«سرآمد» گزارش می‌دهد؛
کارنامه عملکرد تیرماه بنادر زیر ذره بین
چرا با وجود افزایش واردات کالاهای اساسی، عملکرد بنادر در تیرماه کاهش یافت
گروه بنادر - امید عباسی - طی 31 روز تیرماه سال جاری حدود 10 میلیون و 943 هزار و 321 تن انواع کالا در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده است. این رقم اما نسبت به مدت مشابه در سال گذشته نزدیک به 2 میلیون تن کاهش پیدا کرده است. گزارش‌های رسمی سازمان بنادر و دریانوردی کشور، رقم 12 میلیون و 750 هزار و 664 تن را برای عملکرد تیرماه سال گذشته بنادر کشور نشان می‌دهد. همچنین باید در خاطر داشت که طی بهار امسال مجموع عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بنادر کشور به 53 میلیون تن رسید که از این میزان، 34 میلیون تن مربوط به کالاهای غیرنفتی و 19 میلیون تن مربوط به کالاهای نفتی بوده است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه، چابهار (شهید بهشتی و شهید کلانتری)، بوشهر، امام خمینی (ره)، خرمشهر و آبادان در جنوب کشور و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال کشور به عنوان ۱۱ بندر اصلی در کشور وجود دارند که بیش از ۹۴ درصد از سهم کالاهای تجاری دریابرد را به خود اختصاص داده‌اند. در کنار این بنادر ده‌ها بندر، اسکله و موج‌شکن فرعیِ بازرگانی نیز در حوزه پذیرش شناور‌ها و کشتی‌های کوچک با کارکرد‌های محلی و منطقه‌ای با سهم ۶ درصد از کالاهای تجارت دریابرد فعالیت می‌کنند که نقش مهمی در اشتغال، اقتصاد و معیشت ساحل‌نشینان کشور دارند.
بنادر به عنوان شاهراه‌های ارتباطی و دروازه‌‍‌های تجارت بین المللی، نقش بی بدیلی در توسعه اقتصادی کشورها دارند. کشورهایی که از موقعیت جغرافیایی راهبردی و دسترسی به آب های آزاد برخوردارند، توانسته‌اند با توسعه بنادر خود، به بازیگران اصلی در زنجیره تامین منطقه ای و جهانی تبدیل شوند. در این میان، ایران با موقعیتی منحصر به فرد در تقاطع کریدورهای تجاری شرق-غرب و شمال-جنوب، از ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای ایفای نقشی کلیدی در تجارت جهانی برخوردار است. دسترسی ایران به آب های آزاد از طریق خلیج فارس و دریای عمان، موقعیت ویژه‌ای برای تعامل با بازارهای جهانی و منطقه‌ای فراهم کرده است.
کارنامه عملکرد بنادر در تیرماه
آمار رسمی سازمان بنادر و دریانوردی طی ۳۱ روز تیرماه امسال در بخش کالاهای فلزی رشد منفی ۱۵.۴ درصدی و در کالاهای ساختمانی و مواد معدنی رشد ۱۹.۲ درصدی ثبت شده است. در حوزه ماشین آلات، وسایل نقلیه، قطعات یدکی، ابزارآلات و کود و مواد شیمیایی به ترتیب عملکرد بنادر در تخلیه و بارگیری ۶.۲ و ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. رشد منفی عملکرد تخلیه و بارگیری در منسوجات چرم، خرده‌بار و کالای کانتینری به ترتیب ۱۴.۶ درصد، ۳ و ۱۵.۲ درصد بوده است. اما بیشترین کاهش با ۴۵.۵ درصد مربوط به تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی است. در مقابل تخلیه و بارگیری کالای اساسی در بنادر شمالی و جنوبی کشور در مقایسه با ماه مشابه سال گذشته ۱۵.۳ درصد افزایش یافته است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که کاهش تخلیه و بارگیری در بنادر ایران دلایل متعددی دارد که شامل تحریم‌ها، فرسودگی تجهیزات، و کاهش حجم کلی تجارت است. تحریم‌های تجاری و بانکی باعث کاهش فعالیت‌های تجاری و بهره‌برداری زیرظرفیت از بنادر شده‌اند. همچنین، فرسودگی تجهیزات تخلیه و بارگیری و عدم نوسازی آنها، سرعت عملیات بندری را کاهش داده است. در این میان برخی گزارش‌ها حاکی از این است که هم‌اکنون سهم ایران از عملیات کانتینری بنادر دنیا، کم‌تر از ۱ درصد است. عددی که نشان از وضعیت نامطلوب بنادر ایران در جهان و منطقه دارد. آن هم در حالی که ایران در یکی از مهم‌ترین مناطق ترانزیتی دنیا قرار گرفته است. با این همه، هزینه بالای صادرات و واردات به ازای هر واحد کانتینر و کیفیت پایین زیرساخت‌ها، گمرکات و رویه‌های مرزی نسبت به بنادر منطقه باعث شده که بنادر ایران به‌هیچ‌وجه آمادگی رقابت با بنادر جهان را نداشته باشند.
علت کند شدن عملکرد بنادر
برخی کارشناسان بر این باور هستند که عمده دلیل عقب‌ماندگی بنادر ایران از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته و حتی افت عملکرد بنادر در حوزه تخلیه و بارگیری، توقف فرآیند تبدیل بنادر «نسل اول» به بنادر «نسل سوم» باید دید. هم‌اکنون بار اصلی و اساسی رکود در بنادر به دوش تحریم‌های بین‌المللی گذاشته شده؛ اما باید توجه داشت که عوامل دیگری نیز در بروز چنین شرایطی برای بنادر ایران دخیل بوده‌اند. از یک‌سو افزایش نرخ ارز موجب شده تا حجم واردات و صادرات در یک رقم کلی کاهش پیدا کند و از سوی دیگر، بوروکراسی پیچیده و تشریفات گمرکی سفت و سخت برای صاحبان کالا، امکان رونق در بنادر را گرفته است؛ اما نمی‌توان از عامل سوم نیز در این میان به‌سادگی گذشت.
زمانی که حمل و نقل ترکیبی با استفاده از الزامات دانش لجستیک در بنادر ایران به‌سختی جا می‌افتد. به خاطر داشته باشید که کشورهای پیش رو در حمل و نقل دریایی، وارد نسل چهارم بنادر شده‌اند. برای آنها موقعیت جغرافیایی بنادر اهمیتی ندارد و هر جا که تولیدکننده حس کند باید کالایش جابه‌جا شود بدون توجه به ملاحظات و محدودیت‌هایی که در حال حاضر در بنادر ایران وجود دارد، بنادر خود را جابه‌جا می‌کنند. صنایعی مانند کشتی‌سازی، بانکرینگ، تامین آذوقه کشتی‌ها و... در بنادر نسل سوم و چهارم احداث می‌شود و انعطاف‌پذیری بالایی با قوانین تجارت دریایی در این بنادر شکل می‌گیرد که دست‌آخر به رونق حمل و نقل دریایی می‌انجامد.
بنادر ایران آماده نسل سوم هستند؟
در دهه‌های اخیر، صنعت حمل‌ونقل دریایی با هدف دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس، به ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر روی آورده است؛ در نتیجه، بنادر نیز باید با تجهیزات و تاسیسات بزرگ‌تر و تخصصی‌تر تجهیز شوند. این روند به‌ویژه در بنادر کانتینری مشهود است، جایی‌که میان ترمینال‌های مرکزی (که میزبان کشتی‌های عظیم‌الجثه هستند) و بنادر فرعی (که کالاها را به این ترمینال‌ها می‌رسانند) تفاوت عملکردی ایجاد شده است. بنادر تنها محل فعالیت‌های حمل‌ونقل نیستند، بلکه به‌عنوان قطب‌هایی صنعتی و اقتصادی نیز شناخته می‌شوند. صنایعی مانند لجستیک، بسته‌بندی، انبارداری، خدمات کشتی، حمل‌ونقل زمینی و تأمین‌کنندگان تجهیزات دریایی، اغلب در اطراف بنادر مستقر می‌شوند.
بسیاری از صنایع تولیدی که به هزینه‌های حمل‌ونقل حساس هستند یا جابه‌جایی کالا برایشان دشوار است، نیز ترجیح می‌دهند در داخل یا نزدیکی بندر مستقر شوند. از جمله این صنایع می‌توان به پالایشگاه‌های نفت، کارخانه‌های مواد غذایی، پالایشگاه‌های شکر، نیروگاه‌ها و واحدهای تولید صادرات‌محور اشاره کرد. در این میان در روند تبدیل یک بندر به بندر نسل سوم، بیشتر بنادر دنیا تنها بر بهبود امکانات داخلی خود تمرکز دارند و مناطق اطراف بندر را نادیده می‌گیرند. اما برای رسیدن به اهداف توسعه‌ای، باید به ارتباط بندر با محیط بیرونی نیز توجه شود. برخی بررسی‌ها و پژوهش‌های صورت گرفته نیز حکایت از این دارند که این تعاملات با اصول توسعه پایدار با دستورکار 2030 سازمان ملل آمده، هم‌راستا هستند.
در این میان بسیاری از کارشناسان این باور را دارند که نقش جامعه بندری در این زمینه بسیار حیاتی است و نمی‌توان آن را نادیده گرفت. به همین دلیل، راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند. در زمینه موانع فنی، نبود استانداردهای لازم برای تبادل داده و نگرانی‌های حل نشده امنیتی از عوامل رایج در عدم‌موفقیت پیاده‌سازی پروژه‌ها هستند. در زمینه موانع مربوط به ذی‌نفعان، کمبود اعتماد و نبود مزیت روشن برای مدل کسب‌وکار آنها، از موانع مهم محسوب می‌شوند. این موانع می‌توانند منجر به مقاومت در برابر تغییر فرآیندهای کاری یا امتناع از به اشتراک‌گذاری اطلاعات شوند.
گروه بنادر - امید عباسی - طی 31 روز تیرماه سال جاری حدود 10 میلیون و 943 هزار و 321 تن انواع کالا در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده است. این رقم اما نسبت به مدت مشابه در سال گذشته نزدیک به 2 میلیون تن کاهش پیدا کرده است. گزارش‌های رسمی سازمان بنادر و دریانوردی کشور، رقم 12 میلیون و 750 هزار و 664 تن را برای عملکرد تیرماه سال گذشته بنادر کشور نشان می‌دهد. همچنین باید در خاطر داشت که طی بهار امسال مجموع عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بنادر کشور به 53 میلیون تن رسید که از این میزان، 34 میلیون تن مربوط به کالاهای غیرنفتی و 19 میلیون تن مربوط به کالاهای نفتی بوده است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه، چابهار (شهید بهشتی و شهید کلانتری)، بوشهر، امام خمینی (ره)، خرمشهر و آبادان در جنوب کشور و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال کشور به عنوان ۱۱ بندر اصلی در کشور وجود دارند که بیش از ۹۴ درصد از سهم کالاهای تجاری دریابرد را به خود اختصاص داده‌اند. در کنار این بنادر ده‌ها بندر، اسکله و موج‌شکن فرعیِ بازرگانی نیز در حوزه پذیرش شناور‌ها و کشتی‌های کوچک با کارکرد‌های محلی و منطقه‌ای با سهم ۶ درصد از کالاهای تجارت دریابرد فعالیت می‌کنند که نقش مهمی در اشتغال، اقتصاد و معیشت ساحل‌نشینان کشور دارند.
بنادر به عنوان شاهراه‌های ارتباطی و دروازه‌‍‌های تجارت بین المللی، نقش بی بدیلی در توسعه اقتصادی کشورها دارند. کشورهایی که از موقعیت جغرافیایی راهبردی و دسترسی به آب های آزاد برخوردارند، توانسته‌اند با توسعه بنادر خود، به بازیگران اصلی در زنجیره تامین منطقه ای و جهانی تبدیل شوند. در این میان، ایران با موقعیتی منحصر به فرد در تقاطع کریدورهای تجاری شرق-غرب و شمال-جنوب، از ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای ایفای نقشی کلیدی در تجارت جهانی برخوردار است. دسترسی ایران به آب های آزاد از طریق خلیج فارس و دریای عمان، موقعیت ویژه‌ای برای تعامل با بازارهای جهانی و منطقه‌ای فراهم کرده است.
کارنامه عملکرد بنادر در تیرماه
آمار رسمی سازمان بنادر و دریانوردی طی ۳۱ روز تیرماه امسال در بخش کالاهای فلزی رشد منفی ۱۵.۴ درصدی و در کالاهای ساختمانی و مواد معدنی رشد ۱۹.۲ درصدی ثبت شده است. در حوزه ماشین آلات، وسایل نقلیه، قطعات یدکی، ابزارآلات و کود و مواد شیمیایی به ترتیب عملکرد بنادر در تخلیه و بارگیری ۶.۲ و ۳۰.۵ درصد کاهش یافته است. رشد منفی عملکرد تخلیه و بارگیری در منسوجات چرم، خرده‌بار و کالای کانتینری به ترتیب ۱۴.۶ درصد، ۳ و ۱۵.۲ درصد بوده است. اما بیشترین کاهش با ۴۵.۵ درصد مربوط به تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی است. در مقابل تخلیه و بارگیری کالای اساسی در بنادر شمالی و جنوبی کشور در مقایسه با ماه مشابه سال گذشته ۱۵.۳ درصد افزایش یافته است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که کاهش تخلیه و بارگیری در بنادر ایران دلایل متعددی دارد که شامل تحریم‌ها، فرسودگی تجهیزات، و کاهش حجم کلی تجارت است. تحریم‌های تجاری و بانکی باعث کاهش فعالیت‌های تجاری و بهره‌برداری زیرظرفیت از بنادر شده‌اند. همچنین، فرسودگی تجهیزات تخلیه و بارگیری و عدم نوسازی آنها، سرعت عملیات بندری را کاهش داده است. در این میان برخی گزارش‌ها حاکی از این است که هم‌اکنون سهم ایران از عملیات کانتینری بنادر دنیا، کم‌تر از ۱ درصد است. عددی که نشان از وضعیت نامطلوب بنادر ایران در جهان و منطقه دارد. آن هم در حالی که ایران در یکی از مهم‌ترین مناطق ترانزیتی دنیا قرار گرفته است. با این همه، هزینه بالای صادرات و واردات به ازای هر واحد کانتینر و کیفیت پایین زیرساخت‌ها، گمرکات و رویه‌های مرزی نسبت به بنادر منطقه باعث شده که بنادر ایران به‌هیچ‌وجه آمادگی رقابت با بنادر جهان را نداشته باشند.
علت کند شدن عملکرد بنادر
برخی کارشناسان بر این باور هستند که عمده دلیل عقب‌ماندگی بنادر ایران از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته و حتی افت عملکرد بنادر در حوزه تخلیه و بارگیری، توقف فرآیند تبدیل بنادر «نسل اول» به بنادر «نسل سوم» باید دید. هم‌اکنون بار اصلی و اساسی رکود در بنادر به دوش تحریم‌های بین‌المللی گذاشته شده؛ اما باید توجه داشت که عوامل دیگری نیز در بروز چنین شرایطی برای بنادر ایران دخیل بوده‌اند. از یک‌سو افزایش نرخ ارز موجب شده تا حجم واردات و صادرات در یک رقم کلی کاهش پیدا کند و از سوی دیگر، بوروکراسی پیچیده و تشریفات گمرکی سفت و سخت برای صاحبان کالا، امکان رونق در بنادر را گرفته است؛ اما نمی‌توان از عامل سوم نیز در این میان به‌سادگی گذشت.
زمانی که حمل و نقل ترکیبی با استفاده از الزامات دانش لجستیک در بنادر ایران به‌سختی جا می‌افتد. به خاطر داشته باشید که کشورهای پیش رو در حمل و نقل دریایی، وارد نسل چهارم بنادر شده‌اند. برای آنها موقعیت جغرافیایی بنادر اهمیتی ندارد و هر جا که تولیدکننده حس کند باید کالایش جابه‌جا شود بدون توجه به ملاحظات و محدودیت‌هایی که در حال حاضر در بنادر ایران وجود دارد، بنادر خود را جابه‌جا می‌کنند. صنایعی مانند کشتی‌سازی، بانکرینگ، تامین آذوقه کشتی‌ها و... در بنادر نسل سوم و چهارم احداث می‌شود و انعطاف‌پذیری بالایی با قوانین تجارت دریایی در این بنادر شکل می‌گیرد که دست‌آخر به رونق حمل و نقل دریایی می‌انجامد.
بنادر ایران آماده نسل سوم هستند؟
در دهه‌های اخیر، صنعت حمل‌ونقل دریایی با هدف دستیابی به صرفه‌جویی‌های مقیاس، به ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر روی آورده است؛ در نتیجه، بنادر نیز باید با تجهیزات و تاسیسات بزرگ‌تر و تخصصی‌تر تجهیز شوند. این روند به‌ویژه در بنادر کانتینری مشهود است، جایی‌که میان ترمینال‌های مرکزی (که میزبان کشتی‌های عظیم‌الجثه هستند) و بنادر فرعی (که کالاها را به این ترمینال‌ها می‌رسانند) تفاوت عملکردی ایجاد شده است. بنادر تنها محل فعالیت‌های حمل‌ونقل نیستند، بلکه به‌عنوان قطب‌هایی صنعتی و اقتصادی نیز شناخته می‌شوند. صنایعی مانند لجستیک، بسته‌بندی، انبارداری، خدمات کشتی، حمل‌ونقل زمینی و تأمین‌کنندگان تجهیزات دریایی، اغلب در اطراف بنادر مستقر می‌شوند.
بسیاری از صنایع تولیدی که به هزینه‌های حمل‌ونقل حساس هستند یا جابه‌جایی کالا برایشان دشوار است، نیز ترجیح می‌دهند در داخل یا نزدیکی بندر مستقر شوند. از جمله این صنایع می‌توان به پالایشگاه‌های نفت، کارخانه‌های مواد غذایی، پالایشگاه‌های شکر، نیروگاه‌ها و واحدهای تولید صادرات‌محور اشاره کرد. در این میان در روند تبدیل یک بندر به بندر نسل سوم، بیشتر بنادر دنیا تنها بر بهبود امکانات داخلی خود تمرکز دارند و مناطق اطراف بندر را نادیده می‌گیرند. اما برای رسیدن به اهداف توسعه‌ای، باید به ارتباط بندر با محیط بیرونی نیز توجه شود. برخی بررسی‌ها و پژوهش‌های صورت گرفته نیز حکایت از این دارند که این تعاملات با اصول توسعه پایدار با دستورکار 2030 سازمان ملل آمده، هم‌راستا هستند.
در این میان بسیاری از کارشناسان این باور را دارند که نقش جامعه بندری در این زمینه بسیار حیاتی است و نمی‌توان آن را نادیده گرفت. به همین دلیل، راهبرد تبدیل بنادر به نسل سوم و دیجیتال‌سازی به‌شدت به همکاری بین‌مجموعه‌ای پیچیده از بازیگران وابسته است تا نوآوری‌ها با موفقیت پیاده‌سازی شوند. باید توجه داشت که پروژه‌های نوآوری دیجیتال در بنادر ممکن است به دلیل موانع فنی و موانع مربوط به ذی‌نفعان با شکست مواجه شوند. در زمینه موانع فنی، نبود استانداردهای لازم برای تبادل داده و نگرانی‌های حل نشده امنیتی از عوامل رایج در عدم‌موفقیت پیاده‌سازی پروژه‌ها هستند. در زمینه موانع مربوط به ذی‌نفعان، کمبود اعتماد و نبود مزیت روشن برای مدل کسب‌وکار آنها، از موانع مهم محسوب می‌شوند. این موانع می‌توانند منجر به مقاومت در برابر تغییر فرآیندهای کاری یا امتناع از به اشتراک‌گذاری اطلاعات شوند.