دو روی سکه کریدور «جاده توسعه» برای ایران
گروه حمل‌ونقل- امیداسماعیلی - بیش از دو سال پیش بود که رسانه‌های بین‌المللی اعلام کردند عراق به دنبال راه‌اندازی «جاده توسعه» است؛ پروژه‌ای بزرگ که به دنبال استفاده از موقعیت جغرافیایی و مرزهای متعدد این کشور است. هدف از این پروژه ایجاد شبکه حمل‌ونقلی است که خلیج‌فارس را به ترکیه متصل می‌کند و یکی از سرمایه‌گذاری‌های متعدد اینچنینی است که امروزه در خاورمیانه برای تقویت تجارت فرامرزی و ارتباط نه‌تنها بین کشورهای منطقه، بلکه در میان کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی مورد بحث قرار گرفته است.
به گزارش روزنامه اقتصادسرآمد، برخی کارشناسان مسائل منطقه بر این باورند که کریدور «جاده توسعه» -در صورت موفقیت- موقعیت ژئوپلیتیک عراق را به عنوان یک کریدور تجاری ارتقا می‌دهد و بازده مالی و فرصت‌‌‌های شغلی را فراهم می‌کند که اتکای دولت به هیدروکربن‌‌‌ها و ایجاد اشتغال در بخش دولتی برای جوانان جویای کار را کاهش می‌دهد. اساسا، این پروژه تلاشی برای معرفی یک مدل جدید توسعه است که میتواند این کشور را از نظر سیاسی ثبات بخشیده و پیامدهای زیانبار اقتصاد رانتی را کاهش دهد.
براساس گزارش‌های رسمی منتشرشده، کریدور «جاده توسعه» شامل جاده‌ای به طول ۱۱۹۰کیلومتر (حدود ۷۴۰مایل) برای کامیون‌های حمل بار و یک خط ریلی دوگانه برای قطارهای مسافری و باری است. این جاده از بندر فاو شروع می‌شود، از ۱۰استان عبور می‌کند و به «فیشخابور» در مرز بین عراق و ترکیه -قبل از اتصال به شبکه راه‌آهن و بزرگراه ترکیه- ختم می‌شود. انتظار می‌رود تا سال۲۰۲۸ ظرفیت حمل‌ونقل قطار باری به ۳.۵میلیون کانتینر و ۲۲میلیون تن محموله در سال برسد. یک‌دهه بعد، این ظرفیت به ۷.۵میلیون کانتینر و ۳۳میلیون تن بار افزایش خواهد یافت و تا سال۲۰۵۰ به ۴۰میلیون تن محموله خواهد رسید. انتظار می‌رود ظرفیت اولیه قطار سریع‌السیر سالانه ۱۳.۸میلیون مسافر را در خود جای
دهد.
اهمیت فیشخابور برای کریدور جاده توسعه
فیشخابور میان اقلیم کردستان و منطقه تحت کنترل نیروهای کرد در سوریه قرار دارد. همانطور که می‌دانید، فیشخابور اگرچه از منظر تقسیمات سرزمینی بخشی از اقلیم کردستان محسوب می‌شود، اما همزمان نقطه اتصال میان عراق، سوریه و ترکیه نیز به حساب می‌آید. در حقیقت، اتصال خط‌ریلی فاو به فیشخابور منجربه اتصال ریلی عراق به دوکشور سوریه و ترکیه نیز خواهد شد. لذا، اگرچه قرار است این مسیر ریلی نهایتا به شبکه ریلی ترکیه متصل شده و بار مورد حمل از بندر فاو را به بندر مرسین در جنوب‌غربی این کشور منتقل کند، اما همزمان امکان اتصال ریلی عراق به سوریه را نیز فراهم خواهد ساخت. از این منظر، می‌توان گفت که منطقه فیخشابور علی‌رغم وسعت جغرافیایی کوچک خود، به نقطه ثقل و هاب مبادله بار ریلی میان سه‌کشور عراق، ترکیه و سوریه خواهد شد که همین امر، نشانگر اهمیت برقراری اتصال ریلی میان بندر فاو و فیخشابور در فاز نخست ساخت کریدور جاده توسعه است.
ایده جاده توسعه از کجا آمد؟
گزارش‌ها حاکی از آن است که این مگاپروژه بلندپروازانه با برآورد هزینه‌ای تا ۲۰میلیارد دلار، قرار است در سه‌مرحله اجرا شود که مرحله سوم و نهایی آن در سال۲۰۵۰ تکمیل خواهد شد. قطر و امارات به عنوان تأمین‌کنندگان مالی استراتژیک، ترکیه به عنوان نیروی محرک و عراق به عنوان بازیگر مرکزی این پروژه شناخته می‌شوند. این کریدور اقتصادی راهبردی پتانسیل زیادی برای تغییر در تجارت جهانی دارد. ایده عراق به عنوان یک «کانال خشک» که آسیا و اروپا را به هم متصل کند، نخستین‌بار در دهه۱۹۸۰ مطرح شد، اما در طول دهه‌ها، عوامل مختلفی از جمله جنگ، تروریسم و تحریم‌های فلج‌کننده مانع از تحقق این ایده شدند. با بهبود شرایط امنیتی، رهبری عراق امروز نسبت به تبدیل «جاده توسعه» به سنگ‌بنای اقتصاد کشور و ابزاری برای تنوع‌بخشی به آن فراتر از نفت خوش‌بین است. یکی از بخش‌های مهم این مگاپروژه، بندر بزرگ فاو در سواحل خلیج‌فارس عراق است. این بندر که ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده آن ۹۰اسکله است، قرار است امسال تکمیل شود. پس از بهره‌برداری، این بندر به بزرگ‌ترین بندر کانتینری منطقه و یکی از بزرگ‌ترین بنادر جهان تبدیل خواهد شد. علاوه‌بر این بندر، «جاده توسعه» انتظار می‌رود که به رشد بخش‌های لجستیک، گردشگری، تولید و انرژی‌های تجدیدپذیر عراق کمک کند.
دو روی سکه کریدور جاده توسعه برای ایران
برخی کارشناسان معتقدند با وجود رقابتی بودن پروژه راه توسعه عراق، این طرح در بطن خود ظرفیت‌‌هایی برای ایران به همراه دارد. اتصال فرعی شبکه‌های ریلی غرب ایران به مسیر اصلی این کریدور میتواند زمینه را برای صادرات مستقیم کالاهای ایرانی به اروپا فراهم آورد و از فشار تحریم‌‌ها بکاهد. افزون بر این، تجربه شرکت‌‌های فنی و مهندسی ایران در پروژه‌های ریلی و بندری، فرصت مناسبی برای مشارکت در ساخت و بهره‌برداری از زیرساخت‌‌های راه توسعه ایجاد می‌کند. همزمان، توسعه این کریدور میتواند به تقویت همکاری‌‌های انرژی میان دوکشور نیز منجر شود. همچنین ممکن است با اجرای این طرح، ایران جایگاه خود را به عنوان یک حلقه مکمل در زنجیره کریدورهای اوراسیا–مدیترانه تثبیت کند و از پیوند راه توسعه با طرح‌‌هایی همچون کریدور شمال–جنوب یا ابتکار کمربند و جاده چین بهره‌مند شود. از طرف دیگر، نباید تهدیدهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی این طرح برای ایران نادیده گرفته شود. نخستین پیامد منفی آن کاهش اهمیت مسیرهای ترانزیتی ایران است؛ چراکه در صورت موفقیت راه توسعه، بخش عمده‌‌ای از بار تجاری خلیج‌فارس به اروپا از مسیر ایران عبور نخواهد کرد. افزون بر آن، عراق با اتکا به این کریدور، وابستگی خود به مسیرهای ایرانی را کاهش می دهد و اهرم ژئوپلیتیک تهران در روابط دوجانبه تضعیف می‌شود.
سرنوشت ترانزیت ریلی ایران با کریدور جاده توسعه عراق
پایگاه خبری ریل ایران نیز با انتشار مطلبی در این رابطه نوشته است که کریدور جاده توسعه درست مانند هر کریدور عبوری دیگری از منطقه غرب‌آسیا، به‌سان شمشیری دولبه در برابر مسیرهای ترانزیتی ایران عمل خواهد کرد. نخستین نکته‌ای که پیش‌تر نیز در قالب گزارش‌های متعدد منتشرشده در ریل ایران به آن پرداخته شده، به تهدید بالقوه‌ای بازمی‌گردد که این کریدور ترانزیتی علیه مسیرهای ایرانی، به‌ویژه کریدور شمال –جنوب در بر دارد. نگاهی به نقشه این کریدور ریلی مشترک میان عراق و ترکیه به خوبی نشان می‌دهد که مسیر یادشده در جهت جغرافیایی شمال–جنوب احداث خواهد شد که بندر فاو در جنوب را به شبکه ریلی ترکیه متصل ساخته و از آنجا نیز به اروپا ختم خواهد شد. این همان جهت جغرافیایی است که همزمان، کشورهای CIS در قالب ساخت کریدور ترانس‌افغان دنبال می‌کنند.
در شرایط فعلی به نظر می‌رسد رایزنی برای اتصال ریلی و الحاق ایران به مسیر جاده توسعه بهترین ابزار برای مقابله غیرمستقیم با آن است. با اتصال ریلی شبکه ریلی ایران به عراق از دو مسیر خسروی-خانقین(واقع در اقلیم) و شلمچه-بصره می‌توان شبکه ریلی ایران را به کریدور جاده توسعه متصل ساخته و دستکم سهمی از این کریدور و بار ریلی آن به ایران تخصیص خواهد یافت. همچنین باید در نظر داشت که کریدور جاده توسعه قرار است در آینده به شبکه ریلی شورای همکاری خلیج‌فارس که از عمان آغاز شده و تا اردن ادامه خواهد یافت، متصل شود. اتصال هرچه سریع‌تر شبکه ریلی ایران به عراق، علاوه‌بر جاده توسعه، منجربه اتصال ریلی ایران به کشورهای عضو شورای خواهد شد که همین امر، حجم مبادله کالا میان ایران و کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس، به‌ویژه هاب بار این منطقه یعنی امارات را تا سطح چشمگیری افزایش می‌دهد.
به گزارش روزنامه اقتصادسرآمد، برخی کارشناسان مسائل منطقه بر این باورند که کریدور «جاده توسعه» -در صورت موفقیت- موقعیت ژئوپلیتیک عراق را به عنوان یک کریدور تجاری ارتقا می‌دهد و بازده مالی و فرصت‌‌‌های شغلی را فراهم می‌کند که اتکای دولت به هیدروکربن‌‌‌ها و ایجاد اشتغال در بخش دولتی برای جوانان جویای کار را کاهش می‌دهد. اساسا، این پروژه تلاشی برای معرفی یک مدل جدید توسعه است که میتواند این کشور را از نظر سیاسی ثبات بخشیده و پیامدهای زیانبار اقتصاد رانتی را کاهش دهد.
براساس گزارش‌های رسمی منتشرشده، کریدور «جاده توسعه» شامل جاده‌ای به طول ۱۱۹۰کیلومتر (حدود ۷۴۰مایل) برای کامیون‌های حمل بار و یک خط ریلی دوگانه برای قطارهای مسافری و باری است. این جاده از بندر فاو شروع می‌شود، از ۱۰استان عبور می‌کند و به «فیشخابور» در مرز بین عراق و ترکیه -قبل از اتصال به شبکه راه‌آهن و بزرگراه ترکیه- ختم می‌شود. انتظار می‌رود تا سال۲۰۲۸ ظرفیت حمل‌ونقل قطار باری به ۳.۵میلیون کانتینر و ۲۲میلیون تن محموله در سال برسد. یک‌دهه بعد، این ظرفیت به ۷.۵میلیون کانتینر و ۳۳میلیون تن بار افزایش خواهد یافت و تا سال۲۰۵۰ به ۴۰میلیون تن محموله خواهد رسید. انتظار می‌رود ظرفیت اولیه قطار سریع‌السیر سالانه ۱۳.۸میلیون مسافر را در خود جای
دهد.
اهمیت فیشخابور برای کریدور جاده توسعه
فیشخابور میان اقلیم کردستان و منطقه تحت کنترل نیروهای کرد در سوریه قرار دارد. همانطور که می‌دانید، فیشخابور اگرچه از منظر تقسیمات سرزمینی بخشی از اقلیم کردستان محسوب می‌شود، اما همزمان نقطه اتصال میان عراق، سوریه و ترکیه نیز به حساب می‌آید. در حقیقت، اتصال خط‌ریلی فاو به فیشخابور منجربه اتصال ریلی عراق به دوکشور سوریه و ترکیه نیز خواهد شد. لذا، اگرچه قرار است این مسیر ریلی نهایتا به شبکه ریلی ترکیه متصل شده و بار مورد حمل از بندر فاو را به بندر مرسین در جنوب‌غربی این کشور منتقل کند، اما همزمان امکان اتصال ریلی عراق به سوریه را نیز فراهم خواهد ساخت. از این منظر، می‌توان گفت که منطقه فیخشابور علی‌رغم وسعت جغرافیایی کوچک خود، به نقطه ثقل و هاب مبادله بار ریلی میان سه‌کشور عراق، ترکیه و سوریه خواهد شد که همین امر، نشانگر اهمیت برقراری اتصال ریلی میان بندر فاو و فیخشابور در فاز نخست ساخت کریدور جاده توسعه است.
ایده جاده توسعه از کجا آمد؟
گزارش‌ها حاکی از آن است که این مگاپروژه بلندپروازانه با برآورد هزینه‌ای تا ۲۰میلیارد دلار، قرار است در سه‌مرحله اجرا شود که مرحله سوم و نهایی آن در سال۲۰۵۰ تکمیل خواهد شد. قطر و امارات به عنوان تأمین‌کنندگان مالی استراتژیک، ترکیه به عنوان نیروی محرک و عراق به عنوان بازیگر مرکزی این پروژه شناخته می‌شوند. این کریدور اقتصادی راهبردی پتانسیل زیادی برای تغییر در تجارت جهانی دارد. ایده عراق به عنوان یک «کانال خشک» که آسیا و اروپا را به هم متصل کند، نخستین‌بار در دهه۱۹۸۰ مطرح شد، اما در طول دهه‌ها، عوامل مختلفی از جمله جنگ، تروریسم و تحریم‌های فلج‌کننده مانع از تحقق این ایده شدند. با بهبود شرایط امنیتی، رهبری عراق امروز نسبت به تبدیل «جاده توسعه» به سنگ‌بنای اقتصاد کشور و ابزاری برای تنوع‌بخشی به آن فراتر از نفت خوش‌بین است. یکی از بخش‌های مهم این مگاپروژه، بندر بزرگ فاو در سواحل خلیج‌فارس عراق است. این بندر که ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده آن ۹۰اسکله است، قرار است امسال تکمیل شود. پس از بهره‌برداری، این بندر به بزرگ‌ترین بندر کانتینری منطقه و یکی از بزرگ‌ترین بنادر جهان تبدیل خواهد شد. علاوه‌بر این بندر، «جاده توسعه» انتظار می‌رود که به رشد بخش‌های لجستیک، گردشگری، تولید و انرژی‌های تجدیدپذیر عراق کمک کند.
دو روی سکه کریدور جاده توسعه برای ایران
برخی کارشناسان معتقدند با وجود رقابتی بودن پروژه راه توسعه عراق، این طرح در بطن خود ظرفیت‌‌هایی برای ایران به همراه دارد. اتصال فرعی شبکه‌های ریلی غرب ایران به مسیر اصلی این کریدور میتواند زمینه را برای صادرات مستقیم کالاهای ایرانی به اروپا فراهم آورد و از فشار تحریم‌‌ها بکاهد. افزون بر این، تجربه شرکت‌‌های فنی و مهندسی ایران در پروژه‌های ریلی و بندری، فرصت مناسبی برای مشارکت در ساخت و بهره‌برداری از زیرساخت‌‌های راه توسعه ایجاد می‌کند. همزمان، توسعه این کریدور میتواند به تقویت همکاری‌‌های انرژی میان دوکشور نیز منجر شود. همچنین ممکن است با اجرای این طرح، ایران جایگاه خود را به عنوان یک حلقه مکمل در زنجیره کریدورهای اوراسیا–مدیترانه تثبیت کند و از پیوند راه توسعه با طرح‌‌هایی همچون کریدور شمال–جنوب یا ابتکار کمربند و جاده چین بهره‌مند شود. از طرف دیگر، نباید تهدیدهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی این طرح برای ایران نادیده گرفته شود. نخستین پیامد منفی آن کاهش اهمیت مسیرهای ترانزیتی ایران است؛ چراکه در صورت موفقیت راه توسعه، بخش عمده‌‌ای از بار تجاری خلیج‌فارس به اروپا از مسیر ایران عبور نخواهد کرد. افزون بر آن، عراق با اتکا به این کریدور، وابستگی خود به مسیرهای ایرانی را کاهش می دهد و اهرم ژئوپلیتیک تهران در روابط دوجانبه تضعیف می‌شود.
سرنوشت ترانزیت ریلی ایران با کریدور جاده توسعه عراق
پایگاه خبری ریل ایران نیز با انتشار مطلبی در این رابطه نوشته است که کریدور جاده توسعه درست مانند هر کریدور عبوری دیگری از منطقه غرب‌آسیا، به‌سان شمشیری دولبه در برابر مسیرهای ترانزیتی ایران عمل خواهد کرد. نخستین نکته‌ای که پیش‌تر نیز در قالب گزارش‌های متعدد منتشرشده در ریل ایران به آن پرداخته شده، به تهدید بالقوه‌ای بازمی‌گردد که این کریدور ترانزیتی علیه مسیرهای ایرانی، به‌ویژه کریدور شمال –جنوب در بر دارد. نگاهی به نقشه این کریدور ریلی مشترک میان عراق و ترکیه به خوبی نشان می‌دهد که مسیر یادشده در جهت جغرافیایی شمال–جنوب احداث خواهد شد که بندر فاو در جنوب را به شبکه ریلی ترکیه متصل ساخته و از آنجا نیز به اروپا ختم خواهد شد. این همان جهت جغرافیایی است که همزمان، کشورهای CIS در قالب ساخت کریدور ترانس‌افغان دنبال می‌کنند.
در شرایط فعلی به نظر می‌رسد رایزنی برای اتصال ریلی و الحاق ایران به مسیر جاده توسعه بهترین ابزار برای مقابله غیرمستقیم با آن است. با اتصال ریلی شبکه ریلی ایران به عراق از دو مسیر خسروی-خانقین(واقع در اقلیم) و شلمچه-بصره می‌توان شبکه ریلی ایران را به کریدور جاده توسعه متصل ساخته و دستکم سهمی از این کریدور و بار ریلی آن به ایران تخصیص خواهد یافت. همچنین باید در نظر داشت که کریدور جاده توسعه قرار است در آینده به شبکه ریلی شورای همکاری خلیج‌فارس که از عمان آغاز شده و تا اردن ادامه خواهد یافت، متصل شود. اتصال هرچه سریع‌تر شبکه ریلی ایران به عراق، علاوه‌بر جاده توسعه، منجربه اتصال ریلی ایران به کشورهای عضو شورای خواهد شد که همین امر، حجم مبادله کالا میان ایران و کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس، به‌ویژه هاب بار این منطقه یعنی امارات را تا سطح چشمگیری افزایش می‌دهد.