«سرآمد» گزارش می‌دهد؛
چشم‌انداز فعال‌سازی جاده ابریشم ریلی شاخه جنوبی
فعال‌سازی کریدور ریلی ایران و چین چه پیامی برای کشورهای CIS دارد؟
گروه حمل‌ونقل- بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل باور دارند که راه‌اندازی قطار کانتینری میان چین و ایران در شرایط فعلی و همزمان با فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، می‌تواند یکی از مهم‌ترین تحولات ژئوپلیتیک در منطقه اوراسیا و غرب آسیا باشد. آنطور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند؛ مطابق توافق انجام‌شده بین کشورهای ایران، چین، ترکیه، قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان، تردد قطار از چین به سمت اروپا از مسیر این کشورها عملیاتی شده و در حال انجام است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که در طول سال گذشته فقط 7قطار از این مسیر عبور کرده‌اند، اما از ابتدای امسال تاکنون ۲۲قطار به سمت اروپا عبور کرده است. در چنین شرایطی است که مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران گفته است که با توافقات انجام‌شده بین ۶کشور مسیر چین به اروپا، تردد قطارها در این مسیر به سالانه ۳۰۰قطار افزایش خواهد یافت.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مدتی قبل بود که جبارعلی ذاکری ، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن در سخنرانی خود در مراسم افتتاحیه هفتمین فورم تجاری حمل‌ونقل و لجستیک «راه ابریشم جدید» در آلماتی قزاقستان، ضمن اعلام آمادگی راه‌آهن ایران برای میزبانی از شاخه جنوبی پروژه بزرگ ترانزیتی کمربند و جاده چین، خواستار نقش‌آفرینی بیشتر ایران به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بازیگران راه ابریشم باستانی در توسعه ترانزیت شرق و غرب شد. معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین با تشریح آخرین وضعیت شاخه‌های شمالی و میانی پروژه کمربند و جاده، از پتانسیل رشد شریان بار میان شرق و غرب در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی از ایران خبر داد.
فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده در ایران، به معنای استفاده بیشتر از کریدورهای ریلی و زمینی ایران برای اتصال شرق به غرب بوده که شامل ارتقای زیرساخت‌های داخلی، افزایش همکاری منطقه‌ای و رقابت‌پذیری ایران در برابر مسیرهای جایگزین است. این امر می‌تواند به افزایش درآمد ترانزیتی ایران و کشورهای منطقه کمک کند و حجم ترانزیت ریلی را به‌طور قابل‌توجهی افزایش دهد. آنطور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند؛ پیشنهاد ایران این است که از کریدور جنوبی به‌عنوان یک مسیر تمام‌خشکه با ظرفیت بالا برای ترانزیت کالا از چین به اروپا استفاده شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که این مسیر نسبت به کریدور میانی مزایای فنی و اقتصادی دارد، زیرا نیازی به ترانزیت(جابه‌جایی بار) در دریای خزر ندارد و پتانسیل افزایش درآمد ترانزیتی کشورهای منطقه را تا سه‌برابر افزایش می‌دهد. همچنین پیش‌بینی می‌شود در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی، حجم ترانزیت ریلی ایران بتواند از ۵میلیون تن فعلی به ۱۵ تا ۳۰میلیون تن در سال برسد. برخی گزارش‌های منتشرشده نیز حاکی از این است که تحقق این پتانسیل نیازمند ارتقای زیرساخت‌های داخلی، همکاری منطقه‌ای و افزایش رقابت‌پذیری ایران در برابر مسیرهای جایگزین خواهد بود.
اهمیت شاخه جنوبی برای کریدور میانی
آنطور که پایگاه خبری ریل ایران در گزارشی نوشته است: در روابط بین‌الملل یک اصل کلی وجود دارد که چراغ راه آینده تصمیمات اتخاذشده از سوی کشورها به‌عنوان بازیگران اصلی نظام بین‌الملل عمل می‌کند و آن اصل چیزی نیست جز منافع. در پروژه‌های بین‌المللی همچون کمربند و جاده که بازیگران متعددی در آن‌ها نقش‌آفرینی می‌کنند، این اصل به نسبت پروژه‌های دوجانبه تا حد زیادی پررنگ‌تر خواهد بود. آنچه مسلم است، برای موفقیت بازیگران در چنین پروژه‌هایی، نباید تأمین منافع یک بازیگر منجربه کاهش منافع بازیگران دیگر شود. در غیر این صورت، هیچ‌گونه همکاری و مشارکتی از سوی بازیگران دیگر صورت نگرفته و پروژه با شکست مواجه خواهد شد.
نگاهی به نقشه کریدور میانی نشان می‌دهد که کشورهای ازبکستان، قزاقستان، ترکمنستان و حتی قرقیزستان به‌عنوان اعضای حاضر در فورم راه ابریشم جدید، همگی در شرق دریای خزر قرار گرفته‌اند، لذا درآمد ناشی از ترانزیت میان چین و اروپا در هر صورت تأمین شده و حتی در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی، نه‌تنها منافع این کشورها تهدید نخواهد شد، بلکه با افزایش میزان سیر ریلی بار در خاک این کشورها، به درآمدهای ترانزیتی آن‌ها نیز افزوده می‌شود. در حقیقت، میزان درآمد ترانزیتی کشورهای یادشده به دلیل موقعیت جغرافیایی آن‌ها می‌تواند از هر دو شاخه میانی و جنوبی کمربند و جاده تأمین شود.
نکته مهم اینکه کریدور میانی به واسطه محدودیت‌های زیرساختی، بهویژه لزوم ترانسشیپمنت در دریای خزر، حتی بار ترانزیتی کمتری به نسبت شاخه جنوبی قسمت همسایگان شرقی دریای خزر خواهد داشت. در حالی‌که دو شاخه شمال و جنوبی مسیرهای تمام‌خشکی بوده و ادامه سیر بار چین از آن‌ها تنها نیازمند امضای موافقت‌نامه‌های تجاری میان راه‌آهن‌های عضو است، هرگونه توسعه کریدور میانی نیازمند ایجاد زیرساخت‌هایی همچون مجتمع‌های دپوی بزرگ، توسعه زیرساخت‌های بندری در قزاقستان و ترکمنستان و تجهیزات ترانسشیپمنت خواهد بود که این موارد نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار هنگفتی است که مطمئناً با اتکای مطلق به دارایی ملی این کشورها امکان‌پذیر نیست.
اگرچه چین طی سال‌های گذشته بخش عمده ساخت مسیرهای ریلی عبوری از کشورهای یادشده را متقبل شده، اما باید توجه داشت که شرایط فعلی اقتصاد چین با توجه به رکود گسترده جهانی و وضع تعرفه‌های تجاری دولت آمریکا علیه این کشور، شباهتی به 10سال پیش ندارد و امکان سرمایه‌گذاری‌هایی با حجم یک‌دهه قبل برای توسعه مسیرهای عبوری از کشورهای مسیر کمربند و جاده برای پکن وجود ندارد.همانطور که گفته شد، در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده، نه‌تنها نیازی به این میزان سرمایه‌گذاری از سوی چین و کشورهای مسیر وجود ندارد، بلکه نبود محدودیت‌های فنی یادشده در کریدور میانی می‌تواند حتی درآمد همسایگان شرقی دریای خزر از ترانزیت میان چین و اروپا را دست‌کم تا سه‌برابر وضع موجود افزایش دهد، لذا پیشنهاد فعال‌سازی شاخه جنوبی نه‌تنها آسیبی به منافع این کشورها وارد نخواهد کرد، بلکه بدون نیاز به سرمایه‌گذاری مضاعف، میزان درآمد آن‌ها از ترانزیت میان چین و اروپا را تا حد بسیار چشمگیری افزایش خواهد داد.
پیام راه‌اندازی کریدور ریلی چین–ایران
روزهای ابتدایی خردادماه سال‌جاری بود که نخستین قطار باری از شهر «شی‌آن» چین وارد بندر خشک «آپـرین» ایران شد و بدین ترتیب آغاز رسمی خط مستقیم ریلی میان دوکشور رقم خورد. این مسیر جدید زمان حمل‌ونقل کالا را از حدود ۳۰ تا ۴۰روز مسیر دریایی به نزدیک به ۱۵روز کاهش داده و تأثیر مستقیم بر هزینه‌های حمل خواهد داشت. بندر خشک در واقع پایانه‌ای بین‌راهی و داخلی است که از طریق خطوط ریلی یا جاده‌ای به بنادر دریایی متصل بوده و به‌عنوان مرکز ترانشیپمنت کالا به مقاصد داخلی فعالیت می‌کند. در نتیجه، محموله‌های چینی از مسیر ریلی تازه می‌توانند به شکلی مؤثر به مسیرهای بین‌المللی دریایی متصل شوند.
بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل باور دارند که راه‌اندازی کریدور ترانزیتی میان چین و ایران، صرفاً تجاری نیست. این مسیر ریلی از گلوگاه‌های دریایی آسیب‌پذیر و تحت کنترل بازیگران متخاصم عبور نکرده و برای تهران و پکن امکان دور زدن تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا را فراهم می‌سازد. ناپایداری در مسیرهای دریایی، از جمله افزایش ۲۵۰درصدی هزینه‌های حمل در دریای سرخ، نشان می‌دهد که کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز تا چه اندازه برای تجارت جهانی حساس و شکننده هستند.
بنابراین، کریدور زمینی چین–ایران، ابزاری مقاوم در برابر فشارهای احتمالی نیروی دریایی غربی محسوب می‌شود؛ فشارهایی که بهویژه علیه صادرات نفت ایران با «نفتکش‌های پنهان» اعمال می‌شود. البته باید توجه داشت که حمل ریلی انرژی بهویژه نفت و گاز، با چالش‌های لجستیکی قابل‌توجهی روبه‌‌روست که باید تمهیدات ویژه‌ای برای آن اندیشیده شود. این پروژه ریلی بخشی از کریدور شرق-غرب است که چین را از طریق ایران به خلیج‌فارس، آفریقا و در نهایت اروپا متصل می‌کند. همزمان ایران عضو «ابتکار کمربند و راه» چین بوده و در سال‌های اخیر به‌طور فعال بر ادغام خود در شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تأکید کرده است.
گروه حمل‌ونقل- بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل باور دارند که راه‌اندازی قطار کانتینری میان چین و ایران در شرایط فعلی و همزمان با فعال‌شدن مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌های سازمان ملل، می‌تواند یکی از مهم‌ترین تحولات ژئوپلیتیک در منطقه اوراسیا و غرب آسیا باشد. آنطور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند؛ مطابق توافق انجام‌شده بین کشورهای ایران، چین، ترکیه، قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان، تردد قطار از چین به سمت اروپا از مسیر این کشورها عملیاتی شده و در حال انجام است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که در طول سال گذشته فقط 7قطار از این مسیر عبور کرده‌اند، اما از ابتدای امسال تاکنون ۲۲قطار به سمت اروپا عبور کرده است. در چنین شرایطی است که مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران گفته است که با توافقات انجام‌شده بین ۶کشور مسیر چین به اروپا، تردد قطارها در این مسیر به سالانه ۳۰۰قطار افزایش خواهد یافت.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مدتی قبل بود که جبارعلی ذاکری ، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن در سخنرانی خود در مراسم افتتاحیه هفتمین فورم تجاری حمل‌ونقل و لجستیک «راه ابریشم جدید» در آلماتی قزاقستان، ضمن اعلام آمادگی راه‌آهن ایران برای میزبانی از شاخه جنوبی پروژه بزرگ ترانزیتی کمربند و جاده چین، خواستار نقش‌آفرینی بیشتر ایران به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بازیگران راه ابریشم باستانی در توسعه ترانزیت شرق و غرب شد. معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین با تشریح آخرین وضعیت شاخه‌های شمالی و میانی پروژه کمربند و جاده، از پتانسیل رشد شریان بار میان شرق و غرب در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی از ایران خبر داد.
فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده در ایران، به معنای استفاده بیشتر از کریدورهای ریلی و زمینی ایران برای اتصال شرق به غرب بوده که شامل ارتقای زیرساخت‌های داخلی، افزایش همکاری منطقه‌ای و رقابت‌پذیری ایران در برابر مسیرهای جایگزین است. این امر می‌تواند به افزایش درآمد ترانزیتی ایران و کشورهای منطقه کمک کند و حجم ترانزیت ریلی را به‌طور قابل‌توجهی افزایش دهد. آنطور که رسانه‌ها گزارش داده‌اند؛ پیشنهاد ایران این است که از کریدور جنوبی به‌عنوان یک مسیر تمام‌خشکه با ظرفیت بالا برای ترانزیت کالا از چین به اروپا استفاده شود.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که این مسیر نسبت به کریدور میانی مزایای فنی و اقتصادی دارد، زیرا نیازی به ترانزیت(جابه‌جایی بار) در دریای خزر ندارد و پتانسیل افزایش درآمد ترانزیتی کشورهای منطقه را تا سه‌برابر افزایش می‌دهد. همچنین پیش‌بینی می‌شود در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی، حجم ترانزیت ریلی ایران بتواند از ۵میلیون تن فعلی به ۱۵ تا ۳۰میلیون تن در سال برسد. برخی گزارش‌های منتشرشده نیز حاکی از این است که تحقق این پتانسیل نیازمند ارتقای زیرساخت‌های داخلی، همکاری منطقه‌ای و افزایش رقابت‌پذیری ایران در برابر مسیرهای جایگزین خواهد بود.
اهمیت شاخه جنوبی برای کریدور میانی
آنطور که پایگاه خبری ریل ایران در گزارشی نوشته است: در روابط بین‌الملل یک اصل کلی وجود دارد که چراغ راه آینده تصمیمات اتخاذشده از سوی کشورها به‌عنوان بازیگران اصلی نظام بین‌الملل عمل می‌کند و آن اصل چیزی نیست جز منافع. در پروژه‌های بین‌المللی همچون کمربند و جاده که بازیگران متعددی در آن‌ها نقش‌آفرینی می‌کنند، این اصل به نسبت پروژه‌های دوجانبه تا حد زیادی پررنگ‌تر خواهد بود. آنچه مسلم است، برای موفقیت بازیگران در چنین پروژه‌هایی، نباید تأمین منافع یک بازیگر منجربه کاهش منافع بازیگران دیگر شود. در غیر این صورت، هیچ‌گونه همکاری و مشارکتی از سوی بازیگران دیگر صورت نگرفته و پروژه با شکست مواجه خواهد شد.
نگاهی به نقشه کریدور میانی نشان می‌دهد که کشورهای ازبکستان، قزاقستان، ترکمنستان و حتی قرقیزستان به‌عنوان اعضای حاضر در فورم راه ابریشم جدید، همگی در شرق دریای خزر قرار گرفته‌اند، لذا درآمد ناشی از ترانزیت میان چین و اروپا در هر صورت تأمین شده و حتی در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی، نه‌تنها منافع این کشورها تهدید نخواهد شد، بلکه با افزایش میزان سیر ریلی بار در خاک این کشورها، به درآمدهای ترانزیتی آن‌ها نیز افزوده می‌شود. در حقیقت، میزان درآمد ترانزیتی کشورهای یادشده به دلیل موقعیت جغرافیایی آن‌ها می‌تواند از هر دو شاخه میانی و جنوبی کمربند و جاده تأمین شود.
نکته مهم اینکه کریدور میانی به واسطه محدودیت‌های زیرساختی، بهویژه لزوم ترانسشیپمنت در دریای خزر، حتی بار ترانزیتی کمتری به نسبت شاخه جنوبی قسمت همسایگان شرقی دریای خزر خواهد داشت. در حالی‌که دو شاخه شمال و جنوبی مسیرهای تمام‌خشکی بوده و ادامه سیر بار چین از آن‌ها تنها نیازمند امضای موافقت‌نامه‌های تجاری میان راه‌آهن‌های عضو است، هرگونه توسعه کریدور میانی نیازمند ایجاد زیرساخت‌هایی همچون مجتمع‌های دپوی بزرگ، توسعه زیرساخت‌های بندری در قزاقستان و ترکمنستان و تجهیزات ترانسشیپمنت خواهد بود که این موارد نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار هنگفتی است که مطمئناً با اتکای مطلق به دارایی ملی این کشورها امکان‌پذیر نیست.
اگرچه چین طی سال‌های گذشته بخش عمده ساخت مسیرهای ریلی عبوری از کشورهای یادشده را متقبل شده، اما باید توجه داشت که شرایط فعلی اقتصاد چین با توجه به رکود گسترده جهانی و وضع تعرفه‌های تجاری دولت آمریکا علیه این کشور، شباهتی به 10سال پیش ندارد و امکان سرمایه‌گذاری‌هایی با حجم یک‌دهه قبل برای توسعه مسیرهای عبوری از کشورهای مسیر کمربند و جاده برای پکن وجود ندارد.همانطور که گفته شد، در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده، نه‌تنها نیازی به این میزان سرمایه‌گذاری از سوی چین و کشورهای مسیر وجود ندارد، بلکه نبود محدودیت‌های فنی یادشده در کریدور میانی می‌تواند حتی درآمد همسایگان شرقی دریای خزر از ترانزیت میان چین و اروپا را دست‌کم تا سه‌برابر وضع موجود افزایش دهد، لذا پیشنهاد فعال‌سازی شاخه جنوبی نه‌تنها آسیبی به منافع این کشورها وارد نخواهد کرد، بلکه بدون نیاز به سرمایه‌گذاری مضاعف، میزان درآمد آن‌ها از ترانزیت میان چین و اروپا را تا حد بسیار چشمگیری افزایش خواهد داد.
پیام راه‌اندازی کریدور ریلی چین–ایران
روزهای ابتدایی خردادماه سال‌جاری بود که نخستین قطار باری از شهر «شی‌آن» چین وارد بندر خشک «آپـرین» ایران شد و بدین ترتیب آغاز رسمی خط مستقیم ریلی میان دوکشور رقم خورد. این مسیر جدید زمان حمل‌ونقل کالا را از حدود ۳۰ تا ۴۰روز مسیر دریایی به نزدیک به ۱۵روز کاهش داده و تأثیر مستقیم بر هزینه‌های حمل خواهد داشت. بندر خشک در واقع پایانه‌ای بین‌راهی و داخلی است که از طریق خطوط ریلی یا جاده‌ای به بنادر دریایی متصل بوده و به‌عنوان مرکز ترانشیپمنت کالا به مقاصد داخلی فعالیت می‌کند. در نتیجه، محموله‌های چینی از مسیر ریلی تازه می‌توانند به شکلی مؤثر به مسیرهای بین‌المللی دریایی متصل شوند.
بسیاری از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل باور دارند که راه‌اندازی کریدور ترانزیتی میان چین و ایران، صرفاً تجاری نیست. این مسیر ریلی از گلوگاه‌های دریایی آسیب‌پذیر و تحت کنترل بازیگران متخاصم عبور نکرده و برای تهران و پکن امکان دور زدن تحریم‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا را فراهم می‌سازد. ناپایداری در مسیرهای دریایی، از جمله افزایش ۲۵۰درصدی هزینه‌های حمل در دریای سرخ، نشان می‌دهد که کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز تا چه اندازه برای تجارت جهانی حساس و شکننده هستند.
بنابراین، کریدور زمینی چین–ایران، ابزاری مقاوم در برابر فشارهای احتمالی نیروی دریایی غربی محسوب می‌شود؛ فشارهایی که بهویژه علیه صادرات نفت ایران با «نفتکش‌های پنهان» اعمال می‌شود. البته باید توجه داشت که حمل ریلی انرژی بهویژه نفت و گاز، با چالش‌های لجستیکی قابل‌توجهی روبه‌‌روست که باید تمهیدات ویژه‌ای برای آن اندیشیده شود. این پروژه ریلی بخشی از کریدور شرق-غرب است که چین را از طریق ایران به خلیج‌فارس، آفریقا و در نهایت اروپا متصل می‌کند. همزمان ایران عضو «ابتکار کمربند و راه» چین بوده و در سال‌های اخیر به‌طور فعال بر ادغام خود در شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تأکید کرده است.