« سرآمد» گزارش می‌دهد؛
فرصت راهبردی برای توسعه زیرساخت‌های ریلی
اهداف پیش‌بینی‌شده برنامه هفتم در حمل‌ونقل ریلی اجرایی می‌شود؟
گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی- تصویب آیین‌نامه اجرایی«جز۸ بند ب ماده۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه» در جلسه اخیر هیات‌وزیران، فرصتی راهبردی برای مشارکت سازمان‌های توسعه‌ای، صنایع معدنی و تولیدکنندگان بزرگ را برای پیشرفت زیرساخت‌های ریلی کشور فراهم کرده است. این ادعایی است که طی روزهای گذشته از سوی نورالله بیرانوند، معاون تأمین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن مطرح شده است. در شرایطی که بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی کشور معتقدند هنوز هم موانع متعددی در مسیر تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم توسعه کشور برای بخش ریلی وجود دارد، به نظر می‌رسد تصویب این آیین‌نامه اجرایی می‌تواند گامی مهم در مسیر رسیدن به سهم 30درصدی حمل‌ونقل ریلی از بار زمینی به عنوان بخشی از تکالیف اجرایی برنامه هفتم توسعه باشد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، براساس آیین‌نامه اجرایی مصوب هیات‌وزیران، در صورتی که سرمایه‌گذار طرح، صاحب بار ریلی باشد، شرکت راه‌آهن مکلف است حمل 100درصد بار ریلی طرح و مازاد آن تا مقصد نهایی را تضمین کند. همچنین امکان تأمین حداکثر ۵۰درصد اعتبار مورد نیاز طرح‌ها از محل منابع عمومی برای سرمایه‌پذیر فراهم شده است. از مهم‌ترین مشوق‌های این آیین‌نامه می‌توان به تخصیص درآمد بار عبوری به سرمایه‌گذار، تعهد حمل بار توسط شرکت‌های معدنی، معافیت‌ها و مشوق‌های صرفه‌جویی انرژی، صدور مجوز واردات کشنده‌های ریلی نو توسط وزارت صمت و امکان بهره‌برداری از منابع تبصره۶ ماده۱۴ قانون معادن اشاره کرد.
مدتی قبل بود که نورالله بیرانوند، معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن در گفت‌وگویی اظهار کرد: برنامه توسعه زیرساخت ریلی کشور در افق۱۴۰۳ تا ۱۴۰۷ شامل اجرای طرح‌هایی به ارزش بیش از ۳.۸میلیارد دلار است که شامل تکمیل خطوط دوخطه، احداث خطوط جدید، تأمین لکوموتیو، خرید ماشین‌آلات مکانیزه و توسعه مراکز تعمیراتی خواهد بود. این طرح‌ها به‌طور مستقیم ظرفیت شبکه ریلی را در خدمت صنایع معدنی، فولادی و حمل‌ونقل بار افزایش خواهد داد. به گفته این مقام مسئول در شرکت ملی راه‌آهن؛ این آیین‌نامه نه‌تنها بستر قانونی مطمئنی برای مشارکت بخش خصوصی فراهم می‌کند، بلکه با پوشش ریسک‌ها و تضمین بازگشت سرمایه، آینده‌ای روشن برای توسعه ریلی کشور با همراهی صنایع بزرگ و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی ترسیم خواهد شد.
جز 8 بند ب ماده 48 چه می‌گوید؟
براساس جز8 بند ب ماده48 قانون برنامه هفتم توسعه کشور، وزارت راه و شهرسازی مکلف است با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت به تدوین برنامه سرمایه‌گذاری توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن کشور توسط سازمان‌های توسعه‌ای و بخش خصوصی با اولویت‌بخشی به حمل بار موادمعدنی از طریق راه‌آهن متناسب با برنامه‌های تولید بخش معدن و صنایع معدنی در طول اجرای برنامه مبادرت ورزد.
در این بند از قانون ذکر شده است که آیین‌نامه اجرایی این جز به‌طور مشترک توسط وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت مشتمل بر ارائه بسته‌های تشویقی سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی و اولویت بخشی به تأمین زیرساخت‌های مورد نیاز از طریق ظرفیت‌های ساخت داخل با رعایت قوانین مرتبط، ظرف سه‌ماه از لازم‌الاجراشدن این قانون تهیه می‌شود و به تصویب هیأت‌وزیران خواهد رسید.
در تک تبصره جز8 بند ب ماده48 قانون برنامه هفتم توسعه کشور نیز آمده است؛ بسته‌های تشویقی سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی شامل مواردی مانند معافیت‌های مالیاتی که نیاز به تقنین دارد، نمی‌شود و این بسته‌ها باید در چهارچوب قوانین صورت پذیرد.
تکالیف برنامه هفتم برای بخش ریلی
براساس ماده56 قانون برنامه هفتم توسعه، علاوه‌بر تبیین برخی اهداف در حوزه صنعت لجستیک، تکالیفی برعهده دولت گذاشته شده است. ایجاد 3200کیلومتر خطوط ریلی، افزایش سهم خطوط ریلی برقی به حداقل هزارکیلومتر، افزایش میانگین طول خطوط فرعی به مبادی بار و مراکز معدنی، صنعتی و تجاری به حداقل 400کیلومتر و نوسازی و تامین ناوگان ریلی جدید با مشارکت بخش غیردولتی به میزان 550دستگاه از جمله این وظایف است که در صورت انجام این تکالیف علاوه‌بر توسعه ظرفیت ریلی کشور، برخی تنگناها و گلوگاه‌ها در بخش ریلی کشور نیز برطرف خواهند شد.
در ماده57 قانون برنامه هفتم توسعه و به منظور دستیابی به اهداف برنامه هفتم، شرکت ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران موظف شده کشنده‌های متوقف بیش از پنج‌سال را که بازسازی آن‌ها دارای صرفه اقتصادی است، تا پایان سال دوم برنامه با استفاده از روش های مشارکت عمومی-خصوصی راه‌اندازی یا واگذار کند. قطارهای باری را به صورت برنامه‌های مبدا-مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، به نحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه‌ای انجام شود.
در این ماده وزارت صمت مکلف شده است که با لحاظ ظرفیت سالانه تولید داخل، نسبت به صدور مجوز واردات کشنده‌های ریلی با رعایت قانون تسهیل صدور مجوزهای کسب‌وکار با سن کمتر از 15سال با اولویت کشنده‌های نو اقدام کند. در این ماده ایجاد ستاد ملی ترانزیت نیز پیش‌بینی شده است که برای سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در امور ترانزیت و لجستیک، اهمیت بسیاری دارد. همچنین(به موجب بند«خ» این ماده) دولت به راه‌اندازی زنجیره‌های ارزش و مراکز فناوری و آماد و پشتیبانی(لجستیک) با اولویت مناطق محروم مکلف شده است.
در برنامه هفتم نیز پیشرفت عنوان‌شده، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی به ۳۰درصد و میزان گذر(ترانزیت) زمینی سالانه کالا از ایران باید به ۴۰میلیون تن برسد. در زمینه احداث زیرساخت‌های راه‌آهنی گذری(ترانزیتی)؛ کل خطوط سه‌هزار و ۲۰۰کیلومتر، سهم مجموع طول خطوط دوخطه یا بیشتر و خطوط برقی حداقل یک‌هزار کیلومتر و میانگین طول خطوط فرعی به مبادی بار دستکم ۴۰۰کیلومتر خواهد بود. در این برنامه بر نوسازی و تأمین ناوگان راه‌آهنی جدید با مشارکت بخش غیردولتی به ۵۵۰دستگاه کشنده(لکوموتیو)، سرعت سفر و سیر بازرگانی بار راه‌آهنی؛ ارتقاء به میزان حداقل ۷۰درصد نسبت به شروع برنامه و سهم ۲۵درصدی راه‌آهنی بنادر کشور تاکید شده است.کل سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای رسیدن به این اهداف ۶میلیارد و ۳۹۲میلیون دلار(سهم زیرساخت ۲۳درصد و سهم ناوگان ۷۷درصد) است. در بخش زیرساخت، کل سرمایه‌گذاری مورد نیاز یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون دلار است که ۷۵درصد آن به ساخت خطوط دوم و جدید، ۱۶درصد به احداث خطوط صنعتی-تجاری و ۹درصد به تامین ماشین‌آلات مکانیزه اختصاص خواهد یافت. همچنین سرمایه‌گذاری مورد نیاز ناوگان چهارمیلیارد و ۸۹۲میلیون دلار است که ۶۶درصد سهم ناوگان باری(کشنده و واگن باری) و ۳۴درصد سهم ناوگان مسافری است.
