«سرآمد» گزارش می‌دهد؛
سایه‌روشن توسعه ترانزیت ریلی در بلندمدت
شرط دستیابی به هدفگذاری ریلی در برنامه هفتم توسعه چیست؟
گروه حملونقل-امید اسماعیلی- «تقویت حملونقل ریلی کشور اقدامی ضروری است و ضمن پیگیری برنامه‌های مصوب برای گسترش شبکه بزرگراهی و جادهای در کشور، باید به صورت بلندمدت تمرکزمان بر گسترش حملونقل ریلی در کشور باشد. همچنین در اجرای کریدورها در نظر داشته باشید که اراضی مورد نیاز برای مسیرها به عرض یک‌کیلومتر تملک شده باشد تا اگر در آینده لازم شد، خطوط ریلی در کنار این بزرگراه‌های ترانزیتی ساخته شود». این‌های بخشی از صحبت‌های روز یکشنبه مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور در جلسه‌ای با حضور وزیر راه و شهرسازی و مدیران این وزارتخانه است؛ صحبت‌هایی که نشان از توجه ویژه دولت چهاردهم به توسعه حملونقل ریلی در چشم‌انداز آینده کشور دارد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، صحبت‌های رئیس دولت برای گسترش حملونقل ریلی کشور در چشم‌انداز برنامه‌های بلندمدت در حالی مطرح شده که بسیاری از کارشناسان اهداف کمی بخش حملونقل در برنامه هفتم توسعه، به عنوان نخستین برنامه چندساله پیش روی کشور را در حوزه ریلی به مانند بسیاری دیگر از بخش‌ها، نسبتا بلندپروازانه می‌دانند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که از جمله اهداف ریلی پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم توسعه کشور، تعیین سهم ۲۵درصدی راه‌‌‌‌آهن در جابه‌‌‌‌جایی بار بنادر کشور، احداث ۳۲۰۰کیلومتر زیرساخت ریلی شامل خطوط اصلی، دوخطه‌‌‌‌سازی، برقی‌‌‌‌سازی و توسعه خطوط فرعی و همچنین تامین و نوسازی ۵۵۰دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش غیردولتی مهم‌ترین بخش‌هایی است که هرچند اراده جدی برای عملیاتی‌شدن آن‌ها وجود دارد، اما به نظر می‌رسد شرایط برای عملی‌شدن آن‌ها در سال‌های نزدیک به آسانی فراهم نخواهد شد.
بسیاری از فعالان صنعت حملونقل بهویژه کارشناسان حملونقل ریلی کشور معتقدند که در حال حاضر محور اصلی اهداف برنامه هفتم را می‌توان در هدفگذاری برای افزایش سهم حملونقل ریلی از جابه‌‌‌‌جایی کل بار زمینی داخلی به سطح ۳۰درصد (بر حسب تن - کیلومتر) دانست، اما تجربه‌‌‌‌های پیشین نشان می‌دهد که صرف تدوین اهداف روی کاغذ، بدون تعریف دقیق سازوکارهای اجرایی، تنظیم نظام هماهنگ نظارت و پایش و نیز اجتناب از نگاه‌‌‌‌های بخشی و منفک در اجرای احکام برنامه، نمی‌تواند به تحقق اهداف منتهی شود. پیگیری جداگانه و ناهماهنگ اجزای برنامه، عملا اثربخشی آن‌ها را کاهش داده و در مسیر دستیابی به هدف اصلی یعنی تحقق سهم ۳۰درصدی راه‌‌‌‌آهن از جابه‌‌‌‌جایی بار داخلی، موانع جدی ایجاد خواهد کرد.
سیمای هدفگذاری ریلی در برنامه هفتم
در شرایط فعلی به نظر ضروری است هدفگذاری تعیین‌‌‌‌شده در برنامه هفتم توسعه برای بخش حملونقل، بهویژه حملونقل ریلی، مورد تحلیل قرار گیرد تا ابعاد واقعی آن روشن شود. براساس ماده(۲) قانون برنامه هفتم توسعه، برای تحقق رشد اقتصادی متوسط ۸درصدی کشور، لازم است بخش حملونقل کشور به‌‌‌‌طور متوسط سالانه ۱۰درصد رشد داشته باشد. با فرض تحقق این نرخ رشد، حجم کل حملونقل زمینی کشور باید از ۳۲۲میلیارد تن-کیلومتر در سال۱۴۰۲ به حدود ۵۱۹میلیارد تن-کیلومتر در سال۱۴۰۷ افزایش یابد. البته باید توجه داشت که این نرخ رشد ۱۰درصدی برای حملونقل زمینی، گرچه مبنای برنامه‌‌‌‌ریزی قرار گرفته، رویکردی ایده‌‌‌‌آل‌‌‌‌گرایانه تلقی می‌شود؛ چراکه بررسی‌‌‌‌های آماری نشان می‌دهد متوسط رشد سالانه حملونقل زمینی کشور طی بازه زمانی ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ تنها حدود ۵.۵درصد بوده است. بنابراین، تحقق رشد دوبرابری حملونقل زمینی نسبت به روند گذشته، نیازمند تحولی جدی در سیاست‌گذاری، سرمایه‌گذاری و اجرا خواهد بود.
در چنین شرایطی اگر فرض برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌شده مبنای محاسبه قرار گیرد، سهم ۳۰درصدی حملونقل ریلی از رقم ۵۱۹میلیارد تن-کیلومتر معادل ۱۵۶میلیارد تن-کیلومتر خواهد بود. این به آن معناست که شرکت راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران که در سال۱۴۰۲ عملکردی در حدود ۲۹میلیارد تن-کیلومتر ثبت کرده و باید طی پنج‌سال، عملکرد خود را بیش از 5.3برابر افزایش دهد، لذا با توجه به روند کاهشی عملکرد ریلی در سال‌های اخیر، این هدفگذاری بسیار دشوار و مستلزم بسیج ظرفیت‌‌‌‌های مدیریتی، تامین منابع مالی پایدار، بهبود بهره‌‌‌‌وری عملیاتی، ارتقای زیرساخت‌‌‌‌ها و بازتعریف اولویت‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری در این بخش است.
امکان دستیابی به هدفگذاری برنامه هفتم
بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد که بسیاری از کشورها، سهم قابل‌توجهی از حملونقل زمینی بار را به ریل اختصاص داده‌‌‌‌اند یا در مسیر تحقق چنین هدفی گام برداشته‌‌‌‌اند. به عنوان نمونه، روسیه با سهمی بیش از ۶۰درصد و ایالات متحده با حدود ۴۰درصد، از جمله کشورهایی هستند که عملکرد موفقی در توسعه حملونقل ریلی ثبت کرده‌‌‌‌اند. در نقطه مقابل، کشورهایی مانند ایران با سهمی در حدود ۱۰درصد، به دلیل ضعف در اتصال مراکز بار به شبکه ریلی، فقدان بهره‌‌‌‌وری کافی، نبود مشوق‌‌‌‌های کافی برای جذب بار و تمرکز بیشتر بر حملونقل جادهای، از این ظرفیت ملی به‌‌‌‌درستی بهره‌‌‌‌برداری نکرده‌‌‌‌اند.
برخی کارشناسان مانند مسعود شکیبایی‌فر، کارشناس در حوزه حملونقل بین‌المللی معتقد است که هدفگذاری سهم ۳۰درصدی برای ایران، نه‌‌‌‌تنها از منظر تطبیقی غیرمنطقی نیست، بلکه با توجه به مزیت‌‌‌‌های وسعت جغرافیایی، قرارگیری در مسیر کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب و مجاورت با بازارهای پرتقاضای آسیای مرکزی، قفقاز و حوزه خلیج‌فارس، کاملا ضروری و دست‌‌‌‌یافتنی بوده و یک ضرورت راهبردی به‌‌‌‌شمار می‌رود. بااین‌حال، اینکه بتوان طی مدت 5سال به این سهم دست یافت، مسئله مهمی است که بیش از هرچیز به نحوه سیاست‌گذاری، رویکردهای اجرایی و میزان تعهد و انسجام نهاد مسئول بستگی دارد. رسیدن به این سهم در این بازه زمانی، نه ناممکن است و نه قطعی؛ بلکه کاملا تابع اراده، تصمیم‌‌‌‌سازی علمی و هماهنگی میان‌‌‌‌بخشی است.
برخی کارشناسان معتقدند که در غیاب یک طرح جامع و مصوب برای توسعه متوازن حملونقل و راه‌‌‌‌آهن، نمی‌توان انتظار داشت که اولویت‌‌‌‌بندی پروژه‌‌‌‌ها مبتنی بر نیازهای واقعی شبکه و ملاحظات اقتصادی باشد. از طرف دیگر، در شرایط فعلی صرفا اتکای به توسعه مسیرهای جدید ریلی، بهویژه در شرایط محدودیت منابع و زمان، برای ایجاد ظرفیت عبور ۱۵۶میلیارد تن-کیلومتر تا افق۱۴۰۷ کافی نخواهد بود و ضروری است تمرکز بر سایر راهکارهای افزایش ظرفیت که در برنامه هفتم نیز مورد اشاره قرار گرفته‌‌‌‌اند، معطوف شود.
می‌توان در این زمینه به مواردی همچون رفع گلوگاه‌‌‌‌های ظرفیتی شبکه ریلی، برقی‌‌‌‌سازی محورهای پرتردد، افزایش سهم حملونقل ریلی بنادر به ۲۵درصد، تامین و نوسازی دست‌‌‌‌کم ۵۰۰دستگاه لکوموتیو، اولویت‌‌‌‌بخشی به احداث خطوط اتصال به مراکز و چشمه‌‌‌‌های بار ریل‌‌‌‌پسند و همچنین احداث خطوط آنتنی برای اتصال نقاط موثر و سرچشمه‌های بار نزدیک به خطوط سراسری ریلی اشاره کرد. این‌ها اقداماتی هستند که در مقایسه با توسعه خطوط سراسری جدید، نه‌‌‌‌تنها از نظر اقتصادی مقرون‌‌‌‌به‌‌‌‌صرفه‌‌‌‌تر هستند، بلکه از منظر زمان اجرا نیز مزیت دارند و می‌توانند در کوتاه‌‌‌‌مدت اثرات قابل‌‌‌‌ملاحظه‌‌‌‌ای بر عملکرد شبکه ریلی کشور داشته باشند. کارشناسان معتقدند که اگر هم‌افزایی میان اجرای این اقدامات صورت گیرد و شرکت راه‌‌‌‌آهن افزایش بهره‌‌‌‌وری را در اولویت خود قرار دهد، هدفگذاری صورت‌گرفته در افق1407 دستیابی سهم بار ریلی امکان‌پذیر خواهد بود.
گروه حملونقل-امید اسماعیلی- «تقویت حملونقل ریلی کشور اقدامی ضروری است و ضمن پیگیری برنامه‌های مصوب برای گسترش شبکه بزرگراهی و جادهای در کشور، باید به صورت بلندمدت تمرکزمان بر گسترش حملونقل ریلی در کشور باشد. همچنین در اجرای کریدورها در نظر داشته باشید که اراضی مورد نیاز برای مسیرها به عرض یک‌کیلومتر تملک شده باشد تا اگر در آینده لازم شد، خطوط ریلی در کنار این بزرگراه‌های ترانزیتی ساخته شود». این‌های بخشی از صحبت‌های روز یکشنبه مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور در جلسه‌ای با حضور وزیر راه و شهرسازی و مدیران این وزارتخانه است؛ صحبت‌هایی که نشان از توجه ویژه دولت چهاردهم به توسعه حملونقل ریلی در چشم‌انداز آینده کشور دارد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، صحبت‌های رئیس دولت برای گسترش حملونقل ریلی کشور در چشم‌انداز برنامه‌های بلندمدت در حالی مطرح شده که بسیاری از کارشناسان اهداف کمی بخش حملونقل در برنامه هفتم توسعه، به عنوان نخستین برنامه چندساله پیش روی کشور را در حوزه ریلی به مانند بسیاری دیگر از بخش‌ها، نسبتا بلندپروازانه می‌دانند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که از جمله اهداف ریلی پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم توسعه کشور، تعیین سهم ۲۵درصدی راه‌‌‌‌آهن در جابه‌‌‌‌جایی بار بنادر کشور، احداث ۳۲۰۰کیلومتر زیرساخت ریلی شامل خطوط اصلی، دوخطه‌‌‌‌سازی، برقی‌‌‌‌سازی و توسعه خطوط فرعی و همچنین تامین و نوسازی ۵۵۰دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش غیردولتی مهم‌ترین بخش‌هایی است که هرچند اراده جدی برای عملیاتی‌شدن آن‌ها وجود دارد، اما به نظر می‌رسد شرایط برای عملی‌شدن آن‌ها در سال‌های نزدیک به آسانی فراهم نخواهد شد.
بسیاری از فعالان صنعت حملونقل بهویژه کارشناسان حملونقل ریلی کشور معتقدند که در حال حاضر محور اصلی اهداف برنامه هفتم را می‌توان در هدفگذاری برای افزایش سهم حملونقل ریلی از جابه‌‌‌‌جایی کل بار زمینی داخلی به سطح ۳۰درصد (بر حسب تن - کیلومتر) دانست، اما تجربه‌‌‌‌های پیشین نشان می‌دهد که صرف تدوین اهداف روی کاغذ، بدون تعریف دقیق سازوکارهای اجرایی، تنظیم نظام هماهنگ نظارت و پایش و نیز اجتناب از نگاه‌‌‌‌های بخشی و منفک در اجرای احکام برنامه، نمی‌تواند به تحقق اهداف منتهی شود. پیگیری جداگانه و ناهماهنگ اجزای برنامه، عملا اثربخشی آن‌ها را کاهش داده و در مسیر دستیابی به هدف اصلی یعنی تحقق سهم ۳۰درصدی راه‌‌‌‌آهن از جابه‌‌‌‌جایی بار داخلی، موانع جدی ایجاد خواهد کرد.
سیمای هدفگذاری ریلی در برنامه هفتم
در شرایط فعلی به نظر ضروری است هدفگذاری تعیین‌‌‌‌شده در برنامه هفتم توسعه برای بخش حملونقل، بهویژه حملونقل ریلی، مورد تحلیل قرار گیرد تا ابعاد واقعی آن روشن شود. براساس ماده(۲) قانون برنامه هفتم توسعه، برای تحقق رشد اقتصادی متوسط ۸درصدی کشور، لازم است بخش حملونقل کشور به‌‌‌‌طور متوسط سالانه ۱۰درصد رشد داشته باشد. با فرض تحقق این نرخ رشد، حجم کل حملونقل زمینی کشور باید از ۳۲۲میلیارد تن-کیلومتر در سال۱۴۰۲ به حدود ۵۱۹میلیارد تن-کیلومتر در سال۱۴۰۷ افزایش یابد. البته باید توجه داشت که این نرخ رشد ۱۰درصدی برای حملونقل زمینی، گرچه مبنای برنامه‌‌‌‌ریزی قرار گرفته، رویکردی ایده‌‌‌‌آل‌‌‌‌گرایانه تلقی می‌شود؛ چراکه بررسی‌‌‌‌های آماری نشان می‌دهد متوسط رشد سالانه حملونقل زمینی کشور طی بازه زمانی ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ تنها حدود ۵.۵درصد بوده است. بنابراین، تحقق رشد دوبرابری حملونقل زمینی نسبت به روند گذشته، نیازمند تحولی جدی در سیاست‌گذاری، سرمایه‌گذاری و اجرا خواهد بود.
در چنین شرایطی اگر فرض برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌شده مبنای محاسبه قرار گیرد، سهم ۳۰درصدی حملونقل ریلی از رقم ۵۱۹میلیارد تن-کیلومتر معادل ۱۵۶میلیارد تن-کیلومتر خواهد بود. این به آن معناست که شرکت راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران که در سال۱۴۰۲ عملکردی در حدود ۲۹میلیارد تن-کیلومتر ثبت کرده و باید طی پنج‌سال، عملکرد خود را بیش از 5.3برابر افزایش دهد، لذا با توجه به روند کاهشی عملکرد ریلی در سال‌های اخیر، این هدفگذاری بسیار دشوار و مستلزم بسیج ظرفیت‌‌‌‌های مدیریتی، تامین منابع مالی پایدار، بهبود بهره‌‌‌‌وری عملیاتی، ارتقای زیرساخت‌‌‌‌ها و بازتعریف اولویت‌‌‌‌های سرمایه‌گذاری در این بخش است.
امکان دستیابی به هدفگذاری برنامه هفتم
بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد که بسیاری از کشورها، سهم قابل‌توجهی از حملونقل زمینی بار را به ریل اختصاص داده‌‌‌‌اند یا در مسیر تحقق چنین هدفی گام برداشته‌‌‌‌اند. به عنوان نمونه، روسیه با سهمی بیش از ۶۰درصد و ایالات متحده با حدود ۴۰درصد، از جمله کشورهایی هستند که عملکرد موفقی در توسعه حملونقل ریلی ثبت کرده‌‌‌‌اند. در نقطه مقابل، کشورهایی مانند ایران با سهمی در حدود ۱۰درصد، به دلیل ضعف در اتصال مراکز بار به شبکه ریلی، فقدان بهره‌‌‌‌وری کافی، نبود مشوق‌‌‌‌های کافی برای جذب بار و تمرکز بیشتر بر حملونقل جادهای، از این ظرفیت ملی به‌‌‌‌درستی بهره‌‌‌‌برداری نکرده‌‌‌‌اند.
برخی کارشناسان مانند مسعود شکیبایی‌فر، کارشناس در حوزه حملونقل بین‌المللی معتقد است که هدفگذاری سهم ۳۰درصدی برای ایران، نه‌‌‌‌تنها از منظر تطبیقی غیرمنطقی نیست، بلکه با توجه به مزیت‌‌‌‌های وسعت جغرافیایی، قرارگیری در مسیر کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب و مجاورت با بازارهای پرتقاضای آسیای مرکزی، قفقاز و حوزه خلیج‌فارس، کاملا ضروری و دست‌‌‌‌یافتنی بوده و یک ضرورت راهبردی به‌‌‌‌شمار می‌رود. بااین‌حال، اینکه بتوان طی مدت 5سال به این سهم دست یافت، مسئله مهمی است که بیش از هرچیز به نحوه سیاست‌گذاری، رویکردهای اجرایی و میزان تعهد و انسجام نهاد مسئول بستگی دارد. رسیدن به این سهم در این بازه زمانی، نه ناممکن است و نه قطعی؛ بلکه کاملا تابع اراده، تصمیم‌‌‌‌سازی علمی و هماهنگی میان‌‌‌‌بخشی است.
برخی کارشناسان معتقدند که در غیاب یک طرح جامع و مصوب برای توسعه متوازن حملونقل و راه‌‌‌‌آهن، نمی‌توان انتظار داشت که اولویت‌‌‌‌بندی پروژه‌‌‌‌ها مبتنی بر نیازهای واقعی شبکه و ملاحظات اقتصادی باشد. از طرف دیگر، در شرایط فعلی صرفا اتکای به توسعه مسیرهای جدید ریلی، بهویژه در شرایط محدودیت منابع و زمان، برای ایجاد ظرفیت عبور ۱۵۶میلیارد تن-کیلومتر تا افق۱۴۰۷ کافی نخواهد بود و ضروری است تمرکز بر سایر راهکارهای افزایش ظرفیت که در برنامه هفتم نیز مورد اشاره قرار گرفته‌‌‌‌اند، معطوف شود.
می‌توان در این زمینه به مواردی همچون رفع گلوگاه‌‌‌‌های ظرفیتی شبکه ریلی، برقی‌‌‌‌سازی محورهای پرتردد، افزایش سهم حملونقل ریلی بنادر به ۲۵درصد، تامین و نوسازی دست‌‌‌‌کم ۵۰۰دستگاه لکوموتیو، اولویت‌‌‌‌بخشی به احداث خطوط اتصال به مراکز و چشمه‌‌‌‌های بار ریل‌‌‌‌پسند و همچنین احداث خطوط آنتنی برای اتصال نقاط موثر و سرچشمه‌های بار نزدیک به خطوط سراسری ریلی اشاره کرد. این‌ها اقداماتی هستند که در مقایسه با توسعه خطوط سراسری جدید، نه‌‌‌‌تنها از نظر اقتصادی مقرون‌‌‌‌به‌‌‌‌صرفه‌‌‌‌تر هستند، بلکه از منظر زمان اجرا نیز مزیت دارند و می‌توانند در کوتاه‌‌‌‌مدت اثرات قابل‌‌‌‌ملاحظه‌‌‌‌ای بر عملکرد شبکه ریلی کشور داشته باشند. کارشناسان معتقدند که اگر هم‌افزایی میان اجرای این اقدامات صورت گیرد و شرکت راه‌‌‌‌آهن افزایش بهره‌‌‌‌وری را در اولویت خود قرار دهد، هدفگذاری صورت‌گرفته در افق1407 دستیابی سهم بار ریلی امکان‌پذیر خواهد بود.