«سرآمد» بررسی می‌کند؛
چالش سه‌گانه مقابل رویای هندی
کریدور آیمک برای دهلی چه اهمیت اقتصادی و سیاسی دارد؟
گروه ترانزیت- رضا رضایی- کریدور آیمک یک مسیر چندوجهی است که از هند آغاز و به اروپا ختم می‌شود. کالاها از هند به بنادر امارات متحده عربی منتقل و سپس با قطارهایی که از امارات، عربستان سعودی و اردن عبور می‌کنند به بندر حیفا در رژیم صهیونیستی حمل می‌شوند. در نهایت از حیفا، به بنادر یونان، ایتالیا و فرانسه صادر خواهند شد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، هدف IMEC فراهم کردن ترانزیت سریع‌تر و امن‌تر برای کالاها، انرژی و دادهها بین هند و اروپاست. براساس اعلام رسانه‌های غربی، این مسیر زمان ترانزیت می‌تواند بین هند و اروپا را ۳۰درصد و هزینه لجستیک را ۴۰درصد کاهش دهد. IMEC همچنین با دور زدن مسیر دریای سرخ، یک جایگزین تجاری دیگر ارائه می‌دهد.
براساس گزارش اندیشکده هندی(گیت هاووس)؛ اگرچه آیمک با ابتکار کمربند و جاده چین مقایسه شده است، اما تفاوت قابل‌توجهی با آن دارد. BRI یک ابتکار تک‌کشوری بوده که هدف آن ایجاد یک شبکه تجارت جهانی با محوریت چین است. BRI که در سال۲۰۱۳ راه‌اندازی شد، تاکنون بیش از یک‌تریلیون دلار سرمایه‌گذاری داشته که بخش عمده آن از سوی چین بوده است. همچنین با ادعاهایی (از سوی غربی‌ها) مبنی بر سوق دادن کشورهای فقیر به دام بدهی و تحمیل مشکلات به آن‌ها، با جنجال روبه‌رو شده است.
در همسایگی هند، پاکستان، سریلانکا و نپال به عنوان نمونه‌هایی از این دیپلماسی تله بدهی مطرح می‌شوند. بسیاری از کشورهای آفریقایی، از جمله کنیا، زامبیا و آنگولا، از طریق BRI شدیدا به چین بدهکار هستند. در مقابل، آیمک یک کریدور چندجانبه است که پروژه‌های آن در طول مسیر به صورت محلی تأمین مالی می‌شوند. به عنوان مثال، هند در حال سرمایه‌گذاری در ارتقای زیرساخت‌های بندری خود است. عربستان سعودی با ارتقای زیرساخت‌های ریلی و بندری داخلی خود، ۲۰میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای IMEC متعهد شده است. امارات متحده عربی نیز یک خط ریلی به مرز عربستان خواهد ساخت که به شبکه ریلی سعودی متصل خواهد شد.
مهم برای سعودی‌ها
کریدور IMEC به‌ویژه برای عربستان سعودی که توسط انصارالله یمن در دریای سرخ و ایران در خلیج‌فارس احاطه شده، اهمیت دارد. زیرا بیشتر صادرات نفت آن از این طریق انجام می‌شود. عربستان هم‌اکنون در حال انجام اصلاحات اجتماعی، زیرساختی و راهبردی بوده است. از نظر اقتصادی، این کشور نه‌تنها برای عبور نفت خود به آسیا، بلکه برای خریداران اروپایی خود نیز به دسترسی به دریای عرب نیاز دارد. در داخل، این کشور در حال تنوع بخشیدن به اقتصاد داخلی خود است که مستلزم ارتباط بهتر با این بازارها خواهد بود.
کاهش کشتیرانی در کانال سوئز برای شرکت‌های حمل‌ونقل هزینه مالی دارد، چراکه کشتی‌های آن‌ها اکنون مسیر طولانی‌تری را در اطراف دماغه امید نیک طی می‌کنند. بااین‌حال، این فقط یک هزینه مالی است و تجارت را گران‌تر می‌کند، اما مبادلات را به‌طور کامل متوقف نمی‌کند. از نظر راهبردی، آیمک کریدوری است که بر پایه توافق‌نامه ابراهیم در ۲۰۲۰ ساخته شده است؛ توافق‌نامه‌ای که هدفشان عادی‌سازی روابط بین رژیم صهیونی و کشورهای عربی بود.
