«سرآمد» تحلیل می‌کند؛
چالش‌های چهارگانه بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی
لزوم بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی
گروه بنادر- هر آنچه در قالب ناکارآمدی، بحران عملکرد، یا اختلال در بهره‌وری در بندر شهیدرجایی روی داده است، یک اتفاق مقطعی و تصادفی نیست، بلکه ریشه در گذشته‌ای دارد که ساختار، دیدگاه و عملکرد بنادر کشور را شکل داده است. با توجه به نقش راهبردی بندر شهیدرجایی در زنجیره تأمین ملی، تجارت خارجی و ترانزیت منطقه‌ای، توسعه پایدار و مدیریت مؤثر زیرساخت‌های آن، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، شواهد نشان می‌دهد که طی سال‌های اخیر، رشد فزاینده عملیات تخلیه و بارگیری، ورود و خروج کالا و افزایش ترافیک دریایی و زمینی، از ظرفیت‌های ساختاری موجود بندر پیشی گرفته است. این وضعیت در صورت عدم‌برنامه‌ریزی و مداخله هدفمند، می‌تواند منجر به کاهش کارایی، بروز گلوگاه‌های عملیاتی و تضعیف جایگاه رقابتی بندر در سطح منطقه‌ای و بین‌المللی شود.
نگاهی به آمار عملیاتی سازمان بنادر و دریانوردی استان هرمزگان نشان می‌دهد که از سال1397 که تحریم‌های یکجانبه از سوی آمریکا علیه ایران به‌طور جدی‌تر اعمال شد، میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهیدرجایی، سالانه در سطح حدود 20میلیون تن قرار گرفت. این رقم در عین حال که نشان‌دهنده توانایی این بندر در حفظ عملکرد خود تحت شرایط بحرانی و تحریمی بود، اما حاکی از عدم‌رشد قابل‌توجه در پی بحران‌های اقتصادی و فشارهای بین‌المللی بود. پس از آن در سال‌های1400 تا 1403 روند تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهیدرجایی افزایش یافت تا جایی که در سال1403 به بالاترین میزان طی 7سال گذشته یعنی 22.7میلیون تن رسید.
تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی
آمارهای اخیر این بندر نشان می‌دهد که میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در سه‌‌ماهه انتهایی سال1403 به بیش از 5.8میلیون تن رسید که نسبت به زمان مشابه در سال1402 که حدود 4. میلیون تن بود، رشد 27درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش، به‌ویژه در مقایسه با سایر سال‌ها، به عنوان بیشترین رشد در عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در 7سال گذشته محسوب می‌شود.
نیازهای اساسی برای توسعه پایدار بندر شهیدرجایی
با توجه به اینکه شروع رشد چشمگیر عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری از نیمه دوم سال1400 و با پایان همه‌گیری کرونا آغاز شده بود، ضروری بود که تدابیر و تمهیدات کنترلی نیز به‌طور همزمان ارتقا یافته تا از بروز مشکلاتی مشابه حادثه تلخ بندر جلوگیری شده و همزمان بهره‌وری این بندر بیش از پیش افزایش یابد. برخی نیازهای اساسی که باید در این زمینه مدنظر قرار می‌گرفت عبارتند از:
-تقویت ظرفیت‌های نظارتی و مدیریتی: افزایش حجم عملیات نیازمند تقویت سیستم‌های نظارتی برای مدیریت دقیق‌تر ترافیک دریایی، ترخیص کالا و روند تخلیه و بارگیری است. استقرار سامانه‌های هوشمند مدیریتی در بندر شهیدرجایی به منظور کنترل بهتر و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، ضروری است.
-افزایش تجهیزات و فناوری‌های روز: برای پاسخ به نیازهای بیشتر، سرمایه‌گذاری در تجهیزات پیشرفته مانند جرثقیل‌های هوشمند، گنتری‌کرین‌ها و سیستم‌های اتوماسیون بندری، باید در اولویت قرار گیرد. همچنین استفاده از سیستم‌های ردیابی و مانیتورینگ لحظه‌ای برای بهبود فرایندها الزامی است.
-ارتقای سیستم‌های لجستیکی و ترانزیت: به‌منظور تسهیل و تسریع در روند جابه‌جایی کالاها، باید بهبود و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در کنار بندر شهیدرجایی در نظر گرفته شود.
-مدیریت بهینه نیروی انسانی: با افزایش حجم عملیات، باید آموزش و ارتقای مهارت‌های نیروی انسانی نیز در دستور کار قرار گیرد تا از بروز مشکلات ناشی از فشار کاری جلوگیری شود.
-برنامه‌ریزی برای مقابله با بحران‌ها: با توجه به شرایط ناپایدار جهانی و اقتصادی، لازم بود برنامه‌ریزی‌های دقیقی برای مقابله با بحران‌های احتمالی(مثل تغییرات ناگهانی در تقاضا) انجام گیرد.
ضرورت ایجاد و نوسازی زیرساخت‌های کلیدی
باید از چند سال گذشته، ایجاد، نوسازی و به‌روزرسانی زیرساخت‌های کلیدی و مدیریت آن‌ها از اولویت‌های اساسی تلقی می‌شد. تحقق این هدف، مستلزم نگاه کلی‌نگر و آینده‌محور در فرایند تصمیم‌سازی، تأمین منابع مالی پایدار و مشارکت واقعی و رقابتی بخش خصوصی – اعم از داخلی و خارجی - در فرایند توسعه و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها بود. حال آنکه طی این سال‌ها نگاه به بخش خصوصی نه به عنوان شریکی استراتژیک، بلکه به عنوان بازیگری حاشیه‌ای و صرفاً پیمانکار اجرایی تلقی شده بود.
متاسفانه در چنین ساختاری، حتی اگر در دوره‌هایی حضور بخش خصوصی افزایش یافته و این بخش با مشارکت در پروژه‌های زیرساختی اقدام به سرمایه‌گذاری کرده است، بلافاصله پس از آن با حضور بخش‌های غیررقابتی و فشار آن‌ها بر بخش دولتی با اتکا به نفوذ سیاسی، منابع نامحدود مالی و حمایت‌های غیررقابتی، به منظور انتقال ارزش‌افزوده ایجادشده توسط بخش خصوصی به آن‌ها، نه‌تنها حضور بخش خصوصی به محاق رفته، بلکه در بلندمدت نیز با توجه به ماهیت انحصاری این بخش‌ها، کیفیت خدمات کاهش یافته و هزینه‌های آن نیز افزایش یافته است.
ضرورت تغییر نگاه به بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی
در چنین چارچوبی، نیاز به بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. بندر شهیدرجایی به عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، نه‌تنها یکی از گلوگاه‌های اساسی در زنجیره تأمین ملی و منطقه‌ای است، بلکه نبض تپنده‌ای در اقتصاد ایران محسوب می‌شود. از این‌رو، انتظار می‌رود مدیریت این بندر، برپایه سیاست‌های مدرن، فناوری‌های روز دنیا و مشارکت مؤثر بازیگران خصوصی پیش برود.
اولین حضور بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی به سال۱۳۷۷ برمی‌گردد؛ زمانی که دولت تصمیم گرفت به منظور ارتقای بهره‌وری و بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر، بخشی از فعالیت‌های بندری را به بخش خصوصی واگذار کند که اوج نمود این رویه را می‌توان در برنامه سوم توسعه مشاهده کرد. پیش از این تصمیم، کلیه فعالیت‌های بندری در اختیار دولت بود و توسط سازمان بنادر و دریانوردی اداره می‌شد. این واگذاری‌ها باعث ارتقای تکنولوژی، کاهش زمان‌های بارگیری و تخلیه کالا، افزایش کیفیت خدمات و به‌طور کلی، افزایش رقابت در این بخش شد.
از سال 1384، با افزایش حضور بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی، شاهد رشد سریعی در عملیات تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی بوده‌ایم. بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری‌های اولیه خود در توسعه زیرساخت‌های بندری، موجب افزایش ظرفیت‌ها و بهره‌وری قابل‌توجه در این بندر شد. این حضور، به‌ویژه در بخش فرآورده‌های نفتی، نقش مهمی در تأمین نیازهای داخلی کشور و صادرات فرآورده‌های نفتی ایفا کرد.
در حال حاضر، 54درصد از کل بارگیری و تخلیه فرآورده‌های نفتی کشور در بندر شهیدرجایی انجام می‌شود که نشان‌دهنده موفقیت‌های چشمگیر بخش خصوصی در این بندر است. این عملکرد مثبت ناشی از سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و نوآورانه بخش خصوصی بوده که با هدف ارتقای زیرساخت‌ها و استفاده بهینه از ظرفیت‌های بندر در راستای نیازهای ملی کشور انجام شده است.
چالش‌های حضور جدی بخش خصوصی
متاسفانه همانطور که توضیح داده شد و در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران شاهد آن بوده‌ایم، پس از ایجاد زیرساخت‌ها توسط بخش خصوصی واقعی، بخش غیررقابتی با هدف بهره‌برداری از ارزش‌افزوده‌ای که بخش خصوصی ایجاد کرده بود، حضور خود را در بندر شهیدرجایی افزایش داده است. این امر، چالش‌هایی را به همراه داشته که در ادامه به آن‌ها پرداخته می‌شود.
-کاهش انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری: بخش غیررقابتی که عموماً با منابع دولتی و خصوصی تلفیق شده است، به دلیل عدم‌تعلق کامل به سرمایه‌های خصوصی، ممکن است انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری بخش خصوصی واقعی را نداشته باشد. در چنین شرایطی، ممکن است این بخش نتواند به همان سرعت و با همان کارایی اقدام به بهبود فرایندهای عملیاتی کند.
-مهارت‌های پایین‌تر در مقایسه با بخش خصوصی واقعی: یکی از چالش‌های عمده در حضور بخش غیررقابتی، کاهش مهارت‌ها و توانمندی‌ها در مقایسه با بخش خصوصی است. این بخش اغلب به دلیل ساختارهای دولتی خود، قادر به پیاده‌سازی سریع تغییرات و نوآوری‌ها نیست. همچنین عدم‌چابکی و وابستگی به دستورالعمل‌های دولتی می‌تواند مانع از تطبیق سریع با تغییرات بازار و نیازهای مشتریان شود.
-کمبود انگیزه‌های احتیاطی کامل: سرمایه‌گذاران بخش غیررقابتی به دلیل آنکه به‌طور کامل از منابع خصوصی استفاده نمی‌کنند، معمولاً در تصمیم‌گیری‌ها احتیاط کمتری به خرج می‌دهند. این موضوع می‌تواند به کاهش کارایی در تخصیص منابع، طولانی‌شدن فرایندها و دیر تصمیم گرفتن در مسائل مختلف منجر شود.
-چالش‌های مدیریتی و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی: بخش غیررقابتی معمولاً دارای استانداردهای خاص خود بوده که ممکن است با استانداردهای بین‌المللی و نوین تطابق نداشته باشد. این عدم‌انطباق می‌تواند مانع از اتخاذ استانداردهای جهانی در عملیات تخلیه و بارگیری و مدیریت کشتی‌ها و محموله‌ها شود. همچنین مدیریت غیررقابتی معمولاً به دلیل ساختارهای پیچیده و بوروکراتیک، نسبت به بخش خصوصی که از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است، دارای مشکلات بیشتری در پیاده‌سازی استانداردها و ارتقای کیفیت خدمات است.
ضرورت بهره‌برداری بهینه از توان بخش خصوصی
برای بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی، لازم است دولت شرایط رقابتی مناسب، شفافیت در قراردادها، فضای حمایتی و نظارت مؤثر ایجاد کند. تنها با این روش، می‌توان از ظرفیت‌های اقتصادی، مالی و فنی بخش خصوصی برای توسعه بنادر و ارتقای کیفیت خدمات بهره‌برداری کرد.
در مجموع، موفقیت بندر شهیدرجایی در ایفای نقش استراتژیک خود، در گرو آن است که زیرساخت‌ها نه‌تنها ایجاد شوند، بلکه به درستی و با آینده‌نگری مدیریت شوند. این یک الزام مدیریتی، اقتصادی و ملی است که باید با عزم جدی و همکاری میان‌بخشی دنبال شود. اگرچه آسیب‌های گذشته بر عملکرد فعلی سایه افکنده، تنها با تغییر رویکرد بنیادین، به‌روزرسانی سیاست‌ها و اعتماد واقعی به توان بخش خصوصی می‌توان انتظار داشت بندری همچون شهید رجایی، نقشی شایسته در تراز تجارت جهانی، منطقه‌ای و توسعه ملی ایفا کند. بندر، ویترین اقتصاد کشور است و برای اصلاح تصویر این ویترین، نخست باید منش و روش اداره آن را به‌روز کرد.
با توجه به تأکید مقام معظم رهبری بر توسعه ترانزیت و اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های ملی در سال «سرمایه‌گذاری و تولید»، دولت جدید تصمیماتی اساسی را در راستای حمایت واقعی از مالکیت بخش خصوصی اتخاذ کرده است. این تصمیمات که نتیجه برگزاری جلسات متعدد با فعالان بخش خصوصی و بررسی دقیق چالش‌های مدیریتی در بنادر کشور، به‌ویژه بندر استراتژیک شهید رجایی است، با هدف جلوگیری از انتقال مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های کلیدی، از بخش خصوصی به نهادهای غیررقابتی اتخاذ شده‌اند.
نظر به دستاوردهای مثبت بخش خصوصی در توسعه، بهره‌وری و ارتقای زنجیره ارزش در بندر شهیدرجایی، ضروری است حفظ، تثبیت و توسعه این زنجیره مورد توجه ویژه قرار گیرد؛ چراکه در غیر این صورت، نه‌تنها شاهد خسران‌های بلندمدت برای اقتصاد ملی خواهیم بود، بلکه افزایش احتمال وقوع مخاطرات و سوانح –نظیر حادثه اخیر در روز شنبه غمناک مورخ 6اردیبهشت‌ماه1404– نیز دور از انتظار نخواهد بود.
گروه بنادر- هر آنچه در قالب ناکارآمدی، بحران عملکرد، یا اختلال در بهره‌وری در بندر شهیدرجایی روی داده است، یک اتفاق مقطعی و تصادفی نیست، بلکه ریشه در گذشته‌ای دارد که ساختار، دیدگاه و عملکرد بنادر کشور را شکل داده است. با توجه به نقش راهبردی بندر شهیدرجایی در زنجیره تأمین ملی، تجارت خارجی و ترانزیت منطقه‌ای، توسعه پایدار و مدیریت مؤثر زیرساخت‌های آن، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است.
به گزارش اقتصاد سرآمد، شواهد نشان می‌دهد که طی سال‌های اخیر، رشد فزاینده عملیات تخلیه و بارگیری، ورود و خروج کالا و افزایش ترافیک دریایی و زمینی، از ظرفیت‌های ساختاری موجود بندر پیشی گرفته است. این وضعیت در صورت عدم‌برنامه‌ریزی و مداخله هدفمند، می‌تواند منجر به کاهش کارایی، بروز گلوگاه‌های عملیاتی و تضعیف جایگاه رقابتی بندر در سطح منطقه‌ای و بین‌المللی شود.
نگاهی به آمار عملیاتی سازمان بنادر و دریانوردی استان هرمزگان نشان می‌دهد که از سال1397 که تحریم‌های یکجانبه از سوی آمریکا علیه ایران به‌طور جدی‌تر اعمال شد، میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهیدرجایی، سالانه در سطح حدود 20میلیون تن قرار گرفت. این رقم در عین حال که نشان‌دهنده توانایی این بندر در حفظ عملکرد خود تحت شرایط بحرانی و تحریمی بود، اما حاکی از عدم‌رشد قابل‌توجه در پی بحران‌های اقتصادی و فشارهای بین‌المللی بود. پس از آن در سال‌های1400 تا 1403 روند تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهیدرجایی افزایش یافت تا جایی که در سال1403 به بالاترین میزان طی 7سال گذشته یعنی 22.7میلیون تن رسید.
تخلیه و بارگیری کانتینری در بندر شهید رجایی
آمارهای اخیر این بندر نشان می‌دهد که میزان تخلیه و بارگیری کانتینری در سه‌‌ماهه انتهایی سال1403 به بیش از 5.8میلیون تن رسید که نسبت به زمان مشابه در سال1402 که حدود 4. میلیون تن بود، رشد 27درصدی را نشان می‌دهد. این افزایش، به‌ویژه در مقایسه با سایر سال‌ها، به عنوان بیشترین رشد در عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در 7سال گذشته محسوب می‌شود.
نیازهای اساسی برای توسعه پایدار بندر شهیدرجایی
با توجه به اینکه شروع رشد چشمگیر عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری از نیمه دوم سال1400 و با پایان همه‌گیری کرونا آغاز شده بود، ضروری بود که تدابیر و تمهیدات کنترلی نیز به‌طور همزمان ارتقا یافته تا از بروز مشکلاتی مشابه حادثه تلخ بندر جلوگیری شده و همزمان بهره‌وری این بندر بیش از پیش افزایش یابد. برخی نیازهای اساسی که باید در این زمینه مدنظر قرار می‌گرفت عبارتند از:
-تقویت ظرفیت‌های نظارتی و مدیریتی: افزایش حجم عملیات نیازمند تقویت سیستم‌های نظارتی برای مدیریت دقیق‌تر ترافیک دریایی، ترخیص کالا و روند تخلیه و بارگیری است. استقرار سامانه‌های هوشمند مدیریتی در بندر شهیدرجایی به منظور کنترل بهتر و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، ضروری است.
-افزایش تجهیزات و فناوری‌های روز: برای پاسخ به نیازهای بیشتر، سرمایه‌گذاری در تجهیزات پیشرفته مانند جرثقیل‌های هوشمند، گنتری‌کرین‌ها و سیستم‌های اتوماسیون بندری، باید در اولویت قرار گیرد. همچنین استفاده از سیستم‌های ردیابی و مانیتورینگ لحظه‌ای برای بهبود فرایندها الزامی است.
-ارتقای سیستم‌های لجستیکی و ترانزیت: به‌منظور تسهیل و تسریع در روند جابه‌جایی کالاها، باید بهبود و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در کنار بندر شهیدرجایی در نظر گرفته شود.
-مدیریت بهینه نیروی انسانی: با افزایش حجم عملیات، باید آموزش و ارتقای مهارت‌های نیروی انسانی نیز در دستور کار قرار گیرد تا از بروز مشکلات ناشی از فشار کاری جلوگیری شود.
-برنامه‌ریزی برای مقابله با بحران‌ها: با توجه به شرایط ناپایدار جهانی و اقتصادی، لازم بود برنامه‌ریزی‌های دقیقی برای مقابله با بحران‌های احتمالی(مثل تغییرات ناگهانی در تقاضا) انجام گیرد.
ضرورت ایجاد و نوسازی زیرساخت‌های کلیدی
باید از چند سال گذشته، ایجاد، نوسازی و به‌روزرسانی زیرساخت‌های کلیدی و مدیریت آن‌ها از اولویت‌های اساسی تلقی می‌شد. تحقق این هدف، مستلزم نگاه کلی‌نگر و آینده‌محور در فرایند تصمیم‌سازی، تأمین منابع مالی پایدار و مشارکت واقعی و رقابتی بخش خصوصی – اعم از داخلی و خارجی - در فرایند توسعه و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها بود. حال آنکه طی این سال‌ها نگاه به بخش خصوصی نه به عنوان شریکی استراتژیک، بلکه به عنوان بازیگری حاشیه‌ای و صرفاً پیمانکار اجرایی تلقی شده بود.
متاسفانه در چنین ساختاری، حتی اگر در دوره‌هایی حضور بخش خصوصی افزایش یافته و این بخش با مشارکت در پروژه‌های زیرساختی اقدام به سرمایه‌گذاری کرده است، بلافاصله پس از آن با حضور بخش‌های غیررقابتی و فشار آن‌ها بر بخش دولتی با اتکا به نفوذ سیاسی، منابع نامحدود مالی و حمایت‌های غیررقابتی، به منظور انتقال ارزش‌افزوده ایجادشده توسط بخش خصوصی به آن‌ها، نه‌تنها حضور بخش خصوصی به محاق رفته، بلکه در بلندمدت نیز با توجه به ماهیت انحصاری این بخش‌ها، کیفیت خدمات کاهش یافته و هزینه‌های آن نیز افزایش یافته است.
ضرورت تغییر نگاه به بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی
در چنین چارچوبی، نیاز به بازنگری بنیادین در نگرش به بخش خصوصی بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. بندر شهیدرجایی به عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری و کانتینری کشور، نه‌تنها یکی از گلوگاه‌های اساسی در زنجیره تأمین ملی و منطقه‌ای است، بلکه نبض تپنده‌ای در اقتصاد ایران محسوب می‌شود. از این‌رو، انتظار می‌رود مدیریت این بندر، برپایه سیاست‌های مدرن، فناوری‌های روز دنیا و مشارکت مؤثر بازیگران خصوصی پیش برود.
اولین حضور بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی به سال۱۳۷۷ برمی‌گردد؛ زمانی که دولت تصمیم گرفت به منظور ارتقای بهره‌وری و بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های موجود در بنادر، بخشی از فعالیت‌های بندری را به بخش خصوصی واگذار کند که اوج نمود این رویه را می‌توان در برنامه سوم توسعه مشاهده کرد. پیش از این تصمیم، کلیه فعالیت‌های بندری در اختیار دولت بود و توسط سازمان بنادر و دریانوردی اداره می‌شد. این واگذاری‌ها باعث ارتقای تکنولوژی، کاهش زمان‌های بارگیری و تخلیه کالا، افزایش کیفیت خدمات و به‌طور کلی، افزایش رقابت در این بخش شد.
از سال 1384، با افزایش حضور بخش خصوصی در بندر شهیدرجایی، شاهد رشد سریعی در عملیات تخلیه و بارگیری فرآورده‌های نفتی بوده‌ایم. بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری‌های اولیه خود در توسعه زیرساخت‌های بندری، موجب افزایش ظرفیت‌ها و بهره‌وری قابل‌توجه در این بندر شد. این حضور، به‌ویژه در بخش فرآورده‌های نفتی، نقش مهمی در تأمین نیازهای داخلی کشور و صادرات فرآورده‌های نفتی ایفا کرد.
در حال حاضر، 54درصد از کل بارگیری و تخلیه فرآورده‌های نفتی کشور در بندر شهیدرجایی انجام می‌شود که نشان‌دهنده موفقیت‌های چشمگیر بخش خصوصی در این بندر است. این عملکرد مثبت ناشی از سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و نوآورانه بخش خصوصی بوده که با هدف ارتقای زیرساخت‌ها و استفاده بهینه از ظرفیت‌های بندر در راستای نیازهای ملی کشور انجام شده است.
چالش‌های حضور جدی بخش خصوصی
متاسفانه همانطور که توضیح داده شد و در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران شاهد آن بوده‌ایم، پس از ایجاد زیرساخت‌ها توسط بخش خصوصی واقعی، بخش غیررقابتی با هدف بهره‌برداری از ارزش‌افزوده‌ای که بخش خصوصی ایجاد کرده بود، حضور خود را در بندر شهیدرجایی افزایش داده است. این امر، چالش‌هایی را به همراه داشته که در ادامه به آن‌ها پرداخته می‌شود.
-کاهش انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری: بخش غیررقابتی که عموماً با منابع دولتی و خصوصی تلفیق شده است، به دلیل عدم‌تعلق کامل به سرمایه‌های خصوصی، ممکن است انگیزه‌های رقابتی و ابتکاری بخش خصوصی واقعی را نداشته باشد. در چنین شرایطی، ممکن است این بخش نتواند به همان سرعت و با همان کارایی اقدام به بهبود فرایندهای عملیاتی کند.
-مهارت‌های پایین‌تر در مقایسه با بخش خصوصی واقعی: یکی از چالش‌های عمده در حضور بخش غیررقابتی، کاهش مهارت‌ها و توانمندی‌ها در مقایسه با بخش خصوصی است. این بخش اغلب به دلیل ساختارهای دولتی خود، قادر به پیاده‌سازی سریع تغییرات و نوآوری‌ها نیست. همچنین عدم‌چابکی و وابستگی به دستورالعمل‌های دولتی می‌تواند مانع از تطبیق سریع با تغییرات بازار و نیازهای مشتریان شود.
-کمبود انگیزه‌های احتیاطی کامل: سرمایه‌گذاران بخش غیررقابتی به دلیل آنکه به‌طور کامل از منابع خصوصی استفاده نمی‌کنند، معمولاً در تصمیم‌گیری‌ها احتیاط کمتری به خرج می‌دهند. این موضوع می‌تواند به کاهش کارایی در تخصیص منابع، طولانی‌شدن فرایندها و دیر تصمیم گرفتن در مسائل مختلف منجر شود.
-چالش‌های مدیریتی و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی: بخش غیررقابتی معمولاً دارای استانداردهای خاص خود بوده که ممکن است با استانداردهای بین‌المللی و نوین تطابق نداشته باشد. این عدم‌انطباق می‌تواند مانع از اتخاذ استانداردهای جهانی در عملیات تخلیه و بارگیری و مدیریت کشتی‌ها و محموله‌ها شود. همچنین مدیریت غیررقابتی معمولاً به دلیل ساختارهای پیچیده و بوروکراتیک، نسبت به بخش خصوصی که از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است، دارای مشکلات بیشتری در پیاده‌سازی استانداردها و ارتقای کیفیت خدمات است.
ضرورت بهره‌برداری بهینه از توان بخش خصوصی
برای بهره‌برداری بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی، لازم است دولت شرایط رقابتی مناسب، شفافیت در قراردادها، فضای حمایتی و نظارت مؤثر ایجاد کند. تنها با این روش، می‌توان از ظرفیت‌های اقتصادی، مالی و فنی بخش خصوصی برای توسعه بنادر و ارتقای کیفیت خدمات بهره‌برداری کرد.
در مجموع، موفقیت بندر شهیدرجایی در ایفای نقش استراتژیک خود، در گرو آن است که زیرساخت‌ها نه‌تنها ایجاد شوند، بلکه به درستی و با آینده‌نگری مدیریت شوند. این یک الزام مدیریتی، اقتصادی و ملی است که باید با عزم جدی و همکاری میان‌بخشی دنبال شود. اگرچه آسیب‌های گذشته بر عملکرد فعلی سایه افکنده، تنها با تغییر رویکرد بنیادین، به‌روزرسانی سیاست‌ها و اعتماد واقعی به توان بخش خصوصی می‌توان انتظار داشت بندری همچون شهید رجایی، نقشی شایسته در تراز تجارت جهانی، منطقه‌ای و توسعه ملی ایفا کند. بندر، ویترین اقتصاد کشور است و برای اصلاح تصویر این ویترین، نخست باید منش و روش اداره آن را به‌روز کرد.
با توجه به تأکید مقام معظم رهبری بر توسعه ترانزیت و اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های ملی در سال «سرمایه‌گذاری و تولید»، دولت جدید تصمیماتی اساسی را در راستای حمایت واقعی از مالکیت بخش خصوصی اتخاذ کرده است. این تصمیمات که نتیجه برگزاری جلسات متعدد با فعالان بخش خصوصی و بررسی دقیق چالش‌های مدیریتی در بنادر کشور، به‌ویژه بندر استراتژیک شهید رجایی است، با هدف جلوگیری از انتقال مالکیت و مدیریت زیرساخت‌های کلیدی، از بخش خصوصی به نهادهای غیررقابتی اتخاذ شده‌اند.
نظر به دستاوردهای مثبت بخش خصوصی در توسعه، بهره‌وری و ارتقای زنجیره ارزش در بندر شهیدرجایی، ضروری است حفظ، تثبیت و توسعه این زنجیره مورد توجه ویژه قرار گیرد؛ چراکه در غیر این صورت، نه‌تنها شاهد خسران‌های بلندمدت برای اقتصاد ملی خواهیم بود، بلکه افزایش احتمال وقوع مخاطرات و سوانح –نظیر حادثه اخیر در روز شنبه غمناک مورخ 6اردیبهشت‌ماه1404– نیز دور از انتظار نخواهد بود.