«روزنامه سرآمد»گزارش می‌دهد؛
سیمای حمل‌ونقل ریلی در دوران جنگ 12روزه
وضعیت حمل‌ونقل ریلی پیش از لغو پروازها
گروه حمل‌ونقل- سهیل مرتضوی - ایران از یکی از گسترده‌‌ترین خطوط ریلی در منطقه خاورمیانه را داراست. بررسی برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که شبکه ریلی ایران حتی در میان کشورهای جهان نیز از شرایط ویژهای برخوردار است. براساس چشمانداز پیش‌بینی شده، تا پایان سال۱۴۰۴ طول خطوط شبکه راهآهن کشور به بیش از ۲۵هزار کیلومتر میرسد. در این میان هستند کارشناسان و صاحب‌نظرانی که معتقدند، تحقق این هدف تا پایان امسال دور از ذهن است. بااین‌حال، وجود این آمار و پیش‌بینی‌ها نشان‌‌دهنده برنامه توسعه آتی در حوزه شبکه خط آهن و حمل‌ونقل ریلی است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، توزیع شبکه ریلی در ایران حاکی از وضعیت به نسبت مناسبی است؛ تا جایی که به جز بخشی از پهنه شرق و جنوب‌شرق کشور (استان‌های سیستان و بلوچستان، خراسان‌جنوبی و همچنین خراسان‌شمالی) و بخش‌‌هایی از پهنه غربی (ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و کرمانشاه) توزیع شبکه راهآهن در عمده نقاط کشور از پراکندگی خوبی برخوردار است.
با این نگاه به اعتقاد تحلیلگران آنچه که منجربه ناکارآمدی شبکه ریلی شده و اجازه نداده است تا حمل‌ونقل ریلی از جاده‌‌ای سهم بیشتری را به خود اختصاص دهد یا حتی در میانه‌های بحران و شرایط خاص نقش موثری در پشتیبانی از سفرهای پیش‌بینی‌نشده را داشته باشد، در عمل مربوط به کمبود ناوگان و ضعف در مدیریت بحران است. نمونه این موضوعات را البته می‌توان در هفته‌های گذشته و در زمانی که کشور در شرایط جنگی به‌سر می‌برد، مشاهده کرد.
کارشناسان معتقدند که شبکه ریلی کشور در شرایط بحرانی روزهای اوج تقاضای سفر در جریان جنگ ۱۲روزه ایران و اسرائیل، نتوانست نقش مضاعفی را بپذیرد و پاسخگوی نیاز مسافران باشد. در آن دوهفته جنگی، مسافران سفرهای تحمیلی به‌‌صورت پیش‌‌فرض همان خودروی شخصی یا ناوگان عمومی جاده‌‌ای را برای خروج از شهرهای پرخطر ترجیح دادند.
این ماجرا یک بار دیگر عدم‌بهره‌‌وری کافی شبکه ریلی مسافری کشور را منعکس و ضرورت سرمایه‌گذاری برای ورود واگن‌‌های جدید به خطوط ریلی را آشکار کرد. از طرف دیگر، نبود دستورالعمل‌های مشخص برای مدیریت بحران در موقعیت اضطراری که بتواند ضمن بازتنظیم برنامه حرکت قطارها متناسب با جغرافیا و حجم تقاضای سفر، اطلاعرسانی لازم را به متقاضیان سفر انجام دهد، در کل بخش حمل‌ونقل از جمله حمل‌ونقل ریلی مسئله‌‌ساز شده است.
وضعیت حمل‌ونقل ریلی پیش از لغو پروازها
شبکه ریلی کشور پس از آغاز لغو پروازها در کشور، در بخش مسافری نتوانست عملکرد خوبی ارائه دهد و پاسخگوی نیاز مسافران در سفرهای جنگ ۱۲روزه نبود. هرچند در روزهای جنگ تمهیداتی برای حداکثرکردن ظرفیت ناوگان ریلی پیش‌بینی شد، اما این تمهیدات کافی نبود و عملا عمده مسافران آن روزها، حساب ویژهای روی شبکه ریلی نکردند.
در نخستین روز جنگ، وزارت راه و شهرسازی در اطلاعیه‌‌ای اعلام کرد که قطارهای فوق‌العاده‌‌ای را در نظر گرفته و تعداد واگن‌‌ها و ظرفیت صندلی‌‌ها نیز در برخی محورها افزایش یافته است. در این اطلاعیه اشاره شد که این افزایش ظرفیت در بخشی از مسیرهای ریلی به‌ویژه مسیرهای تهران - مشهد و تهران - تبریز بوده است. شرکت راهآهن برای روز اول و دوم جنگ علاوه‌بر قطارهای موجود، دو رام قطار فوق‌‌العاده یکی در مسیر تهران- مشهد در روز ۲۳خرداد و و یک رام برای ۲۴خرداد از مشهد - تهران پیش‌بینی کرد. علاوه‌بر آن، 5واگن به ظرفیت قطارها در مسیر تهران - مشهد و 2واگن نیز برای محور تهران- تبریز و بالعکس افزوده شد.
حمل‌ونقل ریلی در هنگام سفرهای تحمیلی یک گزینه امن و قابل دسترس برای مسافران است و زمانی که سایر مدهای حمل‌ونقل از جمله هوایی و جاده‌‌ای با محدودیت یا اختلال مواجه هستند، باید به‌عنوان یک جایگزین کارآمد و قابل اعتماد در دسترس متقاضیان سفر باشد. اهمیت این مد از آن جهت است که ظرفیت بالایی برای جابه‌‌جایی انبوه مسافر در یک بازه زمانی را دارد و به صورت همزمان می‌تواند حجم بالایی از مسافر و کالا را به صورت ایمن و با سرعت معقول جابه‌‌جا کند.
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که تعداد مسافران مسیر تهران - مشهد در روزهای جنگ رشد قابل‌توجهی داشت، اما باوجود آنکه پیشفروش بلیت قطارهای تیرماه در میانه روزهای جنگی انجام شد، بسیاری از مسافران با پیش‌‌فرض و تصویری که از شرایط همیشگی پیشفروش و صف‌‌های طولانی و در نهایت ناکامی در تهیه بلیت داشتند، اصلا سراغ پیش‌‌خرید بلیت قطار نرفتند. این شرایط باعث شد تا پیشفروش بلیت‌‌ها برای اولین‌بار صف کوتاه‌‌تری را تجربه کند و احتمالا به همین دلیل زمان انتظار برای تهیه بلیت تقریبا مانند شرایط عادی و حتی سریع‌تر انجام شود.
چشمانداز وضعیت راهآهن در کشور
برخی گزارش‌های رسانه‌ای نشان می‌دهد که براساس آمار راهآهن، ناوگان مسافری کشور در حال حاضر شامل حدود دوهزار و ۱۷۰واگن بوده که بخش قابل‌توجهی از آن‌ها نیز به دلیل فرسودگی و خرابی، در خطوط قابل استفاده نیستند. تعداد واگن‌‌های فعال کشور در پایان سال۱۴۰۱، یک‌هزار و ۵۴۱دستگاه واگن بوده و این تعداد در مقاطع زمانی مختلف ممکن است تا حدودی نوسان داشته باشد.
جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راهآهن اخیرا اعلام کرده است که سالانه به ورود ۳۰۰واگن مسافری جدید نیاز است و تا پایان برنامه هفتم باید ۱۲۰۰واگن وارد ناوگان ریلی شود؛ هدفی که جز با مشارکت موثر بخش خصوصی، دور از دسترس به نظر میرسد. یکی از مهم‌ترین دلایلی که نتوانست کمبود واگن مسافری در کشور نشد که مرتفع شود، اصرار دولت‌‌ها بر استفاده از ظرفیت‌‌های داخلی و همچنین تحریم بود. در دولت چهاردهم اوضاع اندکی متفاوت شد و سرمایه‌گذاری در این بخش قدری افزایش پیدا کرد. هرچند نتایج آن هنوز ملموس نشده است.
در یکی از تفاهم‌‌نامه‌‌های پر سر و صدای انجام‌شده میان وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی در اواخر فروردین ماه سال‌جاری، یک شرکت منتسب به بابک زنجانی طرف حساب دولت بود که تفاهم‌نامه‌ای به ارزش ۶۱هزار میلیارد تومان با وزارت راه و شهرسازی امضا کرد. این تفاهم‌نامه برای خرید و تولید ۱۴۰۰دستگاه واگن و لکوموتیو امضا شد که ۳۰۰دستگاه آن واگن مسافری خواهد بود.
کارشناسان می‌گویند که کمبود واگن دست شرکت راهآهن را برای برنامه‌‌ریزی و افزایش سفرها کوتاه کرده بود و تنها در چند مسیر انگشت‌‌شمار و برای روزهایی محدود، چند رام قطار اضافه شد. از سوی دیگر، برای مدیریت تقاضا با ناوگان فعلی نیز برنامه‌‌ریزی مشخصی انجام نشد. همچنین می‌توان گفت که با گذشت چند روز از آغاز جنگ، این انتظار وجود داشت که با مدیریت بحران ویژه و بررسی رشد تقاضای سفر در مسیرهای ریلی موجود، ناوگان ریلی به شهرهای پرتقاضا تزریق و برنامه حرکت قطارها بازمهندسی شود، اما این اتفاق در هنگام جنگ و پس از آتش‌‌بس رخ نداد و در چند محور محدود نیز که این تدبیر در نظر گرفته شد، اطلاعرسانی ضعیف، مسافران را از افزایش ظرفیت‌‌ها آگاه نکرد.
گروه حمل‌ونقل- سهیل مرتضوی - ایران از یکی از گسترده‌‌ترین خطوط ریلی در منطقه خاورمیانه را داراست. بررسی برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که شبکه ریلی ایران حتی در میان کشورهای جهان نیز از شرایط ویژهای برخوردار است. براساس چشمانداز پیش‌بینی شده، تا پایان سال۱۴۰۴ طول خطوط شبکه راهآهن کشور به بیش از ۲۵هزار کیلومتر میرسد. در این میان هستند کارشناسان و صاحب‌نظرانی که معتقدند، تحقق این هدف تا پایان امسال دور از ذهن است. بااین‌حال، وجود این آمار و پیش‌بینی‌ها نشان‌‌دهنده برنامه توسعه آتی در حوزه شبکه خط آهن و حمل‌ونقل ریلی است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، توزیع شبکه ریلی در ایران حاکی از وضعیت به نسبت مناسبی است؛ تا جایی که به جز بخشی از پهنه شرق و جنوب‌شرق کشور (استان‌های سیستان و بلوچستان، خراسان‌جنوبی و همچنین خراسان‌شمالی) و بخش‌‌هایی از پهنه غربی (ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و کرمانشاه) توزیع شبکه راهآهن در عمده نقاط کشور از پراکندگی خوبی برخوردار است.
با این نگاه به اعتقاد تحلیلگران آنچه که منجربه ناکارآمدی شبکه ریلی شده و اجازه نداده است تا حمل‌ونقل ریلی از جاده‌‌ای سهم بیشتری را به خود اختصاص دهد یا حتی در میانه‌های بحران و شرایط خاص نقش موثری در پشتیبانی از سفرهای پیش‌بینی‌نشده را داشته باشد، در عمل مربوط به کمبود ناوگان و ضعف در مدیریت بحران است. نمونه این موضوعات را البته می‌توان در هفته‌های گذشته و در زمانی که کشور در شرایط جنگی به‌سر می‌برد، مشاهده کرد.
کارشناسان معتقدند که شبکه ریلی کشور در شرایط بحرانی روزهای اوج تقاضای سفر در جریان جنگ ۱۲روزه ایران و اسرائیل، نتوانست نقش مضاعفی را بپذیرد و پاسخگوی نیاز مسافران باشد. در آن دوهفته جنگی، مسافران سفرهای تحمیلی به‌‌صورت پیش‌‌فرض همان خودروی شخصی یا ناوگان عمومی جاده‌‌ای را برای خروج از شهرهای پرخطر ترجیح دادند.
این ماجرا یک بار دیگر عدم‌بهره‌‌وری کافی شبکه ریلی مسافری کشور را منعکس و ضرورت سرمایه‌گذاری برای ورود واگن‌‌های جدید به خطوط ریلی را آشکار کرد. از طرف دیگر، نبود دستورالعمل‌های مشخص برای مدیریت بحران در موقعیت اضطراری که بتواند ضمن بازتنظیم برنامه حرکت قطارها متناسب با جغرافیا و حجم تقاضای سفر، اطلاعرسانی لازم را به متقاضیان سفر انجام دهد، در کل بخش حمل‌ونقل از جمله حمل‌ونقل ریلی مسئله‌‌ساز شده است.
وضعیت حمل‌ونقل ریلی پیش از لغو پروازها
شبکه ریلی کشور پس از آغاز لغو پروازها در کشور، در بخش مسافری نتوانست عملکرد خوبی ارائه دهد و پاسخگوی نیاز مسافران در سفرهای جنگ ۱۲روزه نبود. هرچند در روزهای جنگ تمهیداتی برای حداکثرکردن ظرفیت ناوگان ریلی پیش‌بینی شد، اما این تمهیدات کافی نبود و عملا عمده مسافران آن روزها، حساب ویژهای روی شبکه ریلی نکردند.
در نخستین روز جنگ، وزارت راه و شهرسازی در اطلاعیه‌‌ای اعلام کرد که قطارهای فوق‌العاده‌‌ای را در نظر گرفته و تعداد واگن‌‌ها و ظرفیت صندلی‌‌ها نیز در برخی محورها افزایش یافته است. در این اطلاعیه اشاره شد که این افزایش ظرفیت در بخشی از مسیرهای ریلی به‌ویژه مسیرهای تهران - مشهد و تهران - تبریز بوده است. شرکت راهآهن برای روز اول و دوم جنگ علاوه‌بر قطارهای موجود، دو رام قطار فوق‌‌العاده یکی در مسیر تهران- مشهد در روز ۲۳خرداد و و یک رام برای ۲۴خرداد از مشهد - تهران پیش‌بینی کرد. علاوه‌بر آن، 5واگن به ظرفیت قطارها در مسیر تهران - مشهد و 2واگن نیز برای محور تهران- تبریز و بالعکس افزوده شد.
حمل‌ونقل ریلی در هنگام سفرهای تحمیلی یک گزینه امن و قابل دسترس برای مسافران است و زمانی که سایر مدهای حمل‌ونقل از جمله هوایی و جاده‌‌ای با محدودیت یا اختلال مواجه هستند، باید به‌عنوان یک جایگزین کارآمد و قابل اعتماد در دسترس متقاضیان سفر باشد. اهمیت این مد از آن جهت است که ظرفیت بالایی برای جابه‌‌جایی انبوه مسافر در یک بازه زمانی را دارد و به صورت همزمان می‌تواند حجم بالایی از مسافر و کالا را به صورت ایمن و با سرعت معقول جابه‌‌جا کند.
برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که تعداد مسافران مسیر تهران - مشهد در روزهای جنگ رشد قابل‌توجهی داشت، اما باوجود آنکه پیشفروش بلیت قطارهای تیرماه در میانه روزهای جنگی انجام شد، بسیاری از مسافران با پیش‌‌فرض و تصویری که از شرایط همیشگی پیشفروش و صف‌‌های طولانی و در نهایت ناکامی در تهیه بلیت داشتند، اصلا سراغ پیش‌‌خرید بلیت قطار نرفتند. این شرایط باعث شد تا پیشفروش بلیت‌‌ها برای اولین‌بار صف کوتاه‌‌تری را تجربه کند و احتمالا به همین دلیل زمان انتظار برای تهیه بلیت تقریبا مانند شرایط عادی و حتی سریع‌تر انجام شود.
چشمانداز وضعیت راهآهن در کشور
برخی گزارش‌های رسانه‌ای نشان می‌دهد که براساس آمار راهآهن، ناوگان مسافری کشور در حال حاضر شامل حدود دوهزار و ۱۷۰واگن بوده که بخش قابل‌توجهی از آن‌ها نیز به دلیل فرسودگی و خرابی، در خطوط قابل استفاده نیستند. تعداد واگن‌‌های فعال کشور در پایان سال۱۴۰۱، یک‌هزار و ۵۴۱دستگاه واگن بوده و این تعداد در مقاطع زمانی مختلف ممکن است تا حدودی نوسان داشته باشد.
جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راهآهن اخیرا اعلام کرده است که سالانه به ورود ۳۰۰واگن مسافری جدید نیاز است و تا پایان برنامه هفتم باید ۱۲۰۰واگن وارد ناوگان ریلی شود؛ هدفی که جز با مشارکت موثر بخش خصوصی، دور از دسترس به نظر میرسد. یکی از مهم‌ترین دلایلی که نتوانست کمبود واگن مسافری در کشور نشد که مرتفع شود، اصرار دولت‌‌ها بر استفاده از ظرفیت‌‌های داخلی و همچنین تحریم بود. در دولت چهاردهم اوضاع اندکی متفاوت شد و سرمایه‌گذاری در این بخش قدری افزایش پیدا کرد. هرچند نتایج آن هنوز ملموس نشده است.
در یکی از تفاهم‌‌نامه‌‌های پر سر و صدای انجام‌شده میان وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی در اواخر فروردین ماه سال‌جاری، یک شرکت منتسب به بابک زنجانی طرف حساب دولت بود که تفاهم‌نامه‌ای به ارزش ۶۱هزار میلیارد تومان با وزارت راه و شهرسازی امضا کرد. این تفاهم‌نامه برای خرید و تولید ۱۴۰۰دستگاه واگن و لکوموتیو امضا شد که ۳۰۰دستگاه آن واگن مسافری خواهد بود.
کارشناسان می‌گویند که کمبود واگن دست شرکت راهآهن را برای برنامه‌‌ریزی و افزایش سفرها کوتاه کرده بود و تنها در چند مسیر انگشت‌‌شمار و برای روزهایی محدود، چند رام قطار اضافه شد. از سوی دیگر، برای مدیریت تقاضا با ناوگان فعلی نیز برنامه‌‌ریزی مشخصی انجام نشد. همچنین می‌توان گفت که با گذشت چند روز از آغاز جنگ، این انتظار وجود داشت که با مدیریت بحران ویژه و بررسی رشد تقاضای سفر در مسیرهای ریلی موجود، ناوگان ریلی به شهرهای پرتقاضا تزریق و برنامه حرکت قطارها بازمهندسی شود، اما این اتفاق در هنگام جنگ و پس از آتش‌‌بس رخ نداد و در چند محور محدود نیز که این تدبیر در نظر گرفته شد، اطلاعرسانی ضعیف، مسافران را از افزایش ظرفیت‌‌ها آگاه نکرد.