راهبردهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایط تحریم
گروه اقتصاد دریا- مرتضی فاخری - حمل‌ونقل دریایی به عنوان شریان اصلی تجارت بین‌الملل، نقشی بی‌بدیل در پیوند اقتصادهای ملی به شبکه جهانی تولید و مصرف ایفا می‌کند. این عرصه، فراتر از یک صنعت صرفاً اقتصادی، به عاملی راهبردی در تأمین امنیت ملی و تضمین جریان پایدار کالاهای اساسی بدل شده است. در این میان، موقعیت ژئوپلیتیک منحصربه‌فرد ایران در کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب، فرصتی تاریخی را برای کشور فراهم کرده تا با توسعه توانمندی‌های بومی، نه‌تنها نیازهای داخلی را مرتفع سازد، بلکه به بازیگری تأثیرگذار در معادلات منطقه‌ای تبدیل شود. در این چارچوب، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان نماد عینی خوداتکایی و پیشگام عرصه دریا، مسئولیت خطیر اتصال بنادر ملی به شبکه ملّی‌های بین‌المللی و حفظ استمرار تجارت خارجی را برعهده دارد.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در مطلبی تحلیلی به بررسی عملکردها و راهبردهای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایط تحریم و حضور در بازارهای جهانی پرداخته است. نگارنده در این مطلب با نگاهی به تاثیرگذاری تحریم‌ها بر صنعت حمل‌ونقل ایران، راهبردهای کلان و عوامل موفقیت گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی را رصد کرده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
عملکرد این شرکت در سال‌های اخیر در بستری از دوچالش عمده شکل گرفته است: از یک سو، فشار فزاینده تحریم‌های بین‌المللی که دسترسی به فناوری، بازارهای مالی و تعمیرگاه‌های بین‌المللی را با محدودیت‌های جدی مواجه ساخته و از سوی دیگر، رکود قابل‌توجه بازار جهانی کشتیرانی که با کاهش ۴۵ تا ۵۵درصدی نرخ کرایه‌های کانتینری همراه بوده است. نوشته پیش‌رو در پی آن است تا با واکاوی راهبردها و اقدامات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به این پرسش محوری پاسخ دهد که این شرکت چگونه و با چه مکانیسمی توانسته است نه‌تنها در این شرایط پرفشار به بقای خود ادامه دهد، بلکه در شاخص‌های کلانی چون حمل کانتینر، بار فله و توسعه ناوگان شاهد ثبت رشد باشد.
تأثیر تحریم‌ها بر صنعت حمل‌ونقل ایران
تحریم‌های بین‌المللی به عنوان یک متغیر بیرونی پیچیده، تأثیری چندلایه بر صنعت حمل‌ونقل ایران گذاشته و آن را در معرض آزمونی سخت قرار داده است. این محدودیت‌ها نه‌تنها دسترسی به بازارهای مالی و فناوری‌های روز را مسدود کرده، بلکه زنجیره تأمین قطعات، خدمات بیمه‌ای و حتی تردد شناورها در مسیرهای بین‌المللی را با چالش‌های عملیاتی جدی مواجه ساخته است. در چنین فضایی، صنعت کشتیرانی ایران ناگزیر به باز‌تعریف راهبردهای خود بر محور مقاومت و خوداتکایی بوده است. همزمان، صنعت کشتیرانی جهانی نیز با چالش‌های ساختاری خاص خود دست به گریبان است؛ از جمله مازاد ظرفیت ناوگان و کاهش شدید نرخ کرایه‌های کانتینری که در سال‌های اخیر تا مرز ۵۵درصد نیز رسیده و سودآوری بسیاری از اپراتورهای جهانی را تحت تأثیر قرار داده است. این دوگانگی فشار، یعنی تحریم‌های خاص از یک سو و رکود بازار از سوی دیگر، فضای منحصربه‌فردی را برای مطالعه راهبردهای بقا و رشد ایجاد کرده است.
