«سرآمد» بررسی می‌کند؛
ناهماهنگی‌های ترانزیت دریایی زیر ذره‌بین
سرانجام اختلاف سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی چه می‌شود؟
گروه ترانزیت دریایی-امید اسماعیلی- ناهماهنگی میان سازمان بنادر و دریانوردی کشور و برخی شرکت‌های کشتیرانی در زمینه شناسایی دقیق صاحب کالای موجود در بنادر، قدمتی طولانی دارد. این موضوع مربوط به دیروز و امروز نیست و حالا بسیاری از کارشناسان و فعالان اقتصادی مرتبط با حوزه حمل‌ونقل دریایی درباره کاهش کارکرد اقتصادی بنادر تجاری کشور زیر سایه بوروکراسی و برخی دستورالعمل‌ها هشدار می‌دهند. ناهماهنگی میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی بر سر موضوع شناسایی دقیق صاحب کالاست. هرچند برای عبور از این اختلاف دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌های مختلفی وجود دارد، اما موضوع جایی ایجاد چالش می‌کند که بدانیم تعیین‌تکلیف این موضوع می‌تواند ساختار وصول تعرفه خدمات بندری را تا اندازه زیادی تغییر دهد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، اختلاف طولانی‌مدت بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی بر سر نحوه دریافت و شناسایی هزینه خدماتTHC، موجب سردرگمی و فشار مضاعف بر شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی شده است. این اختلافات به ظاهر یک موضوع مالی و اداری ساده است، اما شیوه برخورد با این موضوع و برخی ناهماهنگی‌های ایجادشده طی تمامی سال‌های گذشته در عمل موجب سردرگمی فعالان صنعت دریانوردی و همچنین ایجاد فشار مضاعف بر شرکت‌های حمل بار دریایی شده است. در شرایط فعلی وضعیت به نحوی است که تعرفه عملیات بندری موسوم بهTHC توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود، اما پیشنهاد فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی این است که هزینه مربوطه به خدمات این حوزه به صورت مستقیم از صاحبان کالا اخذ شود. پیش‌شرط چنین تغییری، توافق میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی بر سر موضوع تعریف و سازوکار شناسایی صاحب کالاست. هرچند بسیاری از کارشناسان می‌گوید چنین مفهومی که در قوانین تجارت، گمرک و حتی مقررات بین‌المللی تعاریف مشخص و ثابتی دارند، اما در مقام عمل برداشت‌های متفاوتی درباره آن ایجاد می‌شود. این تفاوت دیدگاه‌ها تا اندازه زیادی ایجاد نوعی ناهماهنگی کرده و در عمل موجب کاهش کارکرد بنادر می‌شود و از طرف دیگر تغییر چنین فرایندی می‌تواند بهره‌وری و ایمنی بنادر را افزایش دهد.
صاحب کالا طبق قوانین کیست؟
براساس مفاد قانون تجارت، صاحب کالا کسی است که دارای سند خرید کالا بوده و نوع صدور بارنامه هیچ تاثیری در این قضیه ندارد؛ بنابراین صاحب کالا نمی‌تواند حمل‌کننده کالا یا به اصطلاح «بارفرآبر» باشد. طبق قوانین گمرکی هم، صاحب کالا کسی است که نسخه‌های اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده (و در مورد کالای خریداری‌شده با تعهد سامانه بانکی، آن اسناد از طرف بانک مهر شده) و ترخیصیه نیز به نام او باشد یا اسناد مزبور به نام وی ظهرنویسی و صحت امضای واگذارنده از طرف مقام صلاحیت‌دار گواهی شده باشد. همچنین براساس مقررات بین‌المللی، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و در سامانه‌های الکترونیک سازمان بنادر و همچنین سامانه‌های تبعی که بر حسب دستور سازمان‌های ناظر از جمله گمرک ایران، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان توسعه و تجارت و وزارت صمت حاصل شده، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و کاملا قابل شناسایی است. این در حالی است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل سهولت در ایفای مسئولیت خود در زمینه دریافت عوارض، صرفا متصدی حمل را که آورنده کالاست، به عنوان صاحب کالا می‌شناسد.
بررسی تجربه موفق بنادر کشورهای پیشرفته که با اجرای مدل‌های شفاف و دریافت مستقیم هزینه از صاحب کالا توانسته‌اند ایمنی و کارایی خود را ارتقا دهند که بیانگر آن است؛ اجرای این سیاست‌ها و اصلاح رویه‌های غیرشفاف می‌تواند موجب تقویت بنادر کشور و انگیزه‌بخشی به فعالان کشتیرانی برای فعالیت بیشتر شود. طبعا یکی از اقدامات جدی برای توسعه بنادر ایران همین یکپارچگی اجرایی و هماهنگی بین‌نهادی بوده که در نهایت منجربه شکوفایی اقتصاد دریامحور و توسعه بیش از پیش صنعت دریانوردی است.
گلایه اهالی کشتیرانی ایران چیست؟
مجید ورشوساز، رئیس هیاتمدیره انجمن کشتیرانی ایران در گفت‌وگو با «اقتصاد معاصر» گفت: «بیش از ۱۵سال است که انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با این موضوع درگیر است؛ مسئله‌ای که با وجود سادگی، به دلیل عدم‌پذیرش مسئولیت از سوی دو نهاد دولتی و نیمه‌دولتی، پیچیده و مزمن شده است.» وی افزود: «پیشنهاد ما این است که هزینهTHC به جای دریافت توسط نمایندگی‌های کشتیرانی، مستقیما از سوی سازمان بنادر اخذ شود تا هم شفاف‌سازی صورت گیرد و هم حساب‌های شرکت‌ها متورم نشود. با این روش، دیگر سازمان تامین اجتماعی به دنبال اخذ ۵درصد سهم خود از شرکت‌های نمایندگی نخواهد بود.»
ورشوساز تاکید کرد: «این مدل در کشورهای همسایه مانند بنادر دوبی از دوسال پیش اجرا شده و هزینهTHC مستقیما از سوی سازمان بنادر از صاحب کالا دریافت می‌شود. ما نیز بارها این پیشنهاد را ارائه داده‌ایم، اما پاسخی از سوی سازمان‌ها دریافت نکرده‌ایم.»
محمد نیک‌پی، عضو هیاتمدیره انجمن کشتیرانی نیز با اشاره به تفسیر نادرست ماده۱۴ قانون تصریح کرد: «در این ماده به صراحت آمده که صاحب کالا می‌تواند شخصیت حقیقی، حقوقی، متصدی حمل، دارنده قبض انبار یا شخصی باشد که سند به نام او صادر شده است، اما سازمان بنادر تنها متصدی حمل را به عنوان صاحب کالا می‌شناسد که این خلاف قانون و عرف بین‌الملل است.»
وی با بیان اینکه سامانه‌های الکترونیکی سازمان بنادر، گمرک ایران و سایر دستگاه‌های ناظر نیز صاحب کالا را همان شخص مندرج در بارنامه معرفی می‌کنند، اظهار داشت: «تناقض رفتاری سازمان بنادر عجیب است، چراکه در سایر صورتحساب‌ها مانند انبارداری و بیمه محلی، صورتحساب به همان فردی صادر می‌شود که در بارنامه به عنوان صاحب کالا معرفی شده، اما در مورد هزینهTHC، این واقعیت نادیده گرفته می‌شود.» «نیک‌پی» افزود: «اصرار سازمان بنادر بر عدم‌شناسایی واقعی صاحب کالا، نه فقط منجربه تضاد قانونی و اجرایی شده، بلکه فشار غیرمنصفانه‌ای بر شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی وارد کرده که باید هرچه سریع‌تر اصلاح شود.»
تجربه تلخ فاجعه بندر شهید رجایی
پیش از این و در جریان حادثه انفجار در بندر شهیدرجایی بود که سارا فلاحی، نماینده مجلس شورای اسلامی با اشاره به خلأ‌های موجود در زمینه نگهداری بار در بنادر، درباره اهمیت شناسایی فوری صاحب بار اینطور گفته بود: کالا و بار به محض ورود به بندر شهیدرجایی به انبار منتقل می‌شدند و تنها پس از ارائه اظهارنامه توسط صاحب کالا، بررسی‌ها انجام می‌شد، این در حالی است که کالا بدون شناسایی، نباید به هیچ عنوان وارد محوطه تجاری شود. از این رو نیاز است تا از این پس از ورود کالاهای خطرناک به بندرهای تجاری جلوگیری شود. حال این کالا می‌تواند کالایی در زمینه کشاورزی و قابل اشتعال یا از انواع دیگر باشد. این نماینده مجلس شورای اسلامی بر تغییر سیاست‌گذاری‌ها در حوزه بنادر تاکید و خاطرنشان کرده بود: در بنادر باید ورودی‌ها و خروجی کالا از طریق دستگاه‌های ایکس‌ری کنترل شود. باید به این رویه غلط پایان دهیم و حتما باید بررسی شود که حمل این کالا از مبدا تا مقصد به چه شکل انجام شده است. به گفته وی، در حادثه بندر شهیدرجایی نیز مشخص شد در این زمینه، اظهار انجام نشده و تخلف و اهمال صورت گرفته است.
اختلافات و ناهماهنگی‌هایی میان سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی ایران وجود دارد که به مشکلات متعددی منجر شده است. این اختلافات عمدتاً بر سر مسائل مالی و نظارتی، از جمله نحوه دریافت و شناسایی هزینه خدماتTHC و همچنین شناسایی دقیق صاحب کالاست. در چنین شرایطی کارشناسان بر این باورند که باید برای حل این مشکلات، لازم است سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی در یک فضای تعاملی و با در نظر گرفتن منافع مشترک، به دنبال راهکارهای مناسب و هماهنگی بیشتر باشند. همچنین شفاف‌سازی در مورد هزینه‌ها و فرایندهای نظارتی و بهبود سیستم بانکی و تعرفه‌ها می‌تواند به حل این مشکلات کمک
کند.
گروه ترانزیت دریایی-امید اسماعیلی- ناهماهنگی میان سازمان بنادر و دریانوردی کشور و برخی شرکت‌های کشتیرانی در زمینه شناسایی دقیق صاحب کالای موجود در بنادر، قدمتی طولانی دارد. این موضوع مربوط به دیروز و امروز نیست و حالا بسیاری از کارشناسان و فعالان اقتصادی مرتبط با حوزه حمل‌ونقل دریایی درباره کاهش کارکرد اقتصادی بنادر تجاری کشور زیر سایه بوروکراسی و برخی دستورالعمل‌ها هشدار می‌دهند. ناهماهنگی میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی بر سر موضوع شناسایی دقیق صاحب کالاست. هرچند برای عبور از این اختلاف دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌های مختلفی وجود دارد، اما موضوع جایی ایجاد چالش می‌کند که بدانیم تعیین‌تکلیف این موضوع می‌تواند ساختار وصول تعرفه خدمات بندری را تا اندازه زیادی تغییر دهد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، اختلاف طولانی‌مدت بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی بر سر نحوه دریافت و شناسایی هزینه خدماتTHC، موجب سردرگمی و فشار مضاعف بر شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی شده است. این اختلافات به ظاهر یک موضوع مالی و اداری ساده است، اما شیوه برخورد با این موضوع و برخی ناهماهنگی‌های ایجادشده طی تمامی سال‌های گذشته در عمل موجب سردرگمی فعالان صنعت دریانوردی و همچنین ایجاد فشار مضاعف بر شرکت‌های حمل بار دریایی شده است. در شرایط فعلی وضعیت به نحوی است که تعرفه عملیات بندری موسوم بهTHC توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود، اما پیشنهاد فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی این است که هزینه مربوطه به خدمات این حوزه به صورت مستقیم از صاحبان کالا اخذ شود. پیش‌شرط چنین تغییری، توافق میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی بر سر موضوع تعریف و سازوکار شناسایی صاحب کالاست. هرچند بسیاری از کارشناسان می‌گوید چنین مفهومی که در قوانین تجارت، گمرک و حتی مقررات بین‌المللی تعاریف مشخص و ثابتی دارند، اما در مقام عمل برداشت‌های متفاوتی درباره آن ایجاد می‌شود. این تفاوت دیدگاه‌ها تا اندازه زیادی ایجاد نوعی ناهماهنگی کرده و در عمل موجب کاهش کارکرد بنادر می‌شود و از طرف دیگر تغییر چنین فرایندی می‌تواند بهره‌وری و ایمنی بنادر را افزایش دهد.
صاحب کالا طبق قوانین کیست؟
براساس مفاد قانون تجارت، صاحب کالا کسی است که دارای سند خرید کالا بوده و نوع صدور بارنامه هیچ تاثیری در این قضیه ندارد؛ بنابراین صاحب کالا نمی‌تواند حمل‌کننده کالا یا به اصطلاح «بارفرآبر» باشد. طبق قوانین گمرکی هم، صاحب کالا کسی است که نسخه‌های اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده (و در مورد کالای خریداری‌شده با تعهد سامانه بانکی، آن اسناد از طرف بانک مهر شده) و ترخیصیه نیز به نام او باشد یا اسناد مزبور به نام وی ظهرنویسی و صحت امضای واگذارنده از طرف مقام صلاحیت‌دار گواهی شده باشد. همچنین براساس مقررات بین‌المللی، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و در سامانه‌های الکترونیک سازمان بنادر و همچنین سامانه‌های تبعی که بر حسب دستور سازمان‌های ناظر از جمله گمرک ایران، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان توسعه و تجارت و وزارت صمت حاصل شده، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و کاملا قابل شناسایی است. این در حالی است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل سهولت در ایفای مسئولیت خود در زمینه دریافت عوارض، صرفا متصدی حمل را که آورنده کالاست، به عنوان صاحب کالا می‌شناسد.
بررسی تجربه موفق بنادر کشورهای پیشرفته که با اجرای مدل‌های شفاف و دریافت مستقیم هزینه از صاحب کالا توانسته‌اند ایمنی و کارایی خود را ارتقا دهند که بیانگر آن است؛ اجرای این سیاست‌ها و اصلاح رویه‌های غیرشفاف می‌تواند موجب تقویت بنادر کشور و انگیزه‌بخشی به فعالان کشتیرانی برای فعالیت بیشتر شود. طبعا یکی از اقدامات جدی برای توسعه بنادر ایران همین یکپارچگی اجرایی و هماهنگی بین‌نهادی بوده که در نهایت منجربه شکوفایی اقتصاد دریامحور و توسعه بیش از پیش صنعت دریانوردی است.
گلایه اهالی کشتیرانی ایران چیست؟
مجید ورشوساز، رئیس هیاتمدیره انجمن کشتیرانی ایران در گفت‌وگو با «اقتصاد معاصر» گفت: «بیش از ۱۵سال است که انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با این موضوع درگیر است؛ مسئله‌ای که با وجود سادگی، به دلیل عدم‌پذیرش مسئولیت از سوی دو نهاد دولتی و نیمه‌دولتی، پیچیده و مزمن شده است.» وی افزود: «پیشنهاد ما این است که هزینهTHC به جای دریافت توسط نمایندگی‌های کشتیرانی، مستقیما از سوی سازمان بنادر اخذ شود تا هم شفاف‌سازی صورت گیرد و هم حساب‌های شرکت‌ها متورم نشود. با این روش، دیگر سازمان تامین اجتماعی به دنبال اخذ ۵درصد سهم خود از شرکت‌های نمایندگی نخواهد بود.»
ورشوساز تاکید کرد: «این مدل در کشورهای همسایه مانند بنادر دوبی از دوسال پیش اجرا شده و هزینهTHC مستقیما از سوی سازمان بنادر از صاحب کالا دریافت می‌شود. ما نیز بارها این پیشنهاد را ارائه داده‌ایم، اما پاسخی از سوی سازمان‌ها دریافت نکرده‌ایم.»
محمد نیک‌پی، عضو هیاتمدیره انجمن کشتیرانی نیز با اشاره به تفسیر نادرست ماده۱۴ قانون تصریح کرد: «در این ماده به صراحت آمده که صاحب کالا می‌تواند شخصیت حقیقی، حقوقی، متصدی حمل، دارنده قبض انبار یا شخصی باشد که سند به نام او صادر شده است، اما سازمان بنادر تنها متصدی حمل را به عنوان صاحب کالا می‌شناسد که این خلاف قانون و عرف بین‌الملل است.»
وی با بیان اینکه سامانه‌های الکترونیکی سازمان بنادر، گمرک ایران و سایر دستگاه‌های ناظر نیز صاحب کالا را همان شخص مندرج در بارنامه معرفی می‌کنند، اظهار داشت: «تناقض رفتاری سازمان بنادر عجیب است، چراکه در سایر صورتحساب‌ها مانند انبارداری و بیمه محلی، صورتحساب به همان فردی صادر می‌شود که در بارنامه به عنوان صاحب کالا معرفی شده، اما در مورد هزینهTHC، این واقعیت نادیده گرفته می‌شود.» «نیک‌پی» افزود: «اصرار سازمان بنادر بر عدم‌شناسایی واقعی صاحب کالا، نه فقط منجربه تضاد قانونی و اجرایی شده، بلکه فشار غیرمنصفانه‌ای بر شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی وارد کرده که باید هرچه سریع‌تر اصلاح شود.»
تجربه تلخ فاجعه بندر شهید رجایی
پیش از این و در جریان حادثه انفجار در بندر شهیدرجایی بود که سارا فلاحی، نماینده مجلس شورای اسلامی با اشاره به خلأ‌های موجود در زمینه نگهداری بار در بنادر، درباره اهمیت شناسایی فوری صاحب بار اینطور گفته بود: کالا و بار به محض ورود به بندر شهیدرجایی به انبار منتقل می‌شدند و تنها پس از ارائه اظهارنامه توسط صاحب کالا، بررسی‌ها انجام می‌شد، این در حالی است که کالا بدون شناسایی، نباید به هیچ عنوان وارد محوطه تجاری شود. از این رو نیاز است تا از این پس از ورود کالاهای خطرناک به بندرهای تجاری جلوگیری شود. حال این کالا می‌تواند کالایی در زمینه کشاورزی و قابل اشتعال یا از انواع دیگر باشد. این نماینده مجلس شورای اسلامی بر تغییر سیاست‌گذاری‌ها در حوزه بنادر تاکید و خاطرنشان کرده بود: در بنادر باید ورودی‌ها و خروجی کالا از طریق دستگاه‌های ایکس‌ری کنترل شود. باید به این رویه غلط پایان دهیم و حتما باید بررسی شود که حمل این کالا از مبدا تا مقصد به چه شکل انجام شده است. به گفته وی، در حادثه بندر شهیدرجایی نیز مشخص شد در این زمینه، اظهار انجام نشده و تخلف و اهمال صورت گرفته است.
اختلافات و ناهماهنگی‌هایی میان سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی ایران وجود دارد که به مشکلات متعددی منجر شده است. این اختلافات عمدتاً بر سر مسائل مالی و نظارتی، از جمله نحوه دریافت و شناسایی هزینه خدماتTHC و همچنین شناسایی دقیق صاحب کالاست. در چنین شرایطی کارشناسان بر این باورند که باید برای حل این مشکلات، لازم است سازمان بنادر و شرکت‌های کشتیرانی در یک فضای تعاملی و با در نظر گرفتن منافع مشترک، به دنبال راهکارهای مناسب و هماهنگی بیشتر باشند. همچنین شفاف‌سازی در مورد هزینه‌ها و فرایندهای نظارتی و بهبود سیستم بانکی و تعرفه‌ها می‌تواند به حل این مشکلات کمک
کند.