توافق‌نامه ابراهیم در نخستین دوره دولت ترامپ، بین ایالات متحده، امارات متحده عربی، بحرین، مراکش، سودان و اسرائیل امضا شد. مهم‌ترین نکته برای IMEC این بود که اسرائیل و امارات متحده عربی در سال۲۰۲۰ روابط دیپلماتیک خود را تحت این توافق‌نامه برقرار کردند، سپس قرار شد تا پس از آن عربستان سعودی نیز روابط دیپلماتیک برقرار کند که این روند به دلیل جنگ غزه متوقف شده است.
نگرانی از انتقال دادهها
برای حوزه انتقال دادهها این تحولات یک هزینه جدی است. دادهها که اقتصادهای مدرن به آن وابسته هستند، توسط کابل‌های فیبر نوری زیر دریا حمل می‌شوند و قابل تغییر مسیر نیستند. بخش عمده‌ای از شبکه کابل داده جهانی از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند و این شبکه در برابر اختلال آسیب‌پذیر است. به عنوان مثال، یک کشتی چینی در نوامبر۲۰۲۴ متهم شد که با کشیدن لنگر خود در امتداد بستر دریا، به کابل‌های زیر دریا در دریای بالتیک آسیب رسانده است. چنین اقدامی در منطقه دریای سرخ می‌تواند اقتصاد دیجیتال جهانی را فلج کند. از همین روی، آیمک یک جایگزین ارائه می‌دهد: یعنی کابل‌های فیبر نوری را می‌توان در خشکی، در امتداد مسیر راه‌آهن متصل‌کننده جبل‌علی به حیفا قرار داده و آسیب‌پذیری زیرساخت‌های موجود را کاهش داد.
نگاه ویژه هند با وجود چالش‌ها
برای هند، آیمک یک برگ برنده تمام‌عیار است، زیرا به هند این فرصت را می‌دهد که بخشی از یک پروژه زیرساختی با استانداردهای جهانی باشد. اولین بندر موردنظر، امارات متحده عربی، چهارمین شریک تجاری بزرگ هند است که به تازگی با آن یک توافق‌نامه تجاری جامع امضا کرده و میزبان ۱۰درصد از مهاجران هندی است. این امر مستلزم ارتقای عمده‌ای در زیرساخت‌های بندری آن است که از قبل آغاز شده. بندر وادهاوان که بزرگ‌ترین بندر کانتینری هند خواهد بود، به همراه بندر موندرا در گجرات، یکی از نقاط آغاز آیمک است. این بندر بخشی از پروژه نخست‌وزیر نارندرا مودی است که با طرح ژئوپلیتیکی ماهاساگار برای نزدیک‌تر کردن هند به همسایگان دریایی خود مانند موریس و سریلانکا و نزدیک‌ترین شرکای تجاری خود مانند دبی، مرتبط می‌شود.
اگرچه آیمک به نظر یک طرح جدید و جذاب می‌رسد، اما در واقع مسیر جدیدی برای هند نیست. کریدور IMEC پیش از مسیر قدیمی دریای سرخ وجود داشته که پس از حکومت روم در مصر از سال۳۰ قبل از میلاد، به جایگزینی مناسب برای مسیر خلیج‌فارس تبدیل شد و امنیت کشتیرانی در طول کانال دریای سرخ را تضمین کرد. از عصر برنز و تا اواخر قرن نوزدهم مسیر اصلی تجارت هند، خلیج‌فارس بود. این مسیر شامل مسیر بالای رودخانه بصره-بغداد به مدیترانه می‌شد که زمانی از طریق زمینی از اردن و سوریه عبور می‌کرد تا به سواحل مدیترانه شرقی برسد. این مسیر همچنین بنادر عربستان سعودی، بحرین، قطر و امارات متحده عربی، عمان و احتمالاً ساحل مکران را در بر می‌گرفت.
این میراث نویدبخش کریدور جدید قرن بیست‌ویکم است، اما چالش‌هایی برای دستیابی به این هدف وجود دارد. اگرچه هر کشوری که به IMEC پیوسته است، نماینده ویژه برای آن تعیین کرده، اما هیچ طرح کلی برای پیروی از آن وجود ندارد. به گفته دامو راوی، دبیر روابط اقتصادی وزارت امور خارجه هند، بحران خاورمیانه آزمایشی برای این پروژه است. در حال حاضر، IMEC با سه مانع روبه‌رو است: زیرساخت‌های ناکافی بندر در هند، ارتباطات راه‌آهن تخریب‌شده در غرب آسیا و شکاف دیپلماتیک بین عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی.
گروه ترانزیت- رضا رضایی- کریدور آیمک یک مسیر چندوجهی است که از هند آغاز و به اروپا ختم می‌شود. کالاها از هند به بنادر امارات متحده عربی منتقل و سپس با قطارهایی که از امارات، عربستان سعودی و اردن عبور می‌کنند به بندر حیفا در رژیم صهیونیستی حمل می‌شوند. در نهایت از حیفا، به بنادر یونان، ایتالیا و فرانسه صادر خواهند شد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، هدف IMEC فراهم کردن ترانزیت سریع‌تر و امن‌تر برای کالاها، انرژی و دادهها بین هند و اروپاست. براساس اعلام رسانه‌های غربی، این مسیر زمان ترانزیت می‌تواند بین هند و اروپا را ۳۰درصد و هزینه لجستیک را ۴۰درصد کاهش دهد. IMEC همچنین با دور زدن مسیر دریای سرخ، یک جایگزین تجاری دیگر ارائه می‌دهد.
براساس گزارش اندیشکده هندی(گیت هاووس)؛ اگرچه آیمک با ابتکار کمربند و جاده چین مقایسه شده است، اما تفاوت قابل‌توجهی با آن دارد. BRI یک ابتکار تک‌کشوری بوده که هدف آن ایجاد یک شبکه تجارت جهانی با محوریت چین است. BRI که در سال۲۰۱۳ راه‌اندازی شد، تاکنون بیش از یک‌تریلیون دلار سرمایه‌گذاری داشته که بخش عمده آن از سوی چین بوده است. همچنین با ادعاهایی (از سوی غربی‌ها) مبنی بر سوق دادن کشورهای فقیر به دام بدهی و تحمیل مشکلات به آن‌ها، با جنجال روبه‌رو شده است.
در همسایگی هند، پاکستان، سریلانکا و نپال به عنوان نمونه‌هایی از این دیپلماسی تله بدهی مطرح می‌شوند. بسیاری از کشورهای آفریقایی، از جمله کنیا، زامبیا و آنگولا، از طریق BRI شدیدا به چین بدهکار هستند. در مقابل، آیمک یک کریدور چندجانبه است که پروژه‌های آن در طول مسیر به صورت محلی تأمین مالی می‌شوند. به عنوان مثال، هند در حال سرمایه‌گذاری در ارتقای زیرساخت‌های بندری خود است. عربستان سعودی با ارتقای زیرساخت‌های ریلی و بندری داخلی خود، ۲۰میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای IMEC متعهد شده است. امارات متحده عربی نیز یک خط ریلی به مرز عربستان خواهد ساخت که به شبکه ریلی سعودی متصل خواهد شد.
مهم برای سعودی‌ها
کریدور IMEC به‌ویژه برای عربستان سعودی که توسط انصارالله یمن در دریای سرخ و ایران در خلیج‌فارس احاطه شده، اهمیت دارد. زیرا بیشتر صادرات نفت آن از این طریق انجام می‌شود. عربستان هم‌اکنون در حال انجام اصلاحات اجتماعی، زیرساختی و راهبردی بوده است. از نظر اقتصادی، این کشور نه‌تنها برای عبور نفت خود به آسیا، بلکه برای خریداران اروپایی خود نیز به دسترسی به دریای عرب نیاز دارد. در داخل، این کشور در حال تنوع بخشیدن به اقتصاد داخلی خود است که مستلزم ارتباط بهتر با این بازارها خواهد بود.
کاهش کشتیرانی در کانال سوئز برای شرکت‌های حمل‌ونقل هزینه مالی دارد، چراکه کشتی‌های آن‌ها اکنون مسیر طولانی‌تری را در اطراف دماغه امید نیک طی می‌کنند. بااین‌حال، این فقط یک هزینه مالی است و تجارت را گران‌تر می‌کند، اما مبادلات را به‌طور کامل متوقف نمی‌کند. از نظر راهبردی، آیمک کریدوری است که بر پایه توافق‌نامه ابراهیم در ۲۰۲۰ ساخته شده است؛ توافق‌نامه‌ای که هدفشان عادی‌سازی روابط بین رژیم صهیونی و کشورهای عربی بود.
توافق‌نامه ابراهیم در نخستین دوره دولت ترامپ، بین ایالات متحده، امارات متحده عربی، بحرین، مراکش، سودان و اسرائیل امضا شد. مهم‌ترین نکته برای IMEC این بود که اسرائیل و امارات متحده عربی در سال۲۰۲۰ روابط دیپلماتیک خود را تحت این توافق‌نامه برقرار کردند، سپس قرار شد تا پس از آن عربستان سعودی نیز روابط دیپلماتیک برقرار کند که این روند به دلیل جنگ غزه متوقف شده است.
نگرانی از انتقال دادهها
برای حوزه انتقال دادهها این تحولات یک هزینه جدی است. دادهها که اقتصادهای مدرن به آن وابسته هستند، توسط کابل‌های فیبر نوری زیر دریا حمل می‌شوند و قابل تغییر مسیر نیستند. بخش عمده‌ای از شبکه کابل داده جهانی از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند و این شبکه در برابر اختلال آسیب‌پذیر است. به عنوان مثال، یک کشتی چینی در نوامبر۲۰۲۴ متهم شد که با کشیدن لنگر خود در امتداد بستر دریا، به کابل‌های زیر دریا در دریای بالتیک آسیب رسانده است. چنین اقدامی در منطقه دریای سرخ می‌تواند اقتصاد دیجیتال جهانی را فلج کند. از همین روی، آیمک یک جایگزین ارائه می‌دهد: یعنی کابل‌های فیبر نوری را می‌توان در خشکی، در امتداد مسیر راه‌آهن متصل‌کننده جبل‌علی به حیفا قرار داده و آسیب‌پذیری زیرساخت‌های موجود را کاهش داد.
نگاه ویژه هند با وجود چالش‌ها
برای هند، آیمک یک برگ برنده تمام‌عیار است، زیرا به هند این فرصت را می‌دهد که بخشی از یک پروژه زیرساختی با استانداردهای جهانی باشد. اولین بندر موردنظر، امارات متحده عربی، چهارمین شریک تجاری بزرگ هند است که به تازگی با آن یک توافق‌نامه تجاری جامع امضا کرده و میزبان ۱۰درصد از مهاجران هندی است. این امر مستلزم ارتقای عمده‌ای در زیرساخت‌های بندری آن است که از قبل آغاز شده. بندر وادهاوان که بزرگ‌ترین بندر کانتینری هند خواهد بود، به همراه بندر موندرا در گجرات، یکی از نقاط آغاز آیمک است. این بندر بخشی از پروژه نخست‌وزیر نارندرا مودی است که با طرح ژئوپلیتیکی ماهاساگار برای نزدیک‌تر کردن هند به همسایگان دریایی خود مانند موریس و سریلانکا و نزدیک‌ترین شرکای تجاری خود مانند دبی، مرتبط می‌شود.
اگرچه آیمک به نظر یک طرح جدید و جذاب می‌رسد، اما در واقع مسیر جدیدی برای هند نیست. کریدور IMEC پیش از مسیر قدیمی دریای سرخ وجود داشته که پس از حکومت روم در مصر از سال۳۰ قبل از میلاد، به جایگزینی مناسب برای مسیر خلیج‌فارس تبدیل شد و امنیت کشتیرانی در طول کانال دریای سرخ را تضمین کرد. از عصر برنز و تا اواخر قرن نوزدهم مسیر اصلی تجارت هند، خلیج‌فارس بود. این مسیر شامل مسیر بالای رودخانه بصره-بغداد به مدیترانه می‌شد که زمانی از طریق زمینی از اردن و سوریه عبور می‌کرد تا به سواحل مدیترانه شرقی برسد. این مسیر همچنین بنادر عربستان سعودی، بحرین، قطر و امارات متحده عربی، عمان و احتمالاً ساحل مکران را در بر می‌گرفت.
این میراث نویدبخش کریدور جدید قرن بیست‌ویکم است، اما چالش‌هایی برای دستیابی به این هدف وجود دارد. اگرچه هر کشوری که به IMEC پیوسته است، نماینده ویژه برای آن تعیین کرده، اما هیچ طرح کلی برای پیروی از آن وجود ندارد. به گفته دامو راوی، دبیر روابط اقتصادی وزارت امور خارجه هند، بحران خاورمیانه آزمایشی برای این پروژه است. در حال حاضر، IMEC با سه مانع روبه‌رو است: زیرساخت‌های ناکافی بندر در هند، ارتباطات راه‌آهن تخریب‌شده در غرب آسیا و شکاف دیپلماتیک بین عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی.