«سرآمد» گزارش می‌دهد؛
جدال کشتی سازان ایران با دیوار تحریم‌ها و چالش‌های داخلی
تامین اعتبار برای کشتی‌سازی ایران شتاب می گیرد؟
گروه اقتصاد – سعید قلیچی -قراراست «یک همت اعتبار برای ساخت یک کشتی باری در مقیاس نسبتاً بزرگ تخصیص پیدا کند. کشتی که احتمالا تأمین اعتبارشود، متعلق به بخش خصوصی است و این کشتی باری بوده و مقیاس بزرگ به حساب می‌آید. هم سازنده آن بخش خصوصی است و هم سفارش‌دهنده از فعالان بخش خصوصی به حساب می‌آید. امیدواریم کار تأمین مالی به مرحله نهایی برسد. پروژه را به بانک معرفی کرده‌ایم و در حال تلاش هستیم تأمین مالی انجام شود». این جملات بخش‌هایی از صحبت‌های محمدحسین مقیسه، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفت‌وگو با «مانا»ست. آنطور که از این صحبت‌ها مشخص است، اراده جدی برای تامین اعتبار و معرفی منابع مالی برای ساخت کشتی‌ها و شناورهای دریایی جهت شتاب گرفتن توسعه دریامحور با ابزار رونق‌بخشی به صنعت کشتی‌سازی و تامین ناوگان جدید در حوزه کشتیرانی شکل گرفته است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، بسیاری از کارشناسان باور دارند که صنعت کشتی‌سازی ایران، به عنوان یکی از ستون‌های کلیدی اقتصاد دریایی کشور، نقش حیاتی در صادرات نفت، کالاهای پتروشیمی و تجارت منطقه‌ای ایفا می‌کند. بااین‌حال، بررسی گزارش‌های موجود نشان می‌دهد که ساخت کشتی‌های باری بزرگ –که ظرفیت حمل بارهای سنگین را دارند و می‌توانند به کاهش وابستگی به ناوگان خارجی کمک کنند– با چالش‌های عمیق مالی روبه‌روست. براساس برخی آمار منتشرشده و برآوردهای اخیر، ایران برای گسترش ناوگان دریایی خود به حدود ۴میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد، اما تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات داخلی، این هدف را به معضلی پیچیده تبدیل کرده است.
پیش از این خبرگزاری‌ها اعلام کرده بودند که سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) اعلام کرده است که برای گسترش ناوگان دریایی، ۴میلیارد دلار بودجه نیاز است و برنامه‌ای برای تأمین آن از طریق اوراق قرضه دولتی و صندوق‌های توسعه تدوین شده است. بودجه۲۰۲۵ ایران، با تخصیص ۸۰کوادریلیون ریال(۱۶۰میلیارد دلار) به اوراق بدهی، بخشی از این منابع را به صنایع دریایی اختصاص می‌دهد. علاوه‌بر این، برنامه تقویت نیروهای مسلح مجلس در هفته‌های گذشته، شامل بازسازی پس از جنگ و سرمایه‌گذاری در ناوگان دریایی است که می‌تواند به ساخت ۲۰۰کشتی باری بزرگ با ۳۰۰میلیون یورو سرمایه‌گذاری اولیه کمک کند.
سیاست وزارت صمت برای حمایت از کشتی‌سازی
مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفتگوی اخیر خود یادآور شد: سیاست کلان وزارت صمت برای اینکه صنعت دریایی رونق بگیرد، این است که صندوق توسعه صنایع دریایی مقداری از حوزه فعالیت سنتی در این زمینه فاصله بگیرد؛ نه به این معنا که فعالیت‌های قبلی را حذف کنیم، بلکه برنامه‌ریزی به سمت‌وسویی باشد که مقیاس صنعتی را رعایت کنیم. مقیسه بیان کرد: موفق شدیم پرونده اولین گزینه در مقیاس بزرگ -البته در مقام مقایسه با فعالیت‌های قبلی صندوق- را به جمع‌بندی رسانده و به بانک‌عامل معرفی کنیم. وی ادامه داد: امیدواریم تأمین مالی این پروژه اتفاق بیفتد. در بحث منابع مالی هم واقعیت مطلب این است که پیچیدگی خاصی وجود دارد. ما تلاش می‌کنیم آن منابع بیاید. البته مشمولان اصلی موانع قانونی دارند؛ نمی‌گویم که نمی‌خواهند منابع اختصاص بدهند، حتماً برای تخصیص منابع موانع قانونی و اداری دارند. همه تلاش می‌کنیم که تخصیص منابع اتفاق بیفتد.
مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی گفت: چنانچه سرعت و کیفیت تخصیص منابع بالاتر برود، حتماً مقیاس، حجم و تعداد پروژه‌ها بهبود خواهد یافت و کیفیت‌مان برای تأمین مالی بهتر خواهد شد. این مقام مسئول همچنین اضافه کرد: اگر هم این اتفاق رخ ندهد، باز هم با منابع و ابزار‌هایی که در اختیار داریم، همچنین پیداکردن شیوه‌های تامین مالی نوین، با تمام توان تلاش می‌کنیم که تاثیر گذارتر از گذشته باشیم. مقیسه درباره کمبود منابع صندوق و عدم‌تکافوی این منابع برای ساخت کشتی‌های بزرگ گفت: باید شروع کرد و نباید منتظر باشیم. یا اینکه یک هدف کمال‌گرایانه بگذاریم که هیچ‌وقت به آن دسترسی پیدا نکنیم. وی افزود: اگر یک کار تأمین مالی بزرگ انجام دهیم، می‌توانیم از بخش‌های مختلف مطالبه‌گری کنیم و به بخش خصوصی و دولتی بگوییم که کارمان را انجام دادیم و منابع می‌خواهیم.
چالش‌های تامین مالی صنعت کشتی‌سازی
برخی گزارش‌ها حاکی از این است که تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا، اصلی‌ترین مانع مالی هستند. این تحریم‌ها که از سال ۲۰۱۸ تشدید شده و در سال۲۰۲۵ با بسته‌های جدید(مانند تحریم‌هایOFAC در آوریل و دسامبر۲۰۲۴) ادامه یافته، دسترسی به وام‌های بانکی بین‌المللی، بیمه کشتی‌ها و فناوری‌های پیشرفته را مسدود کرده است. افزایش تحریم‌ها در اوایل۲۰۲۵، تعداد کشتی‌ها و شرکت‌های تحت تحریم را دوبرابر کرده و سرمایه‌گذاران خارجی را فراری داده است.
داخل کشور، نوسانات نرخ ارز(ریال در سال۲۰۲۵ بیش از ۲۰درصد افت کرده) و مشکلات گمرکی، تأمین مواد اولیه و تجهیزات را پرهزینه می‌کند. عدم‌وجود معافیت‌های مالیاتی و یارانه‌های کافی برای مشتریان کشتی‌سازی، اعتماد سرمایه‌گذاران را کاهش داده و منجربه خروج زودهنگام آن‌ها(اغلب ظرف یک‌سال) می‌شود. همچنین برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که محدودیت فروش داخلی به دلیل حجم پایین پروژه‌ها و وابستگی به سیاست‌های دولتی تأکید دارد که این امر جریان نقدی شرکت‌های کشتی‌سازی را مختل می‌کند.
علاوه‌بر این، هزینه‌های بالای تعمیر و ساخت(به دلیل کمبود قطعات) و سودآوری پایین وام‌ها، رقابت‌پذیری صنعت را تضعیف کرده است. برآورد می‌شود که این عوامل، هزینه هر کشتی باری بزرگ را 25-1۵درصد بالاتر از استاندارد جهانی نگه دارد. تنش‌های منطقه‌ای، مانند درگیری ایران-اسرائیل در ژوئن۲۰۲۵، نرخ بیمه کشتی‌ها را در تنگه هرمز تا ۱۰ رابر افزایش داده و سرمایه‌گذاران را محتاط کرده است. تهدید بستن تنگه هرمز که ۲۰درصد نفت جهان از آن عبور می‌کند، شرکت‌های حمل‌ونقل را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده و تقاضا برای ناوگان ایرانی را کاهش می‌دهد.
برنامه‌های تامین مالی کشتی‌سازی
با وجود چالش‌های متعدد در زمینه تامین اعتبار و تعیین منابع مالی برای حمایت از صنعت کشتی‌سازی، دولت و وزارت صمت برنامه‌هایی برای سرعت‌بخشی به تأمین مالی تدوین کرده‌اند. این برنامه‌ها بر پایه سیاست‌های حمایتی داخلی و جذب سرمایه محدود خارجی استوارند و تمرکز ویژه‌ای بر ساخت داخلی کشتی‌های باری بزرگ دارند. همچنین دولت مشوق‌هایی مانند معافیت‌های مالیاتی در مناطق اقتصادی ویژه بندرعباس و مشارکت عمومی-خصوصی را برای جذب سرمایه خصوصی اجرا می‌کند. صندوق توسعه صنایع دریایی، به عنوان یکی از نهادهای کلیدی، یارانه‌های مالی و وام‌های کم‌بهره برای پروژه‌های ساخت کشتی ارائه می‌دهد.
تأمین مالی ساخت کشتی‌های باری بزرگ در ایران، در حالی‌که با دیوار تحریم‌ها و چالش‌های داخلی روبه‌روست، از طریق برنامه‌های شتاب‌دهنده دولتی و صنعتی در حال تحول است. موفقیت این برنامه‌ها وابسته به ثبات ژئوپلیتیکی و جذب سرمایه داخلی بیشتر است. اگرIDRO و صندوق‌های حمایتی بتوانند 30-2۰درصد از هدف ۴میلیارد دلاری را تا پایان۲۰۲۵ محقق کنند، ایران می‌تواند ظرفیت ناوگان خود را ۱۵درصد افزایش داده و وابستگی به کشتی‌های خارجی را کاهش دهد. بااین‌حال، بدون رفع تحریم‌ها، این تلاش‌ها بیشتر به بقای صنعت کمک می‌کنند تا جهش آن. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند تمرکز بر نوآوری‌های داخلی و شراکت‌های منطقه‌ای(مانند با ونزوئلا و آفریقا) کلید عبور از این بحران باشد.
گروه اقتصاد – سعید قلیچی -قراراست «یک همت اعتبار برای ساخت یک کشتی باری در مقیاس نسبتاً بزرگ تخصیص پیدا کند. کشتی که احتمالا تأمین اعتبارشود، متعلق به بخش خصوصی است و این کشتی باری بوده و مقیاس بزرگ به حساب می‌آید. هم سازنده آن بخش خصوصی است و هم سفارش‌دهنده از فعالان بخش خصوصی به حساب می‌آید. امیدواریم کار تأمین مالی به مرحله نهایی برسد. پروژه را به بانک معرفی کرده‌ایم و در حال تلاش هستیم تأمین مالی انجام شود». این جملات بخش‌هایی از صحبت‌های محمدحسین مقیسه، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفت‌وگو با «مانا»ست. آنطور که از این صحبت‌ها مشخص است، اراده جدی برای تامین اعتبار و معرفی منابع مالی برای ساخت کشتی‌ها و شناورهای دریایی جهت شتاب گرفتن توسعه دریامحور با ابزار رونق‌بخشی به صنعت کشتی‌سازی و تامین ناوگان جدید در حوزه کشتیرانی شکل گرفته است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، بسیاری از کارشناسان باور دارند که صنعت کشتی‌سازی ایران، به عنوان یکی از ستون‌های کلیدی اقتصاد دریایی کشور، نقش حیاتی در صادرات نفت، کالاهای پتروشیمی و تجارت منطقه‌ای ایفا می‌کند. بااین‌حال، بررسی گزارش‌های موجود نشان می‌دهد که ساخت کشتی‌های باری بزرگ –که ظرفیت حمل بارهای سنگین را دارند و می‌توانند به کاهش وابستگی به ناوگان خارجی کمک کنند– با چالش‌های عمیق مالی روبه‌روست. براساس برخی آمار منتشرشده و برآوردهای اخیر، ایران برای گسترش ناوگان دریایی خود به حدود ۴میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد، اما تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات داخلی، این هدف را به معضلی پیچیده تبدیل کرده است.
پیش از این خبرگزاری‌ها اعلام کرده بودند که سازمان توسعه و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) اعلام کرده است که برای گسترش ناوگان دریایی، ۴میلیارد دلار بودجه نیاز است و برنامه‌ای برای تأمین آن از طریق اوراق قرضه دولتی و صندوق‌های توسعه تدوین شده است. بودجه۲۰۲۵ ایران، با تخصیص ۸۰کوادریلیون ریال(۱۶۰میلیارد دلار) به اوراق بدهی، بخشی از این منابع را به صنایع دریایی اختصاص می‌دهد. علاوه‌بر این، برنامه تقویت نیروهای مسلح مجلس در هفته‌های گذشته، شامل بازسازی پس از جنگ و سرمایه‌گذاری در ناوگان دریایی است که می‌تواند به ساخت ۲۰۰کشتی باری بزرگ با ۳۰۰میلیون یورو سرمایه‌گذاری اولیه کمک کند.
سیاست وزارت صمت برای حمایت از کشتی‌سازی
مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی ایران در گفتگوی اخیر خود یادآور شد: سیاست کلان وزارت صمت برای اینکه صنعت دریایی رونق بگیرد، این است که صندوق توسعه صنایع دریایی مقداری از حوزه فعالیت سنتی در این زمینه فاصله بگیرد؛ نه به این معنا که فعالیت‌های قبلی را حذف کنیم، بلکه برنامه‌ریزی به سمت‌وسویی باشد که مقیاس صنعتی را رعایت کنیم. مقیسه بیان کرد: موفق شدیم پرونده اولین گزینه در مقیاس بزرگ -البته در مقام مقایسه با فعالیت‌های قبلی صندوق- را به جمع‌بندی رسانده و به بانک‌عامل معرفی کنیم. وی ادامه داد: امیدواریم تأمین مالی این پروژه اتفاق بیفتد. در بحث منابع مالی هم واقعیت مطلب این است که پیچیدگی خاصی وجود دارد. ما تلاش می‌کنیم آن منابع بیاید. البته مشمولان اصلی موانع قانونی دارند؛ نمی‌گویم که نمی‌خواهند منابع اختصاص بدهند، حتماً برای تخصیص منابع موانع قانونی و اداری دارند. همه تلاش می‌کنیم که تخصیص منابع اتفاق بیفتد.
مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی گفت: چنانچه سرعت و کیفیت تخصیص منابع بالاتر برود، حتماً مقیاس، حجم و تعداد پروژه‌ها بهبود خواهد یافت و کیفیت‌مان برای تأمین مالی بهتر خواهد شد. این مقام مسئول همچنین اضافه کرد: اگر هم این اتفاق رخ ندهد، باز هم با منابع و ابزار‌هایی که در اختیار داریم، همچنین پیداکردن شیوه‌های تامین مالی نوین، با تمام توان تلاش می‌کنیم که تاثیر گذارتر از گذشته باشیم. مقیسه درباره کمبود منابع صندوق و عدم‌تکافوی این منابع برای ساخت کشتی‌های بزرگ گفت: باید شروع کرد و نباید منتظر باشیم. یا اینکه یک هدف کمال‌گرایانه بگذاریم که هیچ‌وقت به آن دسترسی پیدا نکنیم. وی افزود: اگر یک کار تأمین مالی بزرگ انجام دهیم، می‌توانیم از بخش‌های مختلف مطالبه‌گری کنیم و به بخش خصوصی و دولتی بگوییم که کارمان را انجام دادیم و منابع می‌خواهیم.
چالش‌های تامین مالی صنعت کشتی‌سازی
برخی گزارش‌ها حاکی از این است که تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا، اصلی‌ترین مانع مالی هستند. این تحریم‌ها که از سال ۲۰۱۸ تشدید شده و در سال۲۰۲۵ با بسته‌های جدید(مانند تحریم‌هایOFAC در آوریل و دسامبر۲۰۲۴) ادامه یافته، دسترسی به وام‌های بانکی بین‌المللی، بیمه کشتی‌ها و فناوری‌های پیشرفته را مسدود کرده است. افزایش تحریم‌ها در اوایل۲۰۲۵، تعداد کشتی‌ها و شرکت‌های تحت تحریم را دوبرابر کرده و سرمایه‌گذاران خارجی را فراری داده است.
داخل کشور، نوسانات نرخ ارز(ریال در سال۲۰۲۵ بیش از ۲۰درصد افت کرده) و مشکلات گمرکی، تأمین مواد اولیه و تجهیزات را پرهزینه می‌کند. عدم‌وجود معافیت‌های مالیاتی و یارانه‌های کافی برای مشتریان کشتی‌سازی، اعتماد سرمایه‌گذاران را کاهش داده و منجربه خروج زودهنگام آن‌ها(اغلب ظرف یک‌سال) می‌شود. همچنین برخی گزارش‌ها نشان می‌دهد که محدودیت فروش داخلی به دلیل حجم پایین پروژه‌ها و وابستگی به سیاست‌های دولتی تأکید دارد که این امر جریان نقدی شرکت‌های کشتی‌سازی را مختل می‌کند.
علاوه‌بر این، هزینه‌های بالای تعمیر و ساخت(به دلیل کمبود قطعات) و سودآوری پایین وام‌ها، رقابت‌پذیری صنعت را تضعیف کرده است. برآورد می‌شود که این عوامل، هزینه هر کشتی باری بزرگ را 25-1۵درصد بالاتر از استاندارد جهانی نگه دارد. تنش‌های منطقه‌ای، مانند درگیری ایران-اسرائیل در ژوئن۲۰۲۵، نرخ بیمه کشتی‌ها را در تنگه هرمز تا ۱۰ رابر افزایش داده و سرمایه‌گذاران را محتاط کرده است. تهدید بستن تنگه هرمز که ۲۰درصد نفت جهان از آن عبور می‌کند، شرکت‌های حمل‌ونقل را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده و تقاضا برای ناوگان ایرانی را کاهش می‌دهد.
برنامه‌های تامین مالی کشتی‌سازی
با وجود چالش‌های متعدد در زمینه تامین اعتبار و تعیین منابع مالی برای حمایت از صنعت کشتی‌سازی، دولت و وزارت صمت برنامه‌هایی برای سرعت‌بخشی به تأمین مالی تدوین کرده‌اند. این برنامه‌ها بر پایه سیاست‌های حمایتی داخلی و جذب سرمایه محدود خارجی استوارند و تمرکز ویژه‌ای بر ساخت داخلی کشتی‌های باری بزرگ دارند. همچنین دولت مشوق‌هایی مانند معافیت‌های مالیاتی در مناطق اقتصادی ویژه بندرعباس و مشارکت عمومی-خصوصی را برای جذب سرمایه خصوصی اجرا می‌کند. صندوق توسعه صنایع دریایی، به عنوان یکی از نهادهای کلیدی، یارانه‌های مالی و وام‌های کم‌بهره برای پروژه‌های ساخت کشتی ارائه می‌دهد.
تأمین مالی ساخت کشتی‌های باری بزرگ در ایران، در حالی‌که با دیوار تحریم‌ها و چالش‌های داخلی روبه‌روست، از طریق برنامه‌های شتاب‌دهنده دولتی و صنعتی در حال تحول است. موفقیت این برنامه‌ها وابسته به ثبات ژئوپلیتیکی و جذب سرمایه داخلی بیشتر است. اگرIDRO و صندوق‌های حمایتی بتوانند 30-2۰درصد از هدف ۴میلیارد دلاری را تا پایان۲۰۲۵ محقق کنند، ایران می‌تواند ظرفیت ناوگان خود را ۱۵درصد افزایش داده و وابستگی به کشتی‌های خارجی را کاهش دهد. بااین‌حال، بدون رفع تحریم‌ها، این تلاش‌ها بیشتر به بقای صنعت کمک می‌کنند تا جهش آن. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند تمرکز بر نوآوری‌های داخلی و شراکت‌های منطقه‌ای(مانند با ونزوئلا و آفریقا) کلید عبور از این بحران باشد.