الزامات توسعه‌ای برای پیشرفت حمل‌ونقل ریلی
کارشناسان بر این باورندکه حمل‌ونقل ریلی یکی از الزامات توسعه تجاری و صنعتی در کشور است. بدون حمل‌ونقل ریلی پیشرفته شاهد بروز چالش‌های جدی در حوزه تامین مواد اولیه و صادرات محصولات به بازارهای جهانی خواهیم بود و همزمان از بهره‌وری تولید نیز کاسته خواهد شد. عملکرد بخش ریلی کشور در سال‌های اخیر پسرفت عمده‌ای داشته است. این پسرفت در بخش‌های حمل بار، حمل مسافر، بهره‌وری، تعداد لکوموتیوهای آماده به‌کار و مطالبات شرکت‌های ریلی به خوبی مشهود است.
صنعت حمل‌ونقل ریلی در ایران با چالش‌های جدی مواجه است که زیان قابل‌توجهی را به اقتصاد تحمیل می‌کند. بررسی عملکرد بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد بهره‌وری در صنعت ریلی پایین است. پایین بودن سرعت سیر و سرعت بازرگانی مهم‌ترین شاخص‌های پایین بودن بهره‌وری در این بخش است. یکی از دلایل اصلی این عملکرد ضعیف، کاهش تعداد لکوموتیوهای آماده به‌کار است. از طرف دیگر، هنوز برخی بنادر مهم کشور به شبکه ریلی متصل نشده‌اند. با عدم‌توسعه خطوط فرعی بین پایانه‌ها و شبکه اصلی ریلی در پس‌کرانه اتصال مستقیمی برقرار نشده است. اتصال بین ریل و جاده نیز که باید از طریق توسعه مراکز لجستیکی و احداث پایانه‌های بار و مسافر برقرار شود، با نواقص زیادی مواجه است.
به باور کارشناسان، در حوزه قیمت‌گذاری خدمات ریلی -چه در بخش باری و چه در بخش مسافری- موانع و مشکلات متفاوتی وجود دارد. در بخش مسافری به‌رغم عدم‌دریافت حق دسترسی به شبکه، قیمت‌گذاری دستوری وجود دارد که مانع از فعالیت اقتصادی بنگاه‌های خصوصی می‌شود. در بخش باری نیز به دلیل بالا بودن حق دسترسی عملا سهم باقیمانده برای بخش خصوصی تکاپوی هزینه‌های جاری آن را نمی‌دهد.
در چنین شرایطی است که کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی معتقدند که اصلاح ساختار در بخش ریلی ضرورتی برای اصلاح عملکرد صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور است. در این حال باید نهاد تنظیم‌گری ایجاد شود و مسیر فعالیت در صنعت لجستیک را هموار کند. در این راستا تشکیل کمیسیون تنظیم مقررات ریلی با وظایفی از جمله تنظیم‌گری اقتصادی، شامل تصویب قواعد مربوط به ورود به صنعت و صدور مجوزهای لازم، ایجاد رقابت منصفانه، قواعد دسترسی به شبکه و تعیین قیمت حق دسترسی و ضوابط آن، قواعد مشارکت بخش غیردولتی در توسعه زیرساخت، بهره‌برداری و ارائه خدمات ریلی و نظایر آن، ضروری است.
گروه حمل‌ونقل-امید اسماعیلی- تصویب آیین‌نامه اجرایی«جز۸ بند ب ماده۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه» در جلسه اخیر هیات‌وزیران، فرصتی راهبردی برای مشارکت سازمان‌های توسعه‌ای، صنایع معدنی و تولیدکنندگان بزرگ را برای پیشرفت زیرساخت‌های ریلی کشور فراهم کرده است. این ادعایی است که طی روزهای گذشته از سوی نورالله بیرانوند، معاون تأمین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن مطرح شده است. در شرایطی که بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی کشور معتقدند هنوز هم موانع متعددی در مسیر تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم توسعه کشور برای بخش ریلی وجود دارد، به نظر می‌رسد تصویب این آیین‌نامه اجرایی می‌تواند گامی مهم در مسیر رسیدن به سهم 30درصدی حمل‌ونقل ریلی از بار زمینی به عنوان بخشی از تکالیف اجرایی برنامه هفتم توسعه باشد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، براساس آیین‌نامه اجرایی مصوب هیات‌وزیران، در صورتی که سرمایه‌گذار طرح، صاحب بار ریلی باشد، شرکت راه‌آهن مکلف است حمل 100درصد بار ریلی طرح و مازاد آن تا مقصد نهایی را تضمین کند. همچنین امکان تأمین حداکثر ۵۰درصد اعتبار مورد نیاز طرح‌ها از محل منابع عمومی برای سرمایه‌پذیر فراهم شده است. از مهم‌ترین مشوق‌های این آیین‌نامه می‌توان به تخصیص درآمد بار عبوری به سرمایه‌گذار، تعهد حمل بار توسط شرکت‌های معدنی، معافیت‌ها و مشوق‌های صرفه‌جویی انرژی، صدور مجوز واردات کشنده‌های ریلی نو توسط وزارت صمت و امکان بهره‌برداری از منابع تبصره۶ ماده۱۴ قانون معادن اشاره کرد.
مدتی قبل بود که نورالله بیرانوند، معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن در گفت‌وگویی اظهار کرد: برنامه توسعه زیرساخت ریلی کشور در افق۱۴۰۳ تا ۱۴۰۷ شامل اجرای طرح‌هایی به ارزش بیش از ۳.۸میلیارد دلار است که شامل تکمیل خطوط دوخطه، احداث خطوط جدید، تأمین لکوموتیو، خرید ماشین‌آلات مکانیزه و توسعه مراکز تعمیراتی خواهد بود. این طرح‌ها به‌طور مستقیم ظرفیت شبکه ریلی را در خدمت صنایع معدنی، فولادی و حمل‌ونقل بار افزایش خواهد داد. به گفته این مقام مسئول در شرکت ملی راه‌آهن؛ این آیین‌نامه نه‌تنها بستر قانونی مطمئنی برای مشارکت بخش خصوصی فراهم می‌کند، بلکه با پوشش ریسک‌ها و تضمین بازگشت سرمایه، آینده‌ای روشن برای توسعه ریلی کشور با همراهی صنایع بزرگ و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی ترسیم خواهد شد.
جز 8 بند ب ماده 48 چه می‌گوید؟
براساس جز8 بند ب ماده48 قانون برنامه هفتم توسعه کشور، وزارت راه و شهرسازی مکلف است با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت به تدوین برنامه سرمایه‌گذاری توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن کشور توسط سازمان‌های توسعه‌ای و بخش خصوصی با اولویت‌بخشی به حمل بار موادمعدنی از طریق راه‌آهن متناسب با برنامه‌های تولید بخش معدن و صنایع معدنی در طول اجرای برنامه مبادرت ورزد.
در این بند از قانون ذکر شده است که آیین‌نامه اجرایی این جز به‌طور مشترک توسط وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت مشتمل بر ارائه بسته‌های تشویقی سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی و اولویت بخشی به تأمین زیرساخت‌های مورد نیاز از طریق ظرفیت‌های ساخت داخل با رعایت قوانین مرتبط، ظرف سه‌ماه از لازم‌الاجراشدن این قانون تهیه می‌شود و به تصویب هیأت‌وزیران خواهد رسید.
در تک تبصره جز8 بند ب ماده48 قانون برنامه هفتم توسعه کشور نیز آمده است؛ بسته‌های تشویقی سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی شامل مواردی مانند معافیت‌های مالیاتی که نیاز به تقنین دارد، نمی‌شود و این بسته‌ها باید در چهارچوب قوانین صورت پذیرد.
تکالیف برنامه هفتم برای بخش ریلی
براساس ماده56 قانون برنامه هفتم توسعه، علاوه‌بر تبیین برخی اهداف در حوزه صنعت لجستیک، تکالیفی برعهده دولت گذاشته شده است. ایجاد 3200کیلومتر خطوط ریلی، افزایش سهم خطوط ریلی برقی به حداقل هزارکیلومتر، افزایش میانگین طول خطوط فرعی به مبادی بار و مراکز معدنی، صنعتی و تجاری به حداقل 400کیلومتر و نوسازی و تامین ناوگان ریلی جدید با مشارکت بخش غیردولتی به میزان 550دستگاه از جمله این وظایف است که در صورت انجام این تکالیف علاوه‌بر توسعه ظرفیت ریلی کشور، برخی تنگناها و گلوگاه‌ها در بخش ریلی کشور نیز برطرف خواهند شد.
در ماده57 قانون برنامه هفتم توسعه و به منظور دستیابی به اهداف برنامه هفتم، شرکت ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران موظف شده کشنده‌های متوقف بیش از پنج‌سال را که بازسازی آن‌ها دارای صرفه اقتصادی است، تا پایان سال دوم برنامه با استفاده از روش های مشارکت عمومی-خصوصی راه‌اندازی یا واگذار کند. قطارهای باری را به صورت برنامه‌های مبدا-مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، به نحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه‌ای انجام شود.
در این ماده وزارت صمت مکلف شده است که با لحاظ ظرفیت سالانه تولید داخل، نسبت به صدور مجوز واردات کشنده‌های ریلی با رعایت قانون تسهیل صدور مجوزهای کسب‌وکار با سن کمتر از 15سال با اولویت کشنده‌های نو اقدام کند. در این ماده ایجاد ستاد ملی ترانزیت نیز پیش‌بینی شده است که برای سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در امور ترانزیت و لجستیک، اهمیت بسیاری دارد. همچنین(به موجب بند«خ» این ماده) دولت به راه‌اندازی زنجیره‌های ارزش و مراکز فناوری و آماد و پشتیبانی(لجستیک) با اولویت مناطق محروم مکلف شده است.
در برنامه هفتم نیز پیشرفت عنوان‌شده، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی به ۳۰درصد و میزان گذر(ترانزیت) زمینی سالانه کالا از ایران باید به ۴۰میلیون تن برسد. در زمینه احداث زیرساخت‌های راه‌آهنی گذری(ترانزیتی)؛ کل خطوط سه‌هزار و ۲۰۰کیلومتر، سهم مجموع طول خطوط دوخطه یا بیشتر و خطوط برقی حداقل یک‌هزار کیلومتر و میانگین طول خطوط فرعی به مبادی بار دستکم ۴۰۰کیلومتر خواهد بود. در این برنامه بر نوسازی و تأمین ناوگان راه‌آهنی جدید با مشارکت بخش غیردولتی به ۵۵۰دستگاه کشنده(لکوموتیو)، سرعت سفر و سیر بازرگانی بار راه‌آهنی؛ ارتقاء به میزان حداقل ۷۰درصد نسبت به شروع برنامه و سهم ۲۵درصدی راه‌آهنی بنادر کشور تاکید شده است.کل سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای رسیدن به این اهداف ۶میلیارد و ۳۹۲میلیون دلار(سهم زیرساخت ۲۳درصد و سهم ناوگان ۷۷درصد) است. در بخش زیرساخت، کل سرمایه‌گذاری مورد نیاز یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون دلار است که ۷۵درصد آن به ساخت خطوط دوم و جدید، ۱۶درصد به احداث خطوط صنعتی-تجاری و ۹درصد به تامین ماشین‌آلات مکانیزه اختصاص خواهد یافت. همچنین سرمایه‌گذاری مورد نیاز ناوگان چهارمیلیارد و ۸۹۲میلیون دلار است که ۶۶درصد سهم ناوگان باری(کشنده و واگن باری) و ۳۴درصد سهم ناوگان مسافری است.
الزامات توسعه‌ای برای پیشرفت حمل‌ونقل ریلی
کارشناسان بر این باورندکه حمل‌ونقل ریلی یکی از الزامات توسعه تجاری و صنعتی در کشور است. بدون حمل‌ونقل ریلی پیشرفته شاهد بروز چالش‌های جدی در حوزه تامین مواد اولیه و صادرات محصولات به بازارهای جهانی خواهیم بود و همزمان از بهره‌وری تولید نیز کاسته خواهد شد. عملکرد بخش ریلی کشور در سال‌های اخیر پسرفت عمده‌ای داشته است. این پسرفت در بخش‌های حمل بار، حمل مسافر، بهره‌وری، تعداد لکوموتیوهای آماده به‌کار و مطالبات شرکت‌های ریلی به خوبی مشهود است.
صنعت حمل‌ونقل ریلی در ایران با چالش‌های جدی مواجه است که زیان قابل‌توجهی را به اقتصاد تحمیل می‌کند. بررسی عملکرد بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد بهره‌وری در صنعت ریلی پایین است. پایین بودن سرعت سیر و سرعت بازرگانی مهم‌ترین شاخص‌های پایین بودن بهره‌وری در این بخش است. یکی از دلایل اصلی این عملکرد ضعیف، کاهش تعداد لکوموتیوهای آماده به‌کار است. از طرف دیگر، هنوز برخی بنادر مهم کشور به شبکه ریلی متصل نشده‌اند. با عدم‌توسعه خطوط فرعی بین پایانه‌ها و شبکه اصلی ریلی در پس‌کرانه اتصال مستقیمی برقرار نشده است. اتصال بین ریل و جاده نیز که باید از طریق توسعه مراکز لجستیکی و احداث پایانه‌های بار و مسافر برقرار شود، با نواقص زیادی مواجه است.
به باور کارشناسان، در حوزه قیمت‌گذاری خدمات ریلی -چه در بخش باری و چه در بخش مسافری- موانع و مشکلات متفاوتی وجود دارد. در بخش مسافری به‌رغم عدم‌دریافت حق دسترسی به شبکه، قیمت‌گذاری دستوری وجود دارد که مانع از فعالیت اقتصادی بنگاه‌های خصوصی می‌شود. در بخش باری نیز به دلیل بالا بودن حق دسترسی عملا سهم باقیمانده برای بخش خصوصی تکاپوی هزینه‌های جاری آن را نمی‌دهد.
در چنین شرایطی است که کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی معتقدند که اصلاح ساختار در بخش ریلی ضرورتی برای اصلاح عملکرد صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور است. در این حال باید نهاد تنظیم‌گری ایجاد شود و مسیر فعالیت در صنعت لجستیک را هموار کند. در این راستا تشکیل کمیسیون تنظیم مقررات ریلی با وظایفی از جمله تنظیم‌گری اقتصادی، شامل تصویب قواعد مربوط به ورود به صنعت و صدور مجوزهای لازم، ایجاد رقابت منصفانه، قواعد دسترسی به شبکه و تعیین قیمت حق دسترسی و ضوابط آن، قواعد مشارکت بخش غیردولتی در توسعه زیرساخت، بهره‌برداری و ارائه خدمات ریلی و نظایر آن، ضروری است.