است. از این رو مدیریت تغییرات، باز طراحی فرآیندها، سازگارسازی ساختار سازمانی برای همکاری بین ذی‌نفعان عامل کلیدی در موفقیت نوآوری‌های دیجیتال هستند.
نتیجه‌گیری:
براساس گزارشات، دولت کره‌جنوبی تا 160میلیارد دلار برای تحقق و توسعه فناوری‌های بندر هوشمند و کارآفرینی سرمایه‌گذاری کرده تا بندر بوسان را به بندری هوشمند تبدیل کند. بااین‌حال، صرفاً تخصیص سرمایه‌گذاری تضمین‌کننده تحقق موفق مزایای دیجیتال‌سازی برای بندر نیست. برای مثال، در بندر هامبورگ، یک پروژه نوآورانه دیجیتال‌سازی با نام Smart Port با شکست مواجه شده و منجر به از دست رفتن میلیون‌ها یورو شده است. یکی از دلایل این شکست، عدم‌درک مزایای فردی برای جامعه بندری عنوان شده است.
از این‌رو، نقش جامعه بندری در این زمینه بسیار حیاتی است و نمی‌توان آن را نادیده گرفت. به همین دلیل، راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند. در زمینه موانع فنی، نبود استانداردهای لازم برای تبادل داده و نگرانی‌های حل نشده امنیتی از عوامل رایج در عدم‌موفقیت پیاده‌سازی پروژه‌ها هستند. در زمینه موانع مربوط به ذی‌نفعان، کمبود اعتماد و نبود مزیت روشن برای مدل کسب‌وکار آنها، از موانع مهم محسوب می‌شوند. این موانع می‌توانند منجر به مقاومت در برابر تغییر فرآیندهای کاری یا امتناع از به اشتراک‌گذاری اطلاعات شوند.
در پایان خاطرنشان می‌سازد، با توجه به اهمیت حیاتی کالاها در بنادر و ضرورت تقویت زیرساخت‌های نظارتی، ایمنی و واکنش سریع، از یک سو و نیاز به جلوگیری از خسارات مالی و اختلالات زنجیره تأمین از سوی دیگر، دیجیتالی‌سازی و هوشمندسازی فرآیندهای بندری می‌تواند به‌عنوان یک راهکار کلیدی و تحول‌آفرین، نقشی اساسی ایفا کند. لذا دیجیتالی‌سازی دیگر یک گزینه اختیاری یا لوکس نیست، بلکه بخشی حیاتی از ایمنی، تاب‌آوری و پایداری بندر محسوب می‌شود. بی‌توجهی به این امر می‌تواند پیامدهای سنگینی داشته باشد که در قالب خسارات جانی، مالی، زیست‌محیطی و آسیب به اعتبار بین‌المللی کشور خود را نشان خواهد داد.
منابع:
گروه راهبردی - عادل لک علی‌آبادی - راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند.
عادل لک علی‌آبادی در مطلبی اختصاصی برای روزنامه دریایی اقتصادسرامد به بررسی جایگاه کلیدی بنادر و توسعه آنها پرداخته است و به دنبال پاسخ برای این پرسش کلیدی و مهم است که آیا ایران در حال حاضر آماده جهش و دستیابی به بنادر نسل سوم یا بالاتر هست یا خیر؟ این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، این نوشتار را با طرح یک پرسش مهم و اساسی آغاز می‌کنیم؛ آیا ایران می‌خواهد صرفاً بنادری عملیاتی داشته باشد یا در اندیشه بنادری رقابتی و هوشمند در سطح بین‌المللی است؟
از دیرباز، بنادر جایگاهی کلیدی در زندگی انسان‌ها و به‌ویژه حوزه حملونقل کالا و جابه‌جایی مسافران ایفا کرده‌اند. صادرات و واردات بسیاری از کشورها با سایر مناطق جهان از طریق بنادر صورت می‌گیرد. علاوه‌بر نقش مهم اقتصادی و تجاری بنادر، موقعیت این مناطق از جنبه‌های اجتماعی و فرهنگی نیز قابل‌توجه است.
اهمیت بنادر در رشد و توسعه اقتصادی بر هیچ‌کس پوشیده نیست. بیشترین حجم جابه‌جایی کالا بین نقاط دوردست در تمامی جهان با استفاده از کشتی و نهایتاً تخلیه بار در بنادر صورت می‌پذیرد. ارتباط میان بنادر مختلف جهان و وجود کریدورهای بین‌المللی و شناخته‌شده در مسیرهای آبی دریاها و اقیانوس‌ها، مسئله‌ای بسیار حائزاهمیت و استراتژیک به‌شمار می‌آید.
در سال 1993 میلادی، وزرای حملونقل کشورهای اروپایی در نشست کمیسیون اروپا در کشور فنلاند، مسیر نوینی را برای ارتباط بازرگانی قاره‌های آسیا و اروپا معرفی کردند که ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، حوزه اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب‌شرقی آسیا برقرار می‌ساخته است. این کریدور که شمال‌جنوب نامیده می‌شود، موجب صرفه‌جویی قابل‌توجهی در زمان و هزینه حمل کالا میان کشورها می‌شود، لکن این مهم در کشور عزیزمان که یک‌سوم مرزهای کشور با دریا احاطه شده است، مستلزم توجه بیشتر به بنادر جنوب و شمال کشور، صیانت و ارتقای روساخت و زیرساخت‌هاست. ایجاد بنادر جدید، پایانه‌های مجهز، اسکله‌هایی با قابلیت پهلوگیری انواع کشتی‌های بزرگ و کوچک، توسعه راه‌آهن به منظور اتصال بنادر مختلف کشور به یکدیگر، از جمله کارهای عمده‌ای است که برای رسیدن به این هدف باید صورت پذیرد.
نظر به نقش کلیدی بنادر در پشتیبانی از فعالیت‌های اقتصادی، می‌توان آنها را به‌عنوان زیرساخت‌های حیاتی ملی محسوب کرد. مانند آنچه در نظام فنی و تخصصی حفاظت از زیرساخت‌های کشور به آن اشاره شده است.
براساس گزارش‌ها، در حال حاضر زیرساخت‌های بسیاری از بخش‌های اقتصادی کشور از جمله صنعت، انرژی، حملونقل، فناوری و کشاورزی فرسوده یا ناکارآمد است و بدون سرمایه‌گذاری جدید امکان به‌روزشدن یا ایجاد رقابت‌پذیری در سطح منطقه‌ای و جهانی وجود ندارد. از آنجا که سرمایه‌گذاری یکی از عوامل مهم رشد است، بدون شک برای تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور ابلاغی از سوی رهبر معظم انقلاب، برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت، بنادر کشور نیز نیاز به سرمایه‌گذاری دارند.
در حال حاضر، تسهیلات بندری سرمایه‌بر (چه روبنا و چه زیرساخت) نقش مهمی در توسعه بنادر ایفا می‌کنند. روبنا شامل انبارهای بزرگ، فناوری‌ها و تجهیزات پیشرفته برای جابه‌جایی کالا و ارائه خدمات با ارزش‌افزروده است. در مقابل زیرساخت‌های اساسی شامل جاده، راه‌آهن و ارتباطات داخلی و همچنین زیرساخت‌های خاص بندری مانند اسکله‌ها، محوطه‌ها و ترمینال‌ها می‌شود.
مع‌الوصف حسب وظایف و اختیارات سازمان بنادر و دریانوردی در این یادداشت با نگاهی به گذشته نسبت به بررسی میزان و حوزه‌های سرمایه‌گذاری (از محل منابع داخلی سازمان) طی سال‌های1400 لغایت1403 در این سازمان به منظور روشنایی مسیر پیشروی آتی اقدام می‌شود. قبل از آن لازم است به منظور بینش در قوانین بالادستی، اشاراتی نسبت به توسعه بندرها داشت.
توسعه بندرها:
بندرها مانند بیشتر فعالیت‌های تجاری دیگر، به‌طور مداوم در حال تغییر هستند. طراحی و زیرساخت‌های آنها تغییر می‌کنند، همانطور که وسایلی که از آنها استفاده می‌کنیم تغییر می‌کنند و کارکردهای‌شان نیز براساس نوع و مقدار کالایی که از آنها عبور می‌کند، توسعه یافته و دگرگون می‌شود. فناوری‌های مربوط به جابه‌جایی کالا و همچنین نیازهای نیروی کار و فرهنگ نیز تغییرات چشمگیری داشته‌اند. برای درک بهتر بنادر، الگوها و دلایل این تحولات به صورت شکل ذیل ارائه شده است.
مراحل توسعه بنادر
عوامل زیادی می‌توانند باعث تغییر، تحول یا نابودی بنادر شوند که به صورت مختصر در ادامه اشاره می‌شوند.
- تغییرات در زیرساخت‌های حملونقل درون‌سرزمینی؛ برای مثال، آمدن راه‌آهن باعث شد بندرهای بزرگی مانند لندن و لیورپول بزرگ‌تر شوند و بندرهای کوچک‌تر، کوچک‌تر بمانند. در مقابل، گسترش جاده‌ها و اتوبان‌ها بعد از جنگ جهانی دوم باعث رونق بندرهای کوچک‌تر شد. البته که برخی افراد عقیده دیگری دارند. بااین‌حال، توسعه کشتی‌های بزرگ جاری باعث رشد دوباره بندرهای بزرگ منطقه‌ای شده است.
- تغییرات در الگوهای تجاری باعث می‌شود، تحلیل‌گران بندر به دقت بررسی کنند که روند فعلی همکاری‌ها در صنعت و تجارت چه تأثیری بر رشد بندرها خواهد داشت.
- تغییرات در تفکر مالی و لجستیکی، در این رابطه می‌توان اشاره کرد، پس از جنگ جهانی دوم بنادر بیشتر به مناطق صنعتی مانند بندر روتردام تبدیل شدند. مضافاً روند توسعه فعالیت‌های دارای ارزش‌افزوده و تبدیل بنادر به مراکز بازاریابی و توزیع.
- طول عمر بنادر باید برخلاف کشتی‌ها، دوام طولانی داشته باشند، حتی گاهی برای قرن‌ها. بنابراین آنها باید خود را با زمان تطبیق دهند.
بنادر نسل سوم:
سیستم حملونقل دریایی از دوبخش اصلی تشکیل شده است: ناوگان کشتی‌های تجاری و بنادر. به‌طور معمول بندر به مکانی گفته می‌شود که امکان جابه‌جایی کالا و مسافر بین حملونقل دریایی و زمینی را فراهم می‌کند. لکن سه نگاه اصلی برای درک مفهوم بندر وجود دارد؛ بنادر به عنوان تسهیلات اقتصادی، نقاطی در زنجیره تأمین و مناطقی برای فعالیت‌های انسانی و اقتصادی.
در این زمینه، بانک جهانی و UNCTAD در سال 1992 با رویکردی تکاملی استدلال کردند که بنادر در طی زمان به نسل‌های پی‌درپی تکامل یافته‌اند:
نسل اول: امکانات اولیه برای تخلیه و بارگیری کالا و انبار موقت
نسل دوم: جایگزینی کارهای سخت فیزیکی با پیشرفت‌های فناوری
نسل سوم: تبدیل‌شدن به بستری لجستیکی برای ارائه خدمات گسترده‌تر و دارای ارزش‌افزوده.
لذا براساس تعریف UNCTAD، یک بندر زمانی به‌عنوان بندر نسل‌سوم شناخته می‌شود که فعالیت‌های انجام‌شده در آن، باعث افزایش ارزش‌افزوده کالاهای در حال عبور شود.
یکی از مباحثی که باعث شده مفهوم بندر از یک مرکز ساده جابه‌جایی کالا فراتر برود، تجمیع صنایع در اطراف بنادر است. این موضوع باعث شکل‌گیری مناطق توسعه صنعتی دریایی یا مراکز تجارت و توزیع دریایی شده است. مانند آنچه در برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور به آن اشاره شده است.
دیدگاهی وجود دارد که می‌گوید بنادر باید به‌عنوان بخش‌های مهمی از زنجیره جهانی تأمین کالا دیده شوند. این دیدگاه می‌خواهد عملکرد بنادر را با دیگر بخش‌های حملونقل و لجستیک مقایسه و بهینه کند. منظور این است که اگر یک بندر نتواند خوب عمل کند، باید راه‌های جایگزین برای جابه‌جایی کالا فعال شوند تا روند تأمین کالاها دچار مشکل نشود.
در این رابطه همانطور که در بالا ذکر شده است، سه دیدگاه اصلی برای درک مفهوم «بندر» شناسایی شده است:
1) بندر به‌عنوان یک مرکز اقتصادی مهم: در این حالت، تمرکز روی درآمدزایی، مالکیت (دولتی یا خصوصی) و قوانین مربوط به فعالیت‌های اقتصادی است.
2) بندر به‌عنوان بخشی از زنجیره تأمین جهانی: در این دیدگاه، بندر جایی است که باید سریع، کارآمد و ارزان خدمات بدهد تا نیازهای شرکت‌ها و تجارت بین‌المللی را برطرف کند.
3) بندر به‌عنوان مرکز فعالیت‌های اقتصادی و انسانی: این دیدگاه به نقش بنادر به‌عنوان مکان‌هایی می‌پردازد که خودشان محل اشتغال، تولید، زندگی و تعاملات انسانی هستند.
پیشرفت نسل سوم کشتی‌های کانتینری نمونه‌ای واضح از اهمیت تأسیسات بندری در توسعه بنادر است. این کشتی‌های مدرن دیگر تجهیزات بارگیری و تخلیه همراه ندارند، بنابراین بنادر باید به‌طور تخصصی مجهز شوند تا بتوانند این عملیات را انجام دهند.
در نتیجه، بنادر معمولاً به دو نوع اصلی تقسیم می‌شوند: بنادر فله‌ای (برای کالاهای عمده و بدون بسته‌بندی مانند زغال‌سنگ یا غلات) و بنادر کانتینری (برای کالاهایی که در کانتینر جابه‌جا می‌شوند). این دسته‌بندی براساس نوع زیرساخت‌ها و تجهیزات موردنیاز در هر بندر انجام می‌شود.
در بنادر فله‌ای، به‌دلیل ارزش کمتر کالاها، تغییرات و نوآوری‌ها با سرعت کمتری انجام می‌شود، اما بنادر کانتینری، چون نقش مهمی در تجارت جهانی دارند و می‌توانند خدمات متنوع و با ارزش‌افزوده ارائه دهند، برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی جذاب‌تر هستند.
در چارچوب شبکه‌های جهانی تولید، سرمایه‌گذاری مناسب در تأسیسات بندری و ارتقای توانمندی‌های مدیریتی آنها نقشی حیاتی در موفقیت اقتصادی ایفا می‌کند. رقابت‌پذیری کشورها در سطح محلی و ملی، بیش‌ازپیش وابسته به توان بنادر در جذب خدمات کشتیرانی منظم و تأمین دسترسی ارزان و پایدار به زنجیره‌های جهانی ارزش است.
در این رویکرد، بنادر تنها مکان‌هایی برای پهلوگیری کشتی‌ها یا جابه‌جایی کالا محسوب نمی‌شوند، بلکه به‌عنوان نقاطی کلیدی در زنجیره‌های تأمین جهانی شناخته می‌شوند که باید از توان رقابت بین‌المللی برخوردار باشند، در غیر این صورت هم بندر و هم مناطق پشت‌بندری (hinterland) آنها در خطر افول قرار می‌گیرند. به همین دلیل، سیاست‌گذاران امروزی، بنادر را به‌عنوان عناصر کلیدی در طراحی سیاست‌های تجاری و لجستیکی کشورها در نظر می‌گیرند.
ادبیات تخصصی نیز به‌طور گسترده به ارتباط عملکرد زنجیره تأمین با کارایی بنادر پرداخته است. موضوعاتی مانند بهره‌وری ترمینال‌ها، تخصیص پهلوگیری، اتصال به سامانه‌های حملونقل چندوجهی، توسعه دسترسی به مناطق پشت‌بندری و ارائه خدمات دارای ارزش‌افزوده، همگی در این چارچوب جای می‌گیرند. این موارد نشان می‌دهند که کارایی بنادر تنها به عملکرد داخلی آنها محدود نمی‌شود، بلکه در ارتباط مستقیم با ظرفیت همکاری منطقه‌ای و بین‌المللی آن‌هاست.
در دهه‌های اخیر، صنعت حملونقل دریایی با هدف دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس، به ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر روی آورده است؛ در نتیجه، بنادر نیز باید با تجهیزات و تاسیسات بزرگ‌تر و تخصصی‌تر تجهیز شوند. این روند به‌ویژه در بنادر کانتینری مشهود است، جایی‌که میان ترمینال‌های مرکزی (که میزبان کشتی‌های عظیم‌الجثه هستند) و بنادر فرعی (که کالاها را به این ترمینال‌ها می‌رسانند) تفاوت عملکردی ایجاد شده است.
بنادر تنها محل فعالیت‌های حملونقل نیستند، بلکه به‌عنوان قطب‌هایی صنعتی و اقتصادی نیز شناخته می‌شوند. صنایعی مانند لجستیک، بسته‌بندی، انبارداری، خدمات کشتی، حملونقل زمینی و تأمین‌کنندگان تجهیزات دریایی، اغلب در اطراف بنادر مستقر می‌شوند.
بسیاری از صنایع تولیدی که به هزینه‌های حملونقل حساس هستند یا جابه‌جایی کالا برایشان دشوار است، نیز ترجیح می‌دهند در داخل یا نزدیکی بندر مستقر شوند. از جمله این صنایع می‌توان به پالایشگاه‌های نفت، کارخانه‌های مواد غذایی، پالایشگاه‌های شکر، نیروگاه‌ها و واحدهای تولید صادرات‌محور اشاره کرد.
-به‌طور کلی همانطور که اشاره شد، بنادر نسل سوم با انقلاب کانتینری در چنددهه پایانی قرن بیستم به‌وجود آمدند. ورود کانتینر به معنای استانداردسازی واحد (براساس واحد معادل بیست‌فوت، TEU) و انتقال آن توسط کشتی‌هایی است که برای حمل واحدی طراحی شده‌اند.
-کانتینری‌سازی (Containerization) امکان جهانی‌شدن اقتصاد را فراهم کرد. اندازه کشتی‌ها افزایش یافت تا بتوانند تعداد بیشتری کانتینر حمل کنند. همزمان، کشتی‌هایی به‌وجود آمدند که کاملاً تخصصی و مختص حمل کانتینر بودند.
-رشد حجم بارهای کانتینری و ایجاد شبکه‌های ارتباطی بین‌وجهی (intermodal) زمینه‌ساز ارتباطات جهانی شد.
-بنادر نسل سوم نقشی مهم در زنجیره تأمین بین‌المللی ایفا می‌کنند. این بنادر دارای خصوصیات زیر هستند:
اسکله‌های عمیق، جرثقیل‌های دروازه‌ای (gantry cranes)، محوطه‌های وسیع برای پارکینگ و جابه‌جایی، تجهیزات بین‌وجهی (برای اتصال به راه‌آهن، جاده و غیره)، فضاهای خدماتی.
ویژگی اساسی این بنادر، ساده‌سازی فرآیندهای حملونقل کالا و پاسخگویی به نیازهای زنجیره تأمین لجستیکی است.
در همین رابطه می‌توان اذعان کرد، بنادر نسل سوم همزمان دونقش ایفا می‌کنند: نقش بندری برای تخلیه کالاهای مصرف نهایی و نقش بندری برای بارگیری کالاهای تولیدی.
ویژگی برجسته بندر نسل سوم این است که ارزش کالاها بین زمان ورود به بندر و زمان خروج از آن افزایش می‌یابد.
از دیدگاه جغرافیایی، بنادر نسل سوم معمولاً نزدیک به مناطق شهری متراکم یا مناطق صنعتی سنگین قرار ندارند. بنابراین، مسئله‌ای دوبُعدی مطرح می‌شود:
از یک سو باید نقش منطقه اطراف بندر در افزایش ارزش‌افزوده (AV) کالاهای عبوری شناسایی و از سوی دیگر باید توسعه پایدار نواحی شهری اطراف بندر تضمین شود.
در روند تبدیل یک بندر به بندر نسل سوم، بیشتر بنادر دنیا تنها بر بهبود امکانات داخلی خود تمرکز دارند و مناطق اطراف بندر را نادیده می‌گیرند. اما برای رسیدن به اهداف توسعه‌ای، باید به ارتباط بندر با محیط بیرونی نیز توجه شود. براساس گفته فرانچسکو روسو و همکاران، این تعاملات با اصول توسعه پایدار که در گزارش براندتلند و دستورکار 2030 سازمان ملل آمده، هم‌راستا هستند.
در همین زمینه، روسو و چیلا دونوع اقدام را پیشنهاد کرده‌اند؛ اقداماتی که باعث بهبود عملکرد حملونقل می‌شوند و اقداماتی که به افزایش ارزش‌افزوده (AV) کالاهای عبوری کمک می‌کنند.
مطالب زیادی اشاره داشته که بالا بردن کیفیت حملونقل و انجام فرآیندهایی روی کالاهای عبوری برای افزایش ارزش آنها، هر دو بسیار مهم هستند.
با در نظر گرفتن هزینه‌ها و منافع به‌صورت مطلق، وضعیت بهینه احتمالی برای یک بندر نسل سوم را می‌توان به‌صورت زیر بیان کرد:
هزینه‌های بندر A (از بابت حملونقل) < منافع بندر A (ارزش‌افزوده ایجادشده)
این یعنی تا زمانی که ارزش‌افزوده‌ای که بندر ایجاد می‌کند بیشتر از هزینه‌های حملونقل آن باشد، آن بندر در وضعیت رقابتی مناسبی قرار دارد.
تحول بنادر، از جمله با ایجاد مناطق ویژه اقتصادی در نزدیکی بنادر ترانشیپ که در آنها امکان ایجاد ارزش‌افزوده (AV) وجود دارد، باعث شده که رقابت میان بنادر از دوجهت افزایش یابد؛ یکی کاهش هزینه‌ها و دیگری افزایش ارزش‌افزوده. این وضعیت، فضای رقابتی فزاینده‌ای را ایجاد کرده است.
یکی از چیزهای خیلی مهم، نقش منطقه اطراف بندر است. اگر منطقه بیرونی بندر بتواند شرایط خوبی فراهم کند (عوامل مادی- زیرساخت‌های فیزیکی و غیرمادی- دانش و خدمات)، مثلاً کمک کند هزینه‌های حملونقل کمتر شده و باعث شود کالاها در حین عبور ارزش بیشتری پیدا کنند (ارزش افزوده)، در این صورت، آن بندر به‌قدری مهم می‌شود که به‌راحتی نمی‌توان جایگزینی برای آن پیدا کرد.
دو نوع رایج از فعالیت‌های صنعتی و تولیدی که می‌توانند توسط یک بندر نسل سوم پشتیبانی شوند، مربوط به حوزه‌های زیر هستند:
صنایع مکانیکی و خودروسازی (Mechanical/Automotive)
صنایع کشاورزی و غذایی (Agricultural/Food)
بنابراین تبدیل بنادر به نسل سوم نیازمند توجه به سه بخش پایه، بخش غیرپایه و بخش خانوار است. در این راستا می‌بایست نسبت به اقداماتی نظیر بهبود شهرسازی، خدمات شهری، حملونقل، محیط‌زیست و سکونت اطراف بندر مباردت کرد، چراکه حتی اگر عملیات داخلی بندر از نظر فنی بسیار خوب و سریع انجام شود، هیچ فعالیتی برای افزایش ارزش کالاها در کار نخواهد بود. در این صورت مشاهده می‌شود، در مناطق شهری اطراف بنادر نرخ بیکاری قابل‌توجه است.
دیجیتالی‌سازی بنادر:
دیجیتالی‌سازی در بنادر به‌عنوان یکی از مهم‌ترین روندهای تحول‌آفرین در صنعت حملونقل دریایی و لجستیک جهانی شناخته می‌شود. این فرآیند شامل به‌کارگیری فناوری‌های نوین برای بهبود بهره‌وری عملیاتی، افزایش شفافیت، تسریع فرآیندها و ارتقای امنیت و پایداری فعالیت‌های بندری است. این مهم نه‌تنها عامل رقابتی برای بنادر امروزی است، بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای انطباق با آینده تجارت دریایی جهانی به‌شمار می‌رود.
از این رو می‌توان اهداف کلیدی دیجیتالی‌سازی بنادر را به شرح ذیل نام برد:
افزایش کارایی عملیات از طریق اتوماسیونی‌کردن تخلیه و بارگیری، مدیریت هوشمند اسکله و محوطه‌ها، کاهش زمان انتظار کشتی‌ها و کامیون‌ها
بهبود تبادل اطلاعات به‌واسطه سیستم‌های تبادل داده کشتی و بندر، پلتفرم‌های یکپارچه برای هماهنگی میان ذی‌نفعان
ارتقای شفافیت و رهگیری زنجیره تأمین به‌وسیله ردیابی لحظه‌ای محموله‌ها، مدیریت مستندات دیجیتال (مانند قبوض بار و اسناد گمرکی)
کاهش خطای انسانی و هزینه‌ها با اتکا بر حسگرها، هوش‌مصنوعی، یادگیری ماشین و اینترنت اشیاء
با این حال موضوع دیجیتالی‌شدن بنادر با مزایا و چالش‌های همراه است که در جدول ذیل برخی از آنها آورده شده است.
مزایا چالش‌ها
کاهش هزینه‌های عملیاتی هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه و زمان‌بر بودن فرآیند پیاده‌سازی کامل و تطبیق عملیاتی
بهبود زمانبندی و دقت عملکرد نیاز به زیرساخت دیجیتال قوی
افزایش ظرفیت و کاهش انتظار مقاومت در برابر تغییر از سوی نیروی انسانی، کاهش مشاغل و امنیت شغلی
تسهیل انطباق با مقررات زیست محیطی مسائل امنیت سایبری و حریم داده‌ها
مع‌الوصف کاربرد این فناوری‌های نوآورانه در بنادر، تمامی ابعاد کسب‌وکار بندری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. ازجمله عملیات، برنامه‌ریزی، طراحی، توسعه زیرساخت و نگهداری.
همانطور که بیان شد کاربردهای دیجیتالی‌شدن نه‌تنها بهره‌وری بندر را افزایش می‌دهد، بلکه پایداری، ایمنی و انعطاف پذیری زنجیره تأمین جهانی را نیز بهبود می‌بخشد. لذا دیجیتالی‌سازی دیگر نه یک گزینه، بلکه یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر محسوب می‌شود.
شایان ذکر است، فناوری اگرچه عامل توانمندسازی اصلی است، لکن تنها پارامتر موثر بر بهره‌وری ترمینال نیست. عوامل دیگر مانند مدیریت فرآیند، مهارت نیروی انسانی، فرهنگ سازمانی و ساختار تصمیم‌گیری نیز نقشی حیاتی در موفقیت یا شکست اجرای اتوماسیون ایفا می‌کنند.
باید توجه داشت، صرف‌نظر از سرعت تحقق دیجیتالی‌سازی، متفق‌القول همه بر این باورند که نیاز رو به رشدی برای موارد زیر در سطح جهانی وجود دارد:
- ارتقای مهارت
- افزایش تخصص و بهره‌وری
- گسترش دانش فنی و دیجیتال
این موضوع تأکید می‌کند که موفقیت در مسیر دیجیتالی‌سازی نه‌فقط به تجهیزات و تاسیسات، بلکه به سرمایه‌گذاری در منابع انسانی و توانمندسازی آنها بستگی دارد.
در این راستا مزایای اتوماسیون در بنادر باید در بستر و شرایط واقعی هر بندر بررسی شود. در برخی موارد، ممکن است دستیابی به سطح مورد انتظار بهره‌وری با تأخیر مواجه شود. دلیل این موضوع معمولاً تجمیع همزمان چند نوآوری است که بدون یکپارچگی کافی یا هماهنگی عملیاتی اجرا شده‌اند و باعث کاهش قابلیت کنترل کلی عملیات می‌شوند.
شایان ذکر است تا سال 2017 تنها یک‌درصد ترمینال‌های کانتینری بنادر جهان به‌طور کامل اتوماتیک شده‌اند و دودرصد نیمه‌خودکار.
لازم به یادآوری است در ترمینال‌های خودکار فرآیند چیدمان در محوطه و جابه‌جایی افقی بین اسکله و محوطه هر دو خودکار هستند. لکن در ترمینال‌های نیمه‌خودکار، تنها چیدمان در محوطه خودکار شده است و جابه‌جایی بین اسکله و محوطه همچنان دستی است و با کمک نیروی انسانی انجام می‌شود.
معهذا افزایش درک و شناخت از موضوعات حیاتی دیجیتالی‌سازی، تقویت همکاری و مشارکت میان بازیگران مختلف بندری از قبیل اپراتورهای ترمینال، شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان بار، تولیدکنندگان فناوری، سرمایه‌گذاران، نهادهای قانون‌گذار و غیره از پیش‌نیازهای کلیدی برای بهره‌برداری موفق بنادر هوشمند است. بنابراین تنها با رویکردی هماهنگ، جامع‌نگر و مشارکتی می‌توان ظرفیت‌های کامل دیجیتالی‌سازی را در بنادر بالفعل کرد.
شایان ذکر است، عدم‌سرمایه‌گذاری در دیجیتالی‌سازی، تنها یک چالش مدیریتی نیست، بلکه تهدیدی برای امنیت ملی و اقتصاد کشور به‌شمار می‌آید.
میزان سرمایه‌گذاری:
براساس آمارهای موجود، سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بنادر کشور از محل منابع داخلی سازمان بنادر و دریانوردی طی سال‌های 1400 تا 1403 به ترتیب تقریباً برابر با 73.483، 82.691، 130.270، 256.603میلیارد ریال بوده است. این ارقام بیانگر روندی صعودی در میزان سرمایه‌گذاری است. به‌ویژه در سال 1403 رشد اسمی نزدیک به دوبرابر سال قبل افزایش یافته است.
همانطور که در جدول ذیل مشاهده می‌شود، نرخ رشد سرمایه‌گذاری در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال قبل از آن 12.5درصد بوده است. این رشد در سال ۱۴۰۲ به 57.5درصد و در سال ۱۴۰۳ به 97درصد افزایش یافته است.
سال سرمایه‌گذاری (میلیارد ریال) رشد نسبت به سال قبل نرخ تورم تقریبی نرخ میانگین دلار (ریال) معادل دلاری سرمایه گذاری (میلیون دلار) رشد دلاری سرمایه‌گذاری
1400 73.483 - 40% 250.000 294 -
1401 82.691 12.5% 45% 300.000 276 6.1%-
1402 130.270 57.5% 47% 500.000 260 5.8%-
1403 256.603 97% 35% 650.000 395 51.5%
از سوی دیگر چنانچه میزان رشد سالانه با تورم مقایسه شود، مشاهده می‌شود در سال 1403 شرایط میزان رشد از نرخ تورم فراتر بوده است. مضافاً با در نظر گرفتن نرخ ارز، مشاهده می‌شود که رشد دلاری سرمایه‌گذاری در سال‌های۱۴۰1 و ۱۴۰2 منفی بوده است.
با نگاهی اجمالی به شرح پروژه‌ها در سال‌های مذکور، در می‌یابیم به ترتیب فراوانی مربوط به پروژه‌های تعمیرات اساسی، مطالعات و خدمات مشاوره‌ای و نظارت، احداث ساختمان‌ها، جاده‌ها، اسکله‌ها، و در نهایت تعداد محدودی لایروبی حوضچه‌ها و کانال‌ها و موج‌شکن‌هاست.
براساس مطالعات انجام‌یافته به منظور توسعه در بنادر، سرمایه‌گذاری برای سال 1400 تا 1403 مطابق جدول ذیل در نظر گرفته شده بود.
سال مبلغ (میلیارد ریال)
1400 96.222
1401 121.958
1402 85.082
1403 48.691
براساس ارقام مندرجه میزان سرمایه‌گذاری طرح‌های توسعه مبلغ 351.953میلیارد ریال بوده است. از طرفی مبلغ سرمایه‌گذاری از منابع داخلی سازمان برابر با 543.047میلیارد ریال بوده است. به عبارتی، اگر طرح‌های توسعه وفق برنامه پیش رفته باشد، مبلغ 191.094ریال صرف پروژه‌های سنتی سالانه در تعمیرات اساسی، پروژه‌های کوچک و متفرقه، نگهداشت و غیره شده است.
باتوجه به اینکه براساس قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت می‌بایست تعداد 3بندر تبدیل به بنادر نسل سوم شوند، لازم است نسبت به بررسی هزینه‌ها اقدام شود.
مستند به گزارشی که سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) در سال 2003 منتشر کرده است، پیش‌بینی شده بود طی مدت زمان 5سال با سرمایه‌گذاری 130 تا 300میلیون یورو بندر کلایپدا (Klaipeda) کشور لیتوانی به بندر نسل3 تبدیل شود. لکن در تاریخ 28فوریه 2025 در وبسایت این بندر اطلاع‌رسانی شده است که طی چهارسال آینده، اداره بندر قصد دارد 308میلیون یورو در زیرساخت‌های مدرن، ایجاد ارزش کسب‌وکار دریایی و راه‌حل‌های پایداری سرمایه‌گذاری کند. بااین‌حال، براساس اسناد غیررسمی برآورد می‌شود این بندر از سال 2003 تا 2024 در حدود یک‌میلیاردودویست‌میلیون یورو سرمایه گذاری کرده است.
به صورت کلی می‌توان برآورد کرد برای تبدیل‌شدن سه‌بندر به بنادر نسل3 و بالاتر نیازمند سرمایه‌گذاری در حدود 4میلیارد دلار هستیم. این در حالی است که سرمایه‌گذاری در بنادر طی چهارسال 1400 تا 1403 در حدود 1.2میلیارد دلار بوده است.
علی‌ایحال به منظور تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت نیازمند توجه بیشتر به حوزه زیرساخت‌های بندری، تجهیزات بندری، زیرساخت‌های لجستیکی و مضافاً فناوری و هوشمندسازی هستیم. از طرفی ضروری است در تعریف پروژه‌ها بازنگری و اصول انضباط مالی رعایت و نسبت به سرمایه‌گذاری خارجی و بخش خصوصی اقدام شود.
چالش‌ها و راهکارها:
با گسترش زنجیره‌های تأمین جهانی، فشار زیادی به مسیرهای دریایی، عملیات بندری و به‌خصوص توزیع کالا در داخل سرزمین وارد شده است. یکی از شناخته‌شده‌ترین دیدگاه‌های مفهومی در زمینه توسعه بندر، مدل AnyPort است که توسط Bird ارائه شده است. این مدل با در نظر گرفتن مکان اولیه بندر که شامل اسکله‌های کوچک در نزدیکی مرکز شهر بود، شروع می‌شود. سپس نشان می‌دهد که گسترش بندر در نتیجه پیشرفت فناوری‌های دریایی و بهبود در روش‌های جابه‌جایی کالا شکل می‌گیرد. براساس این مدل، روند توسعه بندر در سه مرحله اصلی به شرح ذیل خلاصه می‌شود:
مرحله آغازین Setting
مرحله گسترش Expansion
مرحله تخصص‌گرایی Specialization
این سه مرحله به خوبی فرآیند رشد و تحول در بنادر را به‌ویژه در بنادر سنتی و بزرگ نشان می‌دهد. در کشور ایران نیز این مراحل به‌درستی پیاده‌سازی و سپری شده است. بااین‌حال، مدل مذکور نقاط ضعفی دارد، به‌ویژه در زمینه توضیح توسعه‌های مدرن و معاصر بندرها. علیهذا برخی افراد Theo E. Notteboom & Jean-Paul Rodrigue مدل توسعه‌ای زیر را ارائه داده‌اند که در آن بندر به جای تمرکز در محل اصلی، با مراکز توزیع و دالان‌های حملونقل داخلی ارتباط می‌گیرد. مراکز باربری و لجستیکی در نواحی مختلف به بندر وصل می‌شوند. این مرحله نشان‌دهنده ادغام عمیق عملکردی و فضایی با مناطق داخلی کشور است.
معذالک چارچوب حکمرانی باید حقوق و نقش بالقوه همه ذی‌نفعان را به رسمیت بشناسد و زمینه‌ساز رویکردهای نو برای مدیریت و مسائل بندر و پسکرانه باشد. موفقیت یک بندر به توانایی آن در ادغام و هم‌راستایی با شبکه‌هایی بستگی دارد که ساختار زنجیره‌های تأمین را شکل می‌دهند. به بیانی دیگر، جامعه بندری باید بتواند از هم‌افزایی با دیگر گره‌های حمل‌ونقلی و سایر بازیگران شبکه‌ای که در آن حضور دارد، بیشترین بهره را ببرد.
مقامات بندری نقش تسهیل‌گر را در زنجیره‌های حملونقل ایفا می‌کنند، اما این نقش نباید ایستا و محدود باشد، بلکه باید همواره نقش خود را بازنگری و گسترش دهند. مقامات بندری می‌توانند با همکاری طیفی از ذی‌نفعان مانند شرکت‌های کشتیرانی، صاحبان کالا، شرکت‌های حملونقل، نیروی کار و نهادهای دولتی به شناسایی و حل مسائل موثر بر عملکرد لجستیکی بپردازند.
نظر به افزایش ازدحام و فشار برای تغییر رویه به سمت روش‌های حملونقل سبزتر، افزایش قابلیت اطمینان و شفافیت در جابه‌جایی کالاها و انجام فعالیت‌های پایدارتر در بنادر و پیرامون آنها، لازم است سیاست‌گذاران به مفهوم بندر هوشمند روی آورند، چراکه بندر هوشمند، بندری است که جریان ورودی، داخلی و خروجی کالا و اطلاعات را بهینه‌سازی، توسعه پایدار را هدایت و از طریق توانمندی‌های جامعه بندری گسترده‌شده و فناوری‌های توانمندساز، فعالیت‌های ایمن، تاب‌آور و امن را تضمین می‌کند.
بااین‌حال، تبدیل یک بندر به بندر هوشمند، یک چالش راهبردی برای کل جامعه بندری است. برای کمک به این چالش مهم و کاربردی، نیاز به یک ابزار راهبردی (تدوین راهبرد دیجیتالی‌سازی) به منظور افزایش درک مشترک از وضعیت فعلی و مطلوب بلوغ بندر، پشتیبانی از تصمیم‌گیری سیاست‌گذاران و مدیران بندری و ترسیم مسیر پیشرفت بلوغ هستیم. بازیگران بندری باید به‌صورت مشترک در تدوین راهبرد دیجیتالی‌سازی بندر مشارکت داشته باشند. در این رابطه می‌توان از روش شناخته‌شده و بنیادی متلر بهره گرفت. توسعه مدل بلوغ شامل یک فرآیند طراحی گام‌به‌گام است و در هر مرحله از طراحی و برای هر فعالیت، باید تصمیمات مشخصی اتخاذ شود تا امکان حرکت به مرحله بعدی فراهم شود. در ادامه مدل پیشنهادی Yassin Boullauazan, Christa Sys & Thierry Vanelslander ارائه می‌شود. این مدل چندبعدی است به این معنا که تبدیل‌شدن به یک بندر هوشمند نیازمند پیشرفت همزمان در حوزه‌های مختلف است. مدل مذکور شامل پنج فاز (پراکنده یا جزیره‌ای، ادغام‌یافته، زنجیره تأمین، درون‌بندری و بین‌بندری) و پنج‌حوزه (عملیات بندری، همزمانی مدل‌های حملونقل، ایمنی و امنیت، انرژی و محیط‌زیست و توانمندی جامعه بندری) است.
در فاز پراکنده هر بازیگر به‌صورت منفرد فعالیت‌هایی انجام می‌دهد مانند فرآیند تخلیه و بارگیری، بازرسی گمرکی هنگام ورود کالا و غیره. لکن بهینه‌سازی در این سطح ممکن است باعث کاهش بهره‌وری در سطح کل فرآیند شود.
ادغام بین سیستم‌های قدیمی موجود و راه‌اندازی فناوری‌های نوین توانمندساز، بخش کلیدی فاز ادغام‌یافته به‌شمار می‌رود. با سازمان‌دهی نحوه دریافت، ذخیره‌سازی، پردازش و اشتراک‌گذاری داده‌ها یکی از اجزای حیاتی زیرساخت بندر هوشمند شکل می‌گیرد که می‌تواند از توسعه‌های ارزش‌آفرین آینده پشتیبانی کند. راه‌اندازی لایه فعال‌سازی بندر هوشمند فرصت‌هایی را برای ادغام زنجیره تأمین و فرآیندهای مرتبط با بندر فراهم می‌سازد. نوآوری‌های بندر هوشمند می‌تواند به از بین رفتن موانع بین زنجیره دریایی، بندری و پسکرانه‌ای کمک کند و رقابت‌پذیری بندر را از دیدگاه زنجیره‌ای افزایش دهد.
یک بندر هوشمند که همه بخش‌های آن به‌خوبی به هم متصل هستند، می‌تواند به بهبودهای گسترده در کل بندر کمک کند. چون بندر محل تلاقی چندین زنجیره تأمین است، استفاده از رویکرد شبکه‌ای باعث می‌شود جریان کالا و اطلاعات راحت‌تر انجام شود، جریان‌های لجستیکی تسهیل و از ظرفیت‌های موجود بهتر استفاده شود.
در فاز بین‌بندری، تمرکز فقط روی خود بندر نیست، بلکه به بهبود جریان‌های لجستیکی و اطلاعاتی در سطح جهانی گسترش می‌یابد. با این دید جهانی، بنادر می‌توانند حتی فرآیندهایی را بهبود دهند که خارج از مرزهای فیزیکی آنها قرار دارند.
حوزه عملیات بندری به معنای بهینه‌سازی جریان‌های ورودی و درونی کالا و اطلاعات در بندر است. این فعالیت اصلی و اساسی بندر شامل مراحل زیر می‌شود:
- برنامه‌ریزی پیش از ورود کشتی
- برنامه‌ریزی پهلوگیری
- پهلوگیری کشتی در اسکله
- بارگیری یا تخلیه کالا
- انجام امور گمرکی
- تحویل کالا به حملونقل پسکرانه‌ای یا محوطه انبار
حوزه همزمانی مدهای مختلف حملونقل یک مفهوم جدید است و به توانایی هماهنگ کردن و متصل کردن روش‌های مختلف حملونقل هنگام جابه‌جایی یک محموله اشاره دارد.
توانایی مدیریت این اتصالات پسکرانه‌ای، فرصتی برای برتری در رقابت فراهم می‌کند از طریق:
- افزایش قابلیت اطمینان
- ارتقای انعطاف پذیری
- افزایش سرعت جابه‌جایی
- کاهش ازدحام، حوادث و آلودگی‌ها
حوزه ایمنی و امنیت بندر از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است، چراکه حفاظت از منابع و تداوم عملیات به آن وابسته است. در سال‌های اخیر، تاب‌آوری بنادر به‌شدت تحت فشار قرار گرفته، ازجمله به دلیل بحران کووید19، حملات سایبری، بلایای طبیعی ناشی از تغییرات اقلیمی و حوادث ناشی از فعالیت‌های بندری. این تهدیدها ممکن است منجر به وقفه در خدمات، نشت اطلاعات یا از بین رفتن یکپارچگی داده‌ها شوند، لذا این حوزه بررسی می‌کند که بنادر چگونه می‌توانند به‌صورت پیشگیرانه و فعال این خطرات را مدیریت یا از آنها جلوگیری کنند؛ از طریق اعمال استانداردها و مقررات، بهبود پایش و ارزیابی ریسک و تقویت آمادگی و تاب‌آوری در برابر تهدیدهای سایبری و فیزیکی.
حوزه پایداری زیست‌محیطی به‌طور فزاینده‌ای به یکی از عوامل تعیین‌کننده برای مجوز فعالیت بلندمدت بازیگران بندری تبدیل شده است. بنادر به‌عنوان مصرف‌کننده‌ای پرانرژی شناخته می‌شوند و فعالیت‌های آنها در حوزه‌های حملونقل و صنعت، فشار زیادی بر محیط اطراف وارد می‌کند. بنابراین، استفاده کارآمد از منابع، کاهش مصرف انرژی و به‌کارگیری منابع انرژی تجدیدپذیر برای دستیابی به اهداف توسعه پایدار حیاتی هستند.
حوزه‌های بلوغ پیشین به ایجاد زیرساخت‌های فناوری اطلاعات برای نوآوری‌های دیجیتال مربوط می‌شوند، اما هر سطح از بلوغ به توانمندی بازیگران جامعه بندری وابسته است. این الزامات فقط زمانی ممکن است که سازمان‌ها ابتدا بتوانند چالش‌های مدیریتی، کمبود مهارت و اختلافات فرهنگی درون‌سازمانی را برطرف کنند. بدون این پیش‌شرط‌ها، همکاری‌های بین‌سازمانی بالغ شکل نمی‌گیرد.
خاطرنشان می‌سازد، اهداف کاهش گازهای گلخانه‌ای تعیین‌شده توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی IMO، کنوانسیون FAL این سازمان که تبادل دیجیتال اطلاعات را اجباری کرده، محدودیت‌های فزاینده در توسعه فیزیکی بنادر و اختلالاتی مانند بحران کووید19 تنها برخی از نمونه‌هایی هستند که بازیگران بندری را مجبور می‌کنند تا بیشتر در دیجیتالی‌سازی سرمایه‌گذاری کنند تا از منابع بهتر استفاده کرده و تأثیرات زیست‌محیطی را کاهش دهند. از طرفی توجه روزافزون سیاست‌گذاران به تغییرات اقلیمی، مفهوم دیگری به نام پایداری نیز برجسته شده است. حدود 70درصد از انتشار آلاینده‌های دریایی جهان در مناطق ساحلی نزدیک به بندرها رخ می‌دهد که دست‌کم 60درصد آن در زمان پهلوگیری کشتی‌ها اتفاق می‌افتد. این موضوع باعث شکل‌گیری مفهوم بندر سبز شده که نتیجه اهمیت فزاینده توسعه پایدار، کاهش آلودگی و استفاده از فناوری‌های انرژی تجدیدپذیر است. این چالش اجتماعی موجب شده که مفهوم بندر هوشمند شامل نوآوری‌های فناوری سبز نیز بشود.
بنادر کوچک از نظر اقتصادی سود چندانی از سرمایه‌گذاری در ترمینال‌های کاملاً خودکار ندارند، چراکه مقیاس کوچک آنها اجازه بازگشت این سرمایه‌گذاری‌ها را نمی‌دهد. همچنین برای بهره برداری موثر از سیستم‌های جامعه بندری، حداقل ظرفیت پردازش سالانه‌ای معادل یک‌میلیون TEU لازم است تا مزایا بر هزینه‌ها غلبه کند. علاوه‌بر اندازه و حجم بار، ساختار نهادی بندر نیز بر راهبرد اثرگذار است. برای مثال سطح پوشش و جامعیت سیستم‌های جامعه بندری بستگی دارد به اینکه آیا این سیستم‌ها در قالب راهبردی ملی، بخشی یا محلی توسعه یافته‌اند.
لزوم استفاده از مدل بلوغ به‌عنوان ابزار، به این دلیل است که:
درک مشترک را افزایش می‌دهد.
از تصمیم‌گیری پشتیبانی می‌کند.
مسیری برای بهبود نشان می‌دهد، چراکه به بازیگران کمک می‌کند وضعیت فعلی و مطلوب بلوغ خود را مشخص کنند.
حوزه‌های بندر هوشمند شامل عملیات ترمینال، بهینه‌سازی کل عملیات بندر، تضمین ایمنی و امنیت افراد، داده‌ها و دارایی‌ها، استفاده کارآمد از انرژی با کمترین تأثیرات زیست‌محیطی و بهره‌گیری از توانمندی‌های بازیگران بندر برای تحقق این اهداف گسترش یافتند.
براساس اطلاعات مندرجه، دیجیتالی‌سازی فرآیندهای اسناد در بندر سنگاپور، زمان پردازش اسناد تجاری را از 4روز به 4ساعت کاهش داده است. این تحول موجب افزایش ظرفیت برای مدیریت ترافیک بیشتر کانتینرها شده است. از این رو مدیریت تغییرات، باز طراحی فرآیندها، سازگارسازی ساختار سازمانی برای همکاری بین ذی‌نفعان عامل کلیدی در موفقیت نوآوری‌های دیجیتال هستند.
نتیجه‌گیری:
براساس گزارشات، دولت کره‌جنوبی تا 160میلیارد دلار برای تحقق و توسعه فناوری‌های بندر هوشمند و کارآفرینی سرمایه‌گذاری کرده تا بندر بوسان را به بندری هوشمند تبدیل کند. بااین‌حال، صرفاً تخصیص سرمایه‌گذاری تضمین‌کننده تحقق موفق مزایای دیجیتال‌سازی برای بندر نیست. برای مثال، در بندر هامبورگ، یک پروژه نوآورانه دیجیتال‌سازی با نام Smart Port با شکست مواجه شده و منجر به از دست رفتن میلیون‌ها یورو شده است. یکی از دلایل این شکست، عدم‌درک مزایای فردی برای جامعه بندری عنوان شده است.
از این‌رو، نقش جامعه بندری در این زمینه بسیار حیاتی است و نمی‌توان آن را نادیده گرفت. به همین دلیل، راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند. در زمینه موانع فنی، نبود استانداردهای لازم برای تبادل داده و نگرانی‌های حل نشده امنیتی از عوامل رایج در عدم‌موفقیت پیاده‌سازی پروژه‌ها هستند. در زمینه موانع مربوط به ذی‌نفعان، کمبود اعتماد و نبود مزیت روشن برای مدل کسب‌وکار آنها، از موانع مهم محسوب می‌شوند. این موانع می‌توانند منجر به مقاومت در برابر تغییر فرآیندهای کاری یا امتناع از به اشتراک‌گذاری اطلاعات شوند.
در پایان خاطرنشان می‌سازد، با توجه به اهمیت حیاتی کالاها در بنادر و ضرورت تقویت زیرساخت‌های نظارتی، ایمنی و واکنش سریع، از یک سو و نیاز به جلوگیری از خسارات مالی و اختلالات زنجیره تأمین از سوی دیگر، دیجیتالی‌سازی و هوشمندسازی فرآیندهای بندری می‌تواند به‌عنوان یک راهکار کلیدی و تحول‌آفرین، نقشی اساسی ایفا کند. لذا دیجیتالی‌سازی دیگر یک گزینه اختیاری یا لوکس نیست، بلکه بخشی حیاتی از ایمنی، تاب‌آوری و پایداری بندر محسوب می‌شود. بی‌توجهی به این امر می‌تواند پیامدهای سنگینی داشته باشد که در قالب خسارات جانی، مالی، زیست‌محیطی و آسیب به اعتبار بین‌المللی کشور خود را نشان خواهد داد.
منابع: