«سرآمد» بررسی کرد؛
چشم‌انداز روشن راهاندازی کریدور ریلی ایران و چین
گروه حمل‌ونقل- امید عباسی- فشار کشورهای اروپایی با فعال کردن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های شورای امنیت سازمان ملل متحد، همسو با تحریم‌های جدید دولت ایالات متحده آمریکا برای ایجاد محدودیت بیشتر اقتصادی جمهوری اسلامی، با تلاش‌های جدی ایران برای راهاندازی کریدورهای تجاری منطقه و برقراری اتصال ریلی و شبکه‌های حمل‌ونقل، همزمان شده است. سال‌هاست که مسئولان اعلام می‌کنند اگر زیرساخت‌های مورد نیاز برای برقراری اتصال شبکه ریلی و جاده‌ای منطقه با محوریت ایران در دستور کار قرار بگیرد در آینده نزدیک شاهد راهاندازی کریدورهای مختلف خواهیم بود. بسیاری از کارشناسان این باور را دارند که راهاندازی این کریدورها به سبب موقعیت استراژیک جغرافیایی ایران که در حقیقت به عنوان نقطه تقاطع چندین کریدور اصلی منطقه حضور دارد، می‌تواند همراه با کسب درآمدهای سرشار ترانزیتی، به کم‌اثر کردن تحریم‌های بین‌المللی نیز کمک کند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، راهاندازی کریدور ریلی چین - ایران در کشاکش بازگشت تحریم‌های شورای امنیت، نشانگر ضعف ساختاری و کم‌اثر بودن تحریم‌ها بر دامنه فعالیت‌های تجاری ایران به حساب می‌آید که چین می‌تواند نقش ویژه‌ای در این مسیر ایفا کند. راهاندازی قطار کانتینری میان چین و ایران را باید یکی از مهم‌ترین تحولات ژئوپلیتیک در منطقه اوراسیا و غرب آسیا دانست. ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن نیز در جریان برگزاری نشست سالانه حسابرسی این شرکت، از پیشنهاد «شی‌جین‌پینگ» رئیس‌جمهور چین برای تاسیس و راهاندازی شاخه جنوبی پروژه کمربند و جاده از مسیر ریلی ایران خبر داده بود.راهاندازی این کریدور ریلی همزمان با فعال‌سازی «مکانیسم ماشه» یا همان «اسنپ بک» و بازگشت تحریم‌های شورای امنیت که پیش‌تر ذیل توافق هسته‌ای سال۲۰۱۵ ملغی شده بود، اهمیت ویژه‌ای به آن بخشیده است؛ تحریم‌هایی که چین و روسیه صراحتا با آن‌ها مخالفت کرده و غرب را به سیاسی‌بازی پرونده هسته‌ای ایران متهم کرده‌اند. در همین راستا، نشریه «اسپشال اوراسیا» با انتشار گزارشی از کریدور ریلی چین-ایران، آن را رخدادی مهم در تقابل دوکشور با تحریم‌های وضع‌شده علیه ایران دانسته است. بنابر این گزارش، راهاندازی کریدور ریلی یادشده، نشانگر بی‌اثر بودن بازگشت تحریم‌های شورای امنیت بر دامنه فعالیت‌های تجاری جمهوری اسلامی ایران است.
اهمیت ژئوپلیتیکی کریدور ریلی جدید
آنطور که پایگاه خبری ریل ایران در گزارشی آورده است، در تاریخ ۵خرداد ۱۴۰۴(۲۵مه ۲۰۲۵)، نخستین قطار باری از شهر «شی‌آن» چین وارد بندر خشک «آپـرین» ایران شد و بدین ترتیب آغاز رسمی خط مستقیم ریلی میان دو کشور رقم خورد. این مسیر جدید زمان حمل‌ونقل کالا را از حدود ۳۰ تا ۴۰روز مسیر دریایی به نزدیک به ۱۵روز کاهش داده و تأثیر مستقیم بر هزینه‌های حمل خواهد داشت. بندر خشک در واقع پایانه‌ای بین‌راهی و داخلی است که از طریق خطوط ریلی یا جاده‌ای به بنادر دریایی متصل بوده و به‌عنوان مرکز ترانشیپمنت کالا به مقاصد داخلی فعالیت می‌کند. در نتیجه، محموله‌های چینی از مسیر ریلی تازه می‌توانند به شکلی مؤثر به مسیرهای بین‌المللی دریایی متصل شوند.
پیش از هر چیز باید گفت که راه اندازی کریدور ترانزیتی میان چین و ایران، صرفاً تجاری نیست. این مسیر ریلی از گلوگاه‌های دریایی آسیب‌پذیر و تحت کنترل بازیگران متخاصم عبور نکرده و برای تهران و پکن امکان دور زدن تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا را فراهم می‌سازد. ناپایداری در مسیرهای دریایی، از جمله افزایش ۲۵۰درصدی هزینه‌های حمل در دریای سرخ، نشان می‌دهد که کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز تا چه اندازه برای تجارت جهانی حساس و شکننده هستند. بنابراین، کریدور زمینی چین-ایران، ابزاری مقاوم در برابر فشارهای احتمالی نیروی دریایی غربی محسوب می‌شود؛ فشارهایی که به‌ویژه علیه صادرات نفت ایران با «نفتکش‌های پنهان» اعمال می‌شود. البته باید توجه داشت که حمل ریلی انرژی به ویژه نفت و گاز، با چالش‌های لجستیکی قابل‌توجهی روبه‌‌روست که باید تمهیدات ویژه‌ای برای آن اندیشیده شود.
سایه کریدور بر افزایش هم‌گرایی منطقه‌ای
این پروژه ریلی بخشی از کریدور شرق-غرب است که چین را از طریق ایران به خلیج فارس، آفریقا و در نهایت اروپا متصل می‌کند. همزمان ایران عضو «ابتکار کمربند و راه» چین بوده و در سال‌های اخیر به‌طور فعال بر ادغام خود در شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تأکید کرده است. نشست ۲۲اردیبهشت۱۴۰۴(۱۲مه ۲۰۲۵) در تهران با حضور مقامات ریلی ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه، بر توسعه شبکه ریلی قاره‌ای متمرکز بود؛ شبکه‌ای که می‌تواند معادلات ژئوپلیتیکی اوراسیا را دگرگون سازد. این مسیر علاوه‌بر اتصال به کریدور شمال-جنوب که با حمایت روسیه به‌عنوان یکی از شرکای مهم آن دنبال می‌شود، به‌عنوان جایگزینی بالقوه برای کریدور هند-خاورمیانه-اروپا نیز مطرح است. در حالی‌که چین سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در پاکستان انجام داده بود، اکنون تمرکز بیشتری بر ایران دارد؛ کشوری که شرایط داخلی آن نسبتاً با ثبات‌تر ارزیابی می‌شود.
جمهوری اسلامی ایران همزمان میزبان دو کریدور اصلی است: کریدور شمال-جنوب(پیونددهنده روسیه و هند) و کریدور شرق-غرب (پیونددهنده چین و اروپا). چین و هند هر دو در پی نفوذ تجاری بر بنادر ایران هستند. در این میان، نگرانی اصلی هند تمرکز بر بندر چابهار است؛ پروژه‌ای که آن را «گوهر استراتژیک» خود در ایران می‌داند. با‌این‌حال، سرمایه‌گذاری‌های هند در این بندر تحت فشار آمریکا متوقف شده، در حالی‌که چین در چارچوب توافق ۲۵ساله با ایران(امضا شده در سال۲۰۲۱) به دنبال توسعه سرمایه‌گذاری در سواحل مکران و ایجاد حضور اقتصادی و حتی احتمالی دریایی در اقیانوس هند است. این شرایط می‌تواند ایران را به سمت همکاری بیشتر با چین سوق دهد که مبنای این همکاری، کاملا منطقی و واقع‌گرایانه محسوب می‌شود.
در شرایط جهانی دوقطبی و پرتنش کنونی، تحریم‌های غرب نه‌تنها کارآمدی محدودی داشته، بلکه موجب نزدیکی بازیگران رقیب نظیر مسکو، پکن و تهران شده است. موقعیت ژئوپلیتیکی ایران به‌عنوان پل ارتباطی شرق و غرب، بار دیگر اهمیت خود را به نمایش گذاشته است. جمهوری اسلامی ایران در دوره اخیر با پیگیری سیاست خارجی چندجانبه، تلاش کرده است تا از طریق عضویت در سازمان‌ها و کریدورهای منطقه‌ای، جایگاه خود را در شبکه حمل‌ونقل اوراسیا تثبیت کند. به این ترتیب، ادغام روزافزون ایران در شبکه اقتصادی و لجستیکی اوراسیا می‌تواند تلاش‌های غرب برای انزوای سیاسی و اقتصادی این کشور را تضعیف کرده و حتی شرکای تجاری ایران را از عقب‌نشینی در روابط اقتصادی با تهران بازدارد.
اتصال ریلی چین به اروپا از مسیر ایران
راهاندازی قطار کانتینری دوطرفه بین ایران و چین و سپس ادامه این مسیر به اروپا از طریق ایران، کریدور شرق به غرب را فعال کرده است. این مسیر ریلی که از مزایای زیادی برخوردار است، می‌تواند جایگاه ترانزیتی ایران را در منطقه ارتقا دهد، تجارت بین دو کشور را تسهیل کرده و به ایجاد اشتغال و ارزآوری برای کشور کمک کند. پس از شیوع کرونا در سال۲۰۱۹، ارسال قطارهای باری از چین به ایران در مسیر کریدور جنوبی راه ابریشم متوقف شده بود. با توجه به کاهش زمان حمل کالاها از چین به ایران از طریق مسیر ریلی نسبت به مسیر دریایی و همچنین تعرفه‌های مناسب حمل، صاحبان کالا و تجار در هر دو کشور واکنش مثبتی به این توافق نشان داده‌اند.
برخی معتقدند، طرح احیای جاده ابریشم و استفاده از توانایی‌های صنعت ترانزیت ریلی یکی از مهم‌ترین مسائلی است که همیشه در ادوار مختلف به آن پرداخته شده و اکنون با طرح یک کمربند- یک جاده چین موردتوجه دوباره قرار گرفته است. کشور چین از طریق کریدور ترانزیت بین‌المللی شرق-غرب به کشورهای آسیای‌میانه، منطقه قفقاز و کشورهای اروپای‌شرقی و مرکزی متصل می‌شود که این کریدور دارای سه‌شاخه شمالی و مرکزی و جنوبی بوده و کشور ایران در شاخه جنوبی این کریدور ترانزیتی واقع شده است. کریدور یا دالان اقتصادی ایران-قزاقستان-چین، قسمتی از طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی راه ابریشم جدید است که «سین‌کیانگ» چین را از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و در امتداد آن به اروپا متصل خواهد کرد.
بسیاری از کارشناسان معتقدند؛ مزیت ایران این است که از چند مرز امکان انتقال کالا از چین را دارد. از مدت‌ها قبل 3مرز ریلی فعال در ایران وجود داشت که چین توانایی بهره گرفتن از طریق آن‌ها برای صادرات به اروپا داشت. چین می‌تواند از طریق قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان- سرخس وارد ایران شده و به صورت حمل یکسره ریلی تا مرز رازی و از آنجا به سمت ترکیه ترانزیت کند. این مسیر، مسیر کاملاً ریلی از سرخس تا مرز رازی را طی می‌کند. مسیر دوم ریلی، کریدور ریلی قزاقستان-ترکمنستان-اینچه‌برون- رازی است. این دو مسیر کاملاً ریلی و حمل یکسره کالاست که چین می‌تواند برای صادرات کالاهای خود به اروپا از آن استفاده کند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، راهاندازی کریدور ریلی چین - ایران در کشاکش بازگشت تحریم‌های شورای امنیت، نشانگر ضعف ساختاری و کم‌اثر بودن تحریم‌ها بر دامنه فعالیت‌های تجاری ایران به حساب می‌آید که چین می‌تواند نقش ویژه‌ای در این مسیر ایفا کند. راهاندازی قطار کانتینری میان چین و ایران را باید یکی از مهم‌ترین تحولات ژئوپلیتیک در منطقه اوراسیا و غرب آسیا دانست. ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن نیز در جریان برگزاری نشست سالانه حسابرسی این شرکت، از پیشنهاد «شی‌جین‌پینگ» رئیس‌جمهور چین برای تاسیس و راهاندازی شاخه جنوبی پروژه کمربند و جاده از مسیر ریلی ایران خبر داده بود.راهاندازی این کریدور ریلی همزمان با فعال‌سازی «مکانیسم ماشه» یا همان «اسنپ بک» و بازگشت تحریم‌های شورای امنیت که پیش‌تر ذیل توافق هسته‌ای سال۲۰۱۵ ملغی شده بود، اهمیت ویژه‌ای به آن بخشیده است؛ تحریم‌هایی که چین و روسیه صراحتا با آن‌ها مخالفت کرده و غرب را به سیاسی‌بازی پرونده هسته‌ای ایران متهم کرده‌اند. در همین راستا، نشریه «اسپشال اوراسیا» با انتشار گزارشی از کریدور ریلی چین-ایران، آن را رخدادی مهم در تقابل دوکشور با تحریم‌های وضع‌شده علیه ایران دانسته است. بنابر این گزارش، راهاندازی کریدور ریلی یادشده، نشانگر بی‌اثر بودن بازگشت تحریم‌های شورای امنیت بر دامنه فعالیت‌های تجاری جمهوری اسلامی ایران است.
اهمیت ژئوپلیتیکی کریدور ریلی جدید
آنطور که پایگاه خبری ریل ایران در گزارشی آورده است، در تاریخ ۵خرداد ۱۴۰۴(۲۵مه ۲۰۲۵)، نخستین قطار باری از شهر «شی‌آن» چین وارد بندر خشک «آپـرین» ایران شد و بدین ترتیب آغاز رسمی خط مستقیم ریلی میان دو کشور رقم خورد. این مسیر جدید زمان حمل‌ونقل کالا را از حدود ۳۰ تا ۴۰روز مسیر دریایی به نزدیک به ۱۵روز کاهش داده و تأثیر مستقیم بر هزینه‌های حمل خواهد داشت. بندر خشک در واقع پایانه‌ای بین‌راهی و داخلی است که از طریق خطوط ریلی یا جاده‌ای به بنادر دریایی متصل بوده و به‌عنوان مرکز ترانشیپمنت کالا به مقاصد داخلی فعالیت می‌کند. در نتیجه، محموله‌های چینی از مسیر ریلی تازه می‌توانند به شکلی مؤثر به مسیرهای بین‌المللی دریایی متصل شوند.
پیش از هر چیز باید گفت که راه اندازی کریدور ترانزیتی میان چین و ایران، صرفاً تجاری نیست. این مسیر ریلی از گلوگاه‌های دریایی آسیب‌پذیر و تحت کنترل بازیگران متخاصم عبور نکرده و برای تهران و پکن امکان دور زدن تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا را فراهم می‌سازد. ناپایداری در مسیرهای دریایی، از جمله افزایش ۲۵۰درصدی هزینه‌های حمل در دریای سرخ، نشان می‌دهد که کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز تا چه اندازه برای تجارت جهانی حساس و شکننده هستند. بنابراین، کریدور زمینی چین-ایران، ابزاری مقاوم در برابر فشارهای احتمالی نیروی دریایی غربی محسوب می‌شود؛ فشارهایی که به‌ویژه علیه صادرات نفت ایران با «نفتکش‌های پنهان» اعمال می‌شود. البته باید توجه داشت که حمل ریلی انرژی به ویژه نفت و گاز، با چالش‌های لجستیکی قابل‌توجهی روبه‌‌روست که باید تمهیدات ویژه‌ای برای آن اندیشیده شود.
سایه کریدور بر افزایش هم‌گرایی منطقه‌ای
این پروژه ریلی بخشی از کریدور شرق-غرب است که چین را از طریق ایران به خلیج فارس، آفریقا و در نهایت اروپا متصل می‌کند. همزمان ایران عضو «ابتکار کمربند و راه» چین بوده و در سال‌های اخیر به‌طور فعال بر ادغام خود در شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تأکید کرده است. نشست ۲۲اردیبهشت۱۴۰۴(۱۲مه ۲۰۲۵) در تهران با حضور مقامات ریلی ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه، بر توسعه شبکه ریلی قاره‌ای متمرکز بود؛ شبکه‌ای که می‌تواند معادلات ژئوپلیتیکی اوراسیا را دگرگون سازد. این مسیر علاوه‌بر اتصال به کریدور شمال-جنوب که با حمایت روسیه به‌عنوان یکی از شرکای مهم آن دنبال می‌شود، به‌عنوان جایگزینی بالقوه برای کریدور هند-خاورمیانه-اروپا نیز مطرح است. در حالی‌که چین سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در پاکستان انجام داده بود، اکنون تمرکز بیشتری بر ایران دارد؛ کشوری که شرایط داخلی آن نسبتاً با ثبات‌تر ارزیابی می‌شود.
جمهوری اسلامی ایران همزمان میزبان دو کریدور اصلی است: کریدور شمال-جنوب(پیونددهنده روسیه و هند) و کریدور شرق-غرب (پیونددهنده چین و اروپا). چین و هند هر دو در پی نفوذ تجاری بر بنادر ایران هستند. در این میان، نگرانی اصلی هند تمرکز بر بندر چابهار است؛ پروژه‌ای که آن را «گوهر استراتژیک» خود در ایران می‌داند. با‌این‌حال، سرمایه‌گذاری‌های هند در این بندر تحت فشار آمریکا متوقف شده، در حالی‌که چین در چارچوب توافق ۲۵ساله با ایران(امضا شده در سال۲۰۲۱) به دنبال توسعه سرمایه‌گذاری در سواحل مکران و ایجاد حضور اقتصادی و حتی احتمالی دریایی در اقیانوس هند است. این شرایط می‌تواند ایران را به سمت همکاری بیشتر با چین سوق دهد که مبنای این همکاری، کاملا منطقی و واقع‌گرایانه محسوب می‌شود.
در شرایط جهانی دوقطبی و پرتنش کنونی، تحریم‌های غرب نه‌تنها کارآمدی محدودی داشته، بلکه موجب نزدیکی بازیگران رقیب نظیر مسکو، پکن و تهران شده است. موقعیت ژئوپلیتیکی ایران به‌عنوان پل ارتباطی شرق و غرب، بار دیگر اهمیت خود را به نمایش گذاشته است. جمهوری اسلامی ایران در دوره اخیر با پیگیری سیاست خارجی چندجانبه، تلاش کرده است تا از طریق عضویت در سازمان‌ها و کریدورهای منطقه‌ای، جایگاه خود را در شبکه حمل‌ونقل اوراسیا تثبیت کند. به این ترتیب، ادغام روزافزون ایران در شبکه اقتصادی و لجستیکی اوراسیا می‌تواند تلاش‌های غرب برای انزوای سیاسی و اقتصادی این کشور را تضعیف کرده و حتی شرکای تجاری ایران را از عقب‌نشینی در روابط اقتصادی با تهران بازدارد.
اتصال ریلی چین به اروپا از مسیر ایران
راهاندازی قطار کانتینری دوطرفه بین ایران و چین و سپس ادامه این مسیر به اروپا از طریق ایران، کریدور شرق به غرب را فعال کرده است. این مسیر ریلی که از مزایای زیادی برخوردار است، می‌تواند جایگاه ترانزیتی ایران را در منطقه ارتقا دهد، تجارت بین دو کشور را تسهیل کرده و به ایجاد اشتغال و ارزآوری برای کشور کمک کند. پس از شیوع کرونا در سال۲۰۱۹، ارسال قطارهای باری از چین به ایران در مسیر کریدور جنوبی راه ابریشم متوقف شده بود. با توجه به کاهش زمان حمل کالاها از چین به ایران از طریق مسیر ریلی نسبت به مسیر دریایی و همچنین تعرفه‌های مناسب حمل، صاحبان کالا و تجار در هر دو کشور واکنش مثبتی به این توافق نشان داده‌اند.
برخی معتقدند، طرح احیای جاده ابریشم و استفاده از توانایی‌های صنعت ترانزیت ریلی یکی از مهم‌ترین مسائلی است که همیشه در ادوار مختلف به آن پرداخته شده و اکنون با طرح یک کمربند- یک جاده چین موردتوجه دوباره قرار گرفته است. کشور چین از طریق کریدور ترانزیت بین‌المللی شرق-غرب به کشورهای آسیای‌میانه، منطقه قفقاز و کشورهای اروپای‌شرقی و مرکزی متصل می‌شود که این کریدور دارای سه‌شاخه شمالی و مرکزی و جنوبی بوده و کشور ایران در شاخه جنوبی این کریدور ترانزیتی واقع شده است. کریدور یا دالان اقتصادی ایران-قزاقستان-چین، قسمتی از طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی راه ابریشم جدید است که «سین‌کیانگ» چین را از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و در امتداد آن به اروپا متصل خواهد کرد.
بسیاری از کارشناسان معتقدند؛ مزیت ایران این است که از چند مرز امکان انتقال کالا از چین را دارد. از مدت‌ها قبل 3مرز ریلی فعال در ایران وجود داشت که چین توانایی بهره گرفتن از طریق آن‌ها برای صادرات به اروپا داشت. چین می‌تواند از طریق قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان- سرخس وارد ایران شده و به صورت حمل یکسره ریلی تا مرز رازی و از آنجا به سمت ترکیه ترانزیت کند. این مسیر، مسیر کاملاً ریلی از سرخس تا مرز رازی را طی می‌کند. مسیر دوم ریلی، کریدور ریلی قزاقستان-ترکمنستان-اینچه‌برون- رازی است. این دو مسیر کاملاً ریلی و حمل یکسره کالاست که چین می‌تواند برای صادرات کالاهای خود به اروپا از آن استفاده کند.