در پاسخ به این چالش‌های دوگانه، شرکت‌های کشتیرانی دولتی در سطح جهان عمدتاً بر راهبرد توسعه و نوسازی ناوگان متمرکز شده‌اند. این راهبرد معمولاً در دو محور «جوان‌سازی ناوگان» برای کاهش میانگین سنی شناورها و بهبود بهره‌وری سوخت و «تنوع‌بخشی به ترکیب ناوگان» برای انعطاف‌پذیری بیشتر در برابر نوسانات بازار تعریف می‌شود. بااین‌حال، اجرای این راهبرد برای شرکت‌های تحت تحریم که از دسترسی به بازارهای بین‌المللی تأمین مالی و ساخت شناور محروم هستند، مستلزم یافتن راهکارهای بومی و مبتنی بر توان داخلی است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که موفقیت در این مسیر، علاوه‌بر تأمین مالی داخلی، منوط به توسعه زنجیره تأمین قطعات، ارتقای توان مهندسی و تعمیراتی و در مجموع، ایجاد یک اکوسیستم خودکفا در صنعت دریاپایه است.
مقایسه با شرکت‌های مشابه در شرایط مشابه
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با در اختیار داشتن رتبه هفدهم در میان بزرگ‌ترین شرکت‌های کشتیرانی کانتینری جهان، موقعیتی بی‌نظیر را در منظره رقابتی این صنعت به خود اختصاص داده است. این جایگاه نه‌تنها نشان‌دهنده مقیاس قابل‌توجه عملیاتی آن بوده، بلکه تثبیت‌کننده رهبری بلامنازع آن در منطقه است. دستیابی و حفظ این موقعیت در شرایطی صورت پذیرفته که شرکت‌های کشتیرانی در اقتصادهای مشابه، عمدتاً با چالش‌های ساختاری مانند محدودیت دسترسی به بازارهای سرمایه و فناوری‌های روز روبه‌رو هستند. مقایسه با این شرکت‌ها نشان می‌دهد که کشتیرانی ایران باوجود تحریم‌های شدید، نه‌تنها به بقای خود ادامه داده، بلکه توانسته با بهره‌گیری از ظرفیت‌های درونی، بر بسیاری از این چالش‌ها فائق آید.
در تحلیل بنیادین این موفقیت، بررسی کمی ظرفیت ناوگان گویای بسیاری از حقایق است. در اختیار داشتن ناوگانی متشکل از ۱۴۴فروند شناور با ظرفیت کلی ۵میلیونDWT که امکان جابه‌جایی ۱۶۰هزارTEU را به صورت همزمان فراهم می‌آورد، در کنار مالکیت ۳۲۴هزارTEU کانتینر و ناوگان ریلی متشکل از ۱۶۰۰دستگاه واگن، این شرکت را در زمره بازیگران جامع و یکپارچه صنعت لجستیک جهانی قرار می‌دهد. اگرچه میانگین سنی ناوگان، چالشی مشترک با بسیاری از شرکت‌های دولتی است، اما ترکیب این ظرفیت‌های فیزیکی با شبکه عملیاتی گسترده در کریدورهای بین‌المللی مانند شمال-جنوب، زیرساختی استراتژیک را شکل داده که امکان رقابت در سطح استانداردهای جهانی و حفظ جایگاه کنونی را فراهم ساخته است.
تحلیل عملکرد کمی و آماری
در بخش کانتینر، باوجود کاهش شدید ۴۵ تا ۵۵درصدی نرخ کرایه در بازار جهانی که فشار درآمدی قابل‌توجهی به صنعت وارد کرده است، شرکت توانسته با جابه‌جایی بیش از ۸۶۰,۰۰۰TEU در سال۱۴۰۳، رشد مثبت ۰.۴درصدی را نسبت به سال قبل به ثبت برساند. این عملکرد حاکی از آن است که شرکت با حفظ سهم بازار و حجم عملیات، راهبرد خود را بر پایه ثبات و تداوم ارائه خدمات در شرایط پُر نوسان بازار جهانی تنظیم کرده است.
در سایر حوزه‌های فعالیت نیز عملکرد کمی از رشد قابل‌توجهی حکایت دارد. در بخش بارهای فله، با رشد ۹.۳درصدی، بیش از ۱۰میلیون و ۲۳۳هزار تن کالا جابه‌جا شده و در عرصه دریای خزر نیز این شرکت با ثبت رشد ۱۱درصدی و حمل یک‌میلیون و ۴۱۳هزار تن کالا، نقش خود را به عنوان بازیگر اصلی در این حوزه تثبیت کرده است. این آمارهای رشدی، در شرایطی محقق شده که صنعت جهانی کشتیرانی با رکود قیمتی بی‌سابقه‌ای مواجه بوده و این موضوع، بیانگر مقاومت بالای کسب‌وکار شرکت در برابر نوسانات خارجی است.
راهبردهای کلان و عوامل موفقیت
موفقیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایط پیچیده تحریم و رکود جهانی، مرهون تدبیر و اجرای راهبردهای کلان هوشمندانه‌ای بوده است. در کانون این راهبردها، «خوداتکایی و توسعه سرمایه انسانی» قرار دارد که با جایگزینی کامل ۴۰۰۰دریانورد ایرانی به جای نیروهای خارجی و تربیت متخصصان بومی در موسسه آموزشی کشتیرانی محقق شده است. این تحول، نه‌تنها استقلال عملیاتی شرکت را تضمین کرده، بلکه زمینه‌ساز توسعه پایدار در بلندمدت شده است. همزمان، راهبرد «توسعه و نوسازی ناوگان» با انعقاد قرارداد ساخت ۱۲شناور جدید و برنامه‌ریزی برای کاهش میانگین سن ناوگان به زیر ۱۰سال، ظرفیت‌های فنی و رقابتی شرکت را در سطح بین‌المللی ارتقا داده است.
در بعد خارجی، راهبرد «توسعه منطقه‌ای و تمرکز بر کریدورهای ترانزیت» به عنوان عامل کلیدی موفقیت عمل کرده است. سرمایه‌گذاری هدفمند در بندر استراتژیک چابهار و پیش‌بینی رشد ۴۸درصدی عملیات کانتینری در این بندر، موقعیت شرکت را در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب تقویت کرده است. این راهبرد، همسو با مزیت‌های جغرافیایی ایران و نیازهای بازارهای منطقه‌ای شکل گرفته و امکان بهره‌برداری از فرصت‌های جدید تجاری را فراهم ساخته است. ترکیب این راهبردها در کنار تأمین ۸۰درصد نیازهای ناوگان از تولید داخلی، الگویی موفق از توسعه درون‌زا را در شرایط تحریم به نمایش گذاشته است.
چالش‌ها و محدودیت‌ها
باوجود دستاوردهای قابل‌توجه، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مسیر توسعه خود با چالش‌های ساختاری متعددی روبه‌روست. تداوم و احتمال تشدید تحریم‌های بین‌المللی، دسترسی به فناوری‌های روز، بازارهای مالی و شبکه‌های جهانی لجستیک را با محدودیت‌های جدی مواجه ساخته است. این محدودیت‌ها در کنار رکود مستمر بازار جهانی کشتیرانی و کاهش محسوس نرخ کرایه‌ها، فضای نااطمینانی پایداری را ایجاد کرده که برنامه‌ریزی بلندمدت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی را با دشواری مواجه می‌سازد.
در بعد داخلی، کهولت ناوگان با میانگین سنی ۱۹سال به عنوان یک چالش عملیاتی جدی، هزینه‌های تعمیر و نگهداری را افزایش داده و بهره‌وری سوخت را کاهش داده است. اگرچه راهبرد نوسازی ناوگان در دست اجراست، اما محدودیت در تأمین مالی پروژه‌های کلان و وابستگی به منابع داخلی، سرعت اجرای این برنامه را تحت تأثیر قرار داده است. همچنین ضرورت تداوم سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری و لجستیکی هماهنگ با رشد ناوگان، به عنوان یکی دیگر از الزامات اساسی پیش روی شرکت قرار دارد.
جمع‌بندی و توصیه‌های سیاستی
بررسی عملکرد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهد این شرکت با به‌کارگیری راهبردهای درون‌زا و توسعه زیرساخت‌های داخلی، نه‌تنها در شرایط تحریم و رکود جهانی تاب‌آوری خود را حفظ کرده، بلکه در بخش‌های کلیدی همچون حمل کانتینر، بارهای فله و فعالیت در دریای خزر به رشد مثبت دست یافته است. دستیابی به رتبه هفدهم جهانی، حذف وابستگی به دریانوردان خارجی و افزایش سهم در کریدورهای بین‌المللی از جمله دستاوردهای مهم این دوره محسوب می‌شوند.
برای تداوم این موفقیت‌ها، شتاب‌بخشی به نوسازی ناوگان، تنوع‌بخشی به خدمات در کریدورهای جدید و افزایش سهم در بازارهای منطقه‌ای از طریق توسعه همکاری‌های بین‌المللی پیشنهاد می‌شود. همچنین انجام مطالعات آینده در زمینه به‌کارگیری فناوری‌های دیجیتال، تحلیل راهبردهای کشتیرانی‌های موفق منطقه‌ای و بررسی الگوهای نوین تأمین مالی در شرایط تحریم، می‌تواند زمینه‌ساز ارتقای جایگاه رقابتی شرکت در صحنه بین‌المللی باشد.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در مطلبی تحلیلی به بررسی عملکردها و راهبردهای گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایط تحریم و حضور در بازارهای جهانی پرداخته است. نگارنده در این مطلب با نگاهی به تاثیرگذاری تحریم‌ها بر صنعت حمل‌ونقل ایران، راهبردهای کلان و عوامل موفقیت گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی را رصد کرده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
عملکرد این شرکت در سال‌های اخیر در بستری از دوچالش عمده شکل گرفته است: از یک سو، فشار فزاینده تحریم‌های بین‌المللی که دسترسی به فناوری، بازارهای مالی و تعمیرگاه‌های بین‌المللی را با محدودیت‌های جدی مواجه ساخته و از سوی دیگر، رکود قابل‌توجه بازار جهانی کشتیرانی که با کاهش ۴۵ تا ۵۵درصدی نرخ کرایه‌های کانتینری همراه بوده است. نوشته پیش‌رو در پی آن است تا با واکاوی راهبردها و اقدامات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به این پرسش محوری پاسخ دهد که این شرکت چگونه و با چه مکانیسمی توانسته است نه‌تنها در این شرایط پرفشار به بقای خود ادامه دهد، بلکه در شاخص‌های کلانی چون حمل کانتینر، بار فله و توسعه ناوگان شاهد ثبت رشد باشد.
تأثیر تحریم‌ها بر صنعت حمل‌ونقل ایران
تحریم‌های بین‌المللی به عنوان یک متغیر بیرونی پیچیده، تأثیری چندلایه بر صنعت حمل‌ونقل ایران گذاشته و آن را در معرض آزمونی سخت قرار داده است. این محدودیت‌ها نه‌تنها دسترسی به بازارهای مالی و فناوری‌های روز را مسدود کرده، بلکه زنجیره تأمین قطعات، خدمات بیمه‌ای و حتی تردد شناورها در مسیرهای بین‌المللی را با چالش‌های عملیاتی جدی مواجه ساخته است. در چنین فضایی، صنعت کشتیرانی ایران ناگزیر به باز‌تعریف راهبردهای خود بر محور مقاومت و خوداتکایی بوده است. همزمان، صنعت کشتیرانی جهانی نیز با چالش‌های ساختاری خاص خود دست به گریبان است؛ از جمله مازاد ظرفیت ناوگان و کاهش شدید نرخ کