«سرآمد» گزارش می‌دهد؛
حیات بنادر ایران در تنگنای ماشه و تحریم‌ها
نشانه‌های ادامه تاب‌آوری اقتصاد بنادر ایران در مقابل تحریم‌ها
گروه بنادر-امید عباسی- رای منفی اکثریت اعضای شورای امنیت سازمان ملل متحد به ادامه لغو تحریم‌های جمهوری اسلامی ایران ، به معنی فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل علیه اقتصاد ایران پس از 10سال است. در شرایط فعلی بسیاری از کارشناسان باور دارند که بازگشت تحریم‌های بین‌المللی علیه جمهوری اسلامی ایران، بخش حمل‌ونقل بین‌المللی به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی و عملکرد بنادر کشور راه به یکی از آسیب‌پذیرترین حوزه‌ها تبدیل خواهد کرد. این تحریم‌ها که عمدتاً بخش‌های کلیدی اقتصاد ایران نظیر انرژی، مالی و لجستیک را هدف قرار داده‌اند، می‌توانند اثرات قابل‌توجهی بر جریان واردات، صادرات، ترانزیت و حتی سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی داشته باشند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، فعال‌شدن مکانیسم ماشه در شورای امنیت سازمان ملل و بازگشت تحریم‌های پیشین علیه ایران، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل دریایی و عملکرد بنادر، تبعات قابل‌توجهی برای اقتصاد ایران خواهد داشت. این تحریم‌ها که بخش مهمی از تجارت خارجی ایران را هدف قرار می‌دهند. هرچند اقتصاد ایران در طول تمامی سال‌های گذشته نشان‌دهنده نوعی تاب‌آوری در برابر تحریم‌های پیشین بوده است، بااین‌حال به نظر می‌رسد که بازگشت تحریم‌های چندجانبه سازمان ملل می‌تواند زنجیره تأمین جهانی را مختل کند و فرصت‌های ترانزیتی ایران را به خطر اندازد.
براساس برخی گزارش‌ها، احتمال اختلال در فرایند تجارت دریایی ایران با اعمال تحریم‌های سازمان ملل و هدف قرار دادن شرکت‌های کشتیرانی، بیمه و بانکی در آینده نزدیک وجود دارد. برخی رسانه‌های خارجی پیش‌بینی کرده‌اند که ممکن است شرکت‌های بین‌المللی بیمه از ارائه خدمات به کشتی‌های ایرانی یا کشتی‌هایی که قصد پهلوگیری در بنادر ایران را دارند، خودداری کنند. در صورتی که این اتفاق عملی شود، کشتی‌های تجاری کمتری به سمت ایران حرکت خواهند کرد و در نتیجه، حجم واردات و صادرات از طریق دریا کاهش خواهد یافت. این موضوع بر عملکرد بنادر مهمی مانند بندر شهیدرجایی و بندر امام خمینی(ره) که شاهراه‌های اصلی تجارت دریایی ایران هستند، با کاهش تردد کشتی‌ها و اختلال در فعالیت‌های تخلیه و بارگیری مواجه خواهند شد. همچنین ممکن است شرکت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل بین‌المللی نیز به دلیل ریسک بالای تحریم‌ها، از همکاری با طرف‌های ایرانی اجتناب کنند که موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و ایجاد موانع لجستیکی جدی در مسیر واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه برای صنایع ایران می‌شود.
بنادر ایران در خط مقدم تحریم‌ها
حمل‌ونقل دریایی،که بیش از ۹۰درصد تجارت خارجی ایران را برعهده دارد، یکی از آسیب‌پذیرترین بخش‌ها در برابر تحریم‌های جدید است. بازگشت تحریم‌های سازمان ملل که شامل ممنوعیت فروش تسلیحات، مسدودسازی دارایی‌ها و محدودیت‌های مالی است، دسترسی کشتی‌های ایرانی به بازارهای جهانی را محدودتر می‌کند. فعال‌شدن مکانیسم ماشه این فعالیت‌ها را پیچیده‌تر می‌کند، زیرا شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، از جمله کسانی که با بنادر ایرانی مانند بندرعباس، بوشهر و چابهار همکاری می‌کنند، با ریسک تحریم‌های ثانویه روبه‌رو می‌شوند. عملکرد بنادر ایران که در سال‌های اخیر با سرمایه‌گذاری‌های داخلی و همکاری با چین و هند رشد کرده بود، اکنون در معرض رکود قرار دارد. برای مثال، بندر چابهار –که به عنوان دروازه‌ای استراتژیک برای دسترسی هند به آسیای مرکزی عمل می‌کند– با لغو معافیت تحریم‌های آمریکا مواجه شده است.
بنادر ایران همواره به عنوان دروازه‌های اصلی تجارت خارجی کشور نقش‌آفرینی کرده‌اند. بندر شهیدرجایی، بندر امام خمینی(ره)، بندر چابهار و دیگر بنادر تجاری کشور در جنوب و شمال، حلقه‌های حیاتی در زنجیره تأمین منطقه‌ای و بین‌المللی ایران به‌شمار می‌روند. با بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، خطر قطع همکاری شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، بیمه‌گران و تأمین‌کنندگان تجهیزات بندری افزایش می‌یابد. همچنین محدودیت در دسترسی به خدمات پشتیبانی دریایی مانند سوخت‌رسانی، تعمیرات و حتی پهلوگیری کشتی‌های تحت پرچم ایران در بنادر خارجی، باعث کندی در عملکرد این بنادر و کاهش بهره‌وری آن‌ها می‌شود. در شرایطی که بسیاری از بنادر منطقه، از جمله بنادر امارات، عمان، عربستان و پاکستان، در حال توسعه زیرساخت‌های لجستیکی خود هستند، عقب‌ماندگی ایران در جذب سرمایه‌گذاری خارجی و نوسازی تجهیزات می‌تواند موقعیت منطقه‌ای بنادر ایران را تضعیف کند.
در سال‌های گذشته، بارها بر لزوم اتصال بنادر به شبکه ریلی سراسری کشور تأکید شده است؛ موضوعی که می‌توانست در دوران تحریم‌ها، بخشی از آسیب‌های وارد بر حوزه حمل‌ونقل دریایی را کاهش دهد. اتصال ریلی بندر شهیدرجایی به شبکه ریلی سراسری، راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب از بندرعباس به دریای خزر و قفقاز و توسعه خطوط ریلی به بندر چابهار با هدف اتصال به افغانستان، آسیای مرکزی و در نهایت چین، از جمله پروژه‌هایی هستند که یا به تأخیر افتاده‌اند یا نیمه‌کاره باقی مانده‌اند. در مقابل، کشورهای رقیب منطقه‌ای ایران با سرمایه‌گذاری گسترده در کریدورهای ریلی و ترکیبی(ریلی-دریایی) توانسته‌اند جایگاه ایران را در ترانزیت کالا تضعیف کنند. در حالی‌که ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز خود می‌توانست به پل ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب تبدیل شود، نبود برنامه‌ریزی استراتژیک و تأخیر در تکمیل زیرساخت‌ها، این فرصت تاریخی را کمرنگ ساخته
است.
راه‌آهن؛ کلید کاهش وابستگی به بنادر
در برابر این چالش‌ها، تقویت اتصال ریلی بنادر به شبکه راه‌آهن ایران و کشورهای همسایه، می‌تواند به عنوان یک سپر دفاعی عمل کند. ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود و اتصال به اوراسیا، پتانسیل تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی منطقه را دارد، اما تحریم‌ها این پتانسیل را محدود کرده‌اند. راه‌آهن ایران که بیش از ۱۴هزار کیلومتر طول دارد، هنوز اتصال کاملی با بنادر ندارد؛ برای نمونه، خط ریلی رشت-آستارا –بخشی از کریدور شمال-جنوب– به دلیل کمبود بودجه متوقف مانده است.
همکاری با کشورهای منطقه مانند چین، روسیه و هند می‌تواند این خلأ را پر کند. کریدور ریلی ایران-چین که در می۲۰۲۵ راه‌اندازی شد، نه‌تنها زمان حمل کالا از مسکو به بمبئی را تا ۴۰درصد کاهش می‌دهد، بلکه ریسک بلوکه‌شدن دریایی توسط ناوگان غربی را کم می‌کند. این مسیر با عبور از ترکمنستان و قزاقستان، به ایران اجازه می‌دهد تا تحریم‌های دریایی را دور بزند و تجارت با شرق را تقویت کند. همچنین اتصال ریلی به ارمنستان و آذربایجان، هرچند با چالش‌های ژئوپلیتیکی روبه‌روست، می‌تواند حجم ترانزیت را از ۱۰میلیون تن فعلی به ۵۰میلیون تن در سال برساند. بدون سرمایه‌گذاری فوری در این اتصالات، بنادر ایران به جای هاب‌های چندوجهی، به انبارهای راکد تبدیل خواهند شد.
در مقابل، کشورهای رقیب منطقه‌ای ایران با سرمایه‌گذاری گسترده در کریدورهای ریلی و ترکیبی(ریلی-دریایی) توانسته‌اند جایگاه ایران را در ترانزیت کالا تضعیف کنند. در حالی‌که ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز خود می‌توانست به پل ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب تبدیل شود، نبود برنامه‌ریزی استراتژیک و تأخیر در تکمیل زیرساخت‌ها، این فرصت تاریخی را کمرنگ ساخته است.
فرصت‌های از دست رفته و آینده تحریم‌ها
به نظر می‌رسد ایران با اتکا به درآمدهای نفتی در دهه‌های گذشته، از فرصت طلایی برای توسعه و نوسازی شبکه راه‌آهن، بنادر و سیستم لجستیک بهره کافی نبرده است. طرح‌های کلان نظیر اتصال ریلی چابهار به زاهدان، راه‌آهن رشت–آستارا و پروژه‌های توسعه‌ای در بندر امام خمینی(ره)، سال‌هاست در کش‌وقوس تخصیص منابع و ناهماهنگی مدیریتی باقی مانده‌اند. در حالی‌که تحریم‌ها بار دیگر اقتصاد کشور را در معرض آزمون تاب‌آوری قرار داده‌اند، نبود زیرساخت‌های کارآمد باعث شده مسیرهای جایگزین برای حفظ سطح صادرات، واردات و ترانزیت، محدود و شکننده باشند.
با وجود همه فشارهای بین‌المللی، تجربه نشان داده که اقتصاد ایران توانسته در برابر تحریم‌ها نوعی تاب‌آوری نسبی از خود نشان دهد. رشد صنایع داخلی، استفاده از روش‌های متنوع دور زدن تحریم‌ها و گسترش تعامل با کشورهای غیردوست با تحریم‌ها(نظیر چین، هند، روسیه، برخی کشورهای آسیای مرکزی و آمریکای لاتین)، توانسته است بخشی از فشارها را کنترل کند. بااین‌حال، تحریم‌ها همواره هزینه مبادلات خارجی را برای ایران بالا برده‌اند. حضور کمرنگ ایران در زنجیره‌های تأمین جهانی، کاهش سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کندی در پیوستن به ابتکارات بین‌المللی نظیر «کمربند و جاده» چین، همه نشان از آثار بلندمدت و عمیق تحریم‌ها بر زیرساخت‌های لجستیکی کشور دارد.
در طول سال‌های گذشته اقتصاد ایران نشان‌دهنده تاب‌آوری قابل‌توجهی است. صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی رشد ۳.۱درصدیGDP در ۲۰۲۵ را دارد که عمدتاً به بخش‌های غیرنفتی مانند فولاد و کشاورزی وابسته است. علی‌رغم تورم ۳۲درصدی و بیکاری جوانان بالای ۲۰درصد، ایران با افزایش تجارت با چین و روسیه، تحریم‌ها را تا حدی خنثی کرده است. بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، هرچند ضربه‌ای سنگین است، اما «تفاوت مادی» چندانی با تحریم‌های آمریکا ندارد و اقتصاد ایران ظرفیت جذب آن را – هرچند با هزینه بالا – دارد. در نهایت، ایران باید بر سرمایه‌گذاری داخلی و دیپلماسی منطقه‌ای تمرکز کند تا از این بحران عبور کند. بدون اصلاحات ساختاری، تحریم‌ها نه‌تنها بنادر را فلج می‌کنند، بلکه آینده ترانزیتی منطقه را تیره‌تر می‌سازند. سیاست‌گذاران باید این لحظه را به عنوان هشداری برای تسریع اتصالات ریلی و کریدوری ببینند، پیش از آنکه فرصت‌های بعدی نیز از دست
برود.
گروه بنادر-امید عباسی- رای منفی اکثریت اعضای شورای امنیت سازمان ملل متحد به ادامه لغو تحریم‌های جمهوری اسلامی ایران ، به معنی فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل علیه اقتصاد ایران پس از 10سال است. در شرایط فعلی بسیاری از کارشناسان باور دارند که بازگشت تحریم‌های بین‌المللی علیه جمهوری اسلامی ایران، بخش حمل‌ونقل بین‌المللی به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی و عملکرد بنادر کشور راه به یکی از آسیب‌پذیرترین حوزه‌ها تبدیل خواهد کرد. این تحریم‌ها که عمدتاً بخش‌های کلیدی اقتصاد ایران نظیر انرژی، مالی و لجستیک را هدف قرار داده‌اند، می‌توانند اثرات قابل‌توجهی بر جریان واردات، صادرات، ترانزیت و حتی سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی داشته باشند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، فعال‌شدن مکانیسم ماشه در شورای امنیت سازمان ملل و بازگشت تحریم‌های پیشین علیه ایران، به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل دریایی و عملکرد بنادر، تبعات قابل‌توجهی برای اقتصاد ایران خواهد داشت. این تحریم‌ها که بخش مهمی از تجارت خارجی ایران را هدف قرار می‌دهند. هرچند اقتصاد ایران در طول تمامی سال‌های گذشته نشان‌دهنده نوعی تاب‌آوری در برابر تحریم‌های پیشین بوده است، بااین‌حال به نظر می‌رسد که بازگشت تحریم‌های چندجانبه سازمان ملل می‌تواند زنجیره تأمین جهانی را مختل کند و فرصت‌های ترانزیتی ایران را به خطر اندازد.
براساس برخی گزارش‌ها، احتمال اختلال در فرایند تجارت دریایی ایران با اعمال تحریم‌های سازمان ملل و هدف قرار دادن شرکت‌های کشتیرانی، بیمه و بانکی در آینده نزدیک وجود دارد. برخی رسانه‌های خارجی پیش‌بینی کرده‌اند که ممکن است شرکت‌های بین‌المللی بیمه از ارائه خدمات به کشتی‌های ایرانی یا کشتی‌هایی که قصد پهلوگیری در بنادر ایران را دارند، خودداری کنند. در صورتی که این اتفاق عملی شود، کشتی‌های تجاری کمتری به سمت ایران حرکت خواهند کرد و در نتیجه، حجم واردات و صادرات از طریق دریا کاهش خواهد یافت. این موضوع بر عملکرد بنادر مهمی مانند بندر شهیدرجایی و بندر امام خمینی(ره) که شاهراه‌های اصلی تجارت دریایی ایران هستند، با کاهش تردد کشتی‌ها و اختلال در فعالیت‌های تخلیه و بارگیری مواجه خواهند شد. همچنین ممکن است شرکت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل بین‌المللی نیز به دلیل ریسک بالای تحریم‌ها، از همکاری با طرف‌های ایرانی اجتناب کنند که موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و ایجاد موانع لجستیکی جدی در مسیر واردات کالاهای اساسی و مواد اولیه برای صنایع ایران می‌شود.
بنادر ایران در خط مقدم تحریم‌ها
حمل‌ونقل دریایی،که بیش از ۹۰درصد تجارت خارجی ایران را برعهده دارد، یکی از آسیب‌پذیرترین بخش‌ها در برابر تحریم‌های جدید است. بازگشت تحریم‌های سازمان ملل که شامل ممنوعیت فروش تسلیحات، مسدودسازی دارایی‌ها و محدودیت‌های مالی است، دسترسی کشتی‌های ایرانی به بازارهای جهانی را محدودتر می‌کند. فعال‌شدن مکانیسم ماشه این فعالیت‌ها را پیچیده‌تر می‌کند، زیرا شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، از جمله کسانی که با بنادر ایرانی مانند بندرعباس، بوشهر و چابهار همکاری می‌کنند، با ریسک تحریم‌های ثانویه روبه‌رو می‌شوند. عملکرد بنادر ایران که در سال‌های اخیر با سرمایه‌گذاری‌های داخلی و همکاری با چین و هند رشد کرده بود، اکنون در معرض رکود قرار دارد. برای مثال، بندر چابهار –که به عنوان دروازه‌ای استراتژیک برای دسترسی هند به آسیای مرکزی عمل می‌کند– با لغو معافیت تحریم‌های آمریکا مواجه شده است.
بنادر ایران همواره به عنوان دروازه‌های اصلی تجارت خارجی کشور نقش‌آفرینی کرده‌اند. بندر شهیدرجایی، بندر امام خمینی(ره)، بندر چابهار و دیگر بنادر تجاری کشور در جنوب و شمال، حلقه‌های حیاتی در زنجیره تأمین منطقه‌ای و بین‌المللی ایران به‌شمار می‌روند. با بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، خطر قطع همکاری شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی، بیمه‌گران و تأمین‌کنندگان تجهیزات بندری افزایش می‌یابد. همچنین محدودیت در دسترسی به خدمات پشتیبانی دریایی مانند سوخت‌رسانی، تعمیرات و حتی پهلوگیری کشتی‌های تحت پرچم ایران در بنادر خارجی، باعث کندی در عملکرد این بنادر و کاهش بهره‌وری آن‌ها می‌شود. در شرایطی که بسیاری از بنادر منطقه، از جمله بنادر امارات، عمان، عربستان و پاکستان، در حال توسعه زیرساخت‌های لجستیکی خود هستند، عقب‌ماندگی ایران در جذب سرمایه‌گذاری خارجی و نوسازی تجهیزات می‌تواند موقعیت منطقه‌ای بنادر ایران را تضعیف کند.
در سال‌های گذشته، بارها بر لزوم اتصال بنادر به شبکه ریلی سراسری کشور تأکید شده است؛ موضوعی که می‌توانست در دوران تحریم‌ها، بخشی از آسیب‌های وارد بر حوزه حمل‌ونقل دریایی را کاهش دهد. اتصال ریلی بندر شهیدرجایی به شبکه ریلی سراسری، راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب از بندرعباس به دریای خزر و قفقاز و توسعه خطوط ریلی به بندر چابهار با هدف اتصال به افغانستان، آسیای مرکزی و در نهایت چین، از جمله پروژه‌هایی هستند که یا به تأخیر افتاده‌اند یا نیمه‌کاره باقی مانده‌اند. در مقابل، کشورهای رقیب منطقه‌ای ایران با سرمایه‌گذاری گسترده در کریدورهای ریلی و ترکیبی(ریلی-دریایی) توانسته‌اند جایگاه ایران را در ترانزیت کالا تضعیف کنند. در حالی‌که ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز خود می‌توانست به پل ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب تبدیل شود، نبود برنامه‌ریزی استراتژیک و تأخیر در تکمیل زیرساخت‌ها، این فرصت تاریخی را کمرنگ ساخته
است.
راه‌آهن؛ کلید کاهش وابستگی به بنادر
در برابر این چالش‌ها، تقویت اتصال ریلی بنادر به شبکه راه‌آهن ایران و کشورهای همسایه، می‌تواند به عنوان یک سپر دفاعی عمل کند. ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود و اتصال به اوراسیا، پتانسیل تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی منطقه را دارد، اما تحریم‌ها این پتانسیل را محدود کرده‌اند. راه‌آهن ایران که بیش از ۱۴هزار کیلومتر طول دارد، هنوز اتصال کاملی با بنادر ندارد؛ برای نمونه، خط ریلی رشت-آستارا –بخشی از کریدور شمال-جنوب– به دلیل کمبود بودجه متوقف مانده است.
همکاری با کشورهای منطقه مانند چین، روسیه و هند می‌تواند این خلأ را پر کند. کریدور ریلی ایران-چین که در می۲۰۲۵ راه‌اندازی شد، نه‌تنها زمان حمل کالا از مسکو به بمبئی را تا ۴۰درصد کاهش می‌دهد، بلکه ریسک بلوکه‌شدن دریایی توسط ناوگان غربی را کم می‌کند. این مسیر با عبور از ترکمنستان و قزاقستان، به ایران اجازه می‌دهد تا تحریم‌های دریایی را دور بزند و تجارت با شرق را تقویت کند. همچنین اتصال ریلی به ارمنستان و آذربایجان، هرچند با چالش‌های ژئوپلیتیکی روبه‌روست، می‌تواند حجم ترانزیت را از ۱۰میلیون تن فعلی به ۵۰میلیون تن در سال برساند. بدون سرمایه‌گذاری فوری در این اتصالات، بنادر ایران به جای هاب‌های چندوجهی، به انبارهای راکد تبدیل خواهند شد.
در مقابل، کشورهای رقیب منطقه‌ای ایران با سرمایه‌گذاری گسترده در کریدورهای ریلی و ترکیبی(ریلی-دریایی) توانسته‌اند جایگاه ایران را در ترانزیت کالا تضعیف کنند. در حالی‌که ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز خود می‌توانست به پل ارتباطی شرق و غرب و شمال و جنوب تبدیل شود، نبود برنامه‌ریزی استراتژیک و تأخیر در تکمیل زیرساخت‌ها، این فرصت تاریخی را کمرنگ ساخته است.
فرصت‌های از دست رفته و آینده تحریم‌ها
به نظر می‌رسد ایران با اتکا به درآمدهای نفتی در دهه‌های گذشته، از فرصت طلایی برای توسعه و نوسازی شبکه راه‌آهن، بنادر و سیستم لجستیک بهره کافی نبرده است. طرح‌های کلان نظیر اتصال ریلی چابهار به زاهدان، راه‌آهن رشت–آستارا و پروژه‌های توسعه‌ای در بندر امام خمینی(ره)، سال‌هاست در کش‌وقوس تخصیص منابع و ناهماهنگی مدیریتی باقی مانده‌اند. در حالی‌که تحریم‌ها بار دیگر اقتصاد کشور را در معرض آزمون تاب‌آوری قرار داده‌اند، نبود زیرساخت‌های کارآمد باعث شده مسیرهای جایگزین برای حفظ سطح صادرات، واردات و ترانزیت، محدود و شکننده باشند.
با وجود همه فشارهای بین‌المللی، تجربه نشان داده که اقتصاد ایران توانسته در برابر تحریم‌ها نوعی تاب‌آوری نسبی از خود نشان دهد. رشد صنایع داخلی، استفاده از روش‌های متنوع دور زدن تحریم‌ها و گسترش تعامل با کشورهای غیردوست با تحریم‌ها(نظیر چین، هند، روسیه، برخی کشورهای آسیای مرکزی و آمریکای لاتین)، توانسته است بخشی از فشارها را کنترل کند. بااین‌حال، تحریم‌ها همواره هزینه مبادلات خارجی را برای ایران بالا برده‌اند. حضور کمرنگ ایران در زنجیره‌های تأمین جهانی، کاهش سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کندی در پیوستن به ابتکارات بین‌المللی نظیر «کمربند و جاده» چین، همه نشان از آثار بلندمدت و عمیق تحریم‌ها بر زیرساخت‌های لجستیکی کشور دارد.
در طول سال‌های گذشته اقتصاد ایران نشان‌دهنده تاب‌آوری قابل‌توجهی است. صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی رشد ۳.۱درصدیGDP در ۲۰۲۵ را دارد که عمدتاً به بخش‌های غیرنفتی مانند فولاد و کشاورزی وابسته است. علی‌رغم تورم ۳۲درصدی و بیکاری جوانان بالای ۲۰درصد، ایران با افزایش تجارت با چین و روسیه، تحریم‌ها را تا حدی خنثی کرده است. بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، هرچند ضربه‌ای سنگین است، اما «تفاوت مادی» چندانی با تحریم‌های آمریکا ندارد و اقتصاد ایران ظرفیت جذب آن را – هرچند با هزینه بالا – دارد. در نهایت، ایران باید بر سرمایه‌گذاری داخلی و دیپلماسی منطقه‌ای تمرکز کند تا از این بحران عبور کند. بدون اصلاحات ساختاری، تحریم‌ها نه‌تنها بنادر را فلج می‌کنند، بلکه آینده ترانزیتی منطقه را تیره‌تر می‌سازند. سیاست‌گذاران باید این لحظه را به عنوان هشداری برای تسریع اتصالات ریلی و کریدوری ببینند، پیش از آنکه فرصت‌های بعدی نیز از دست
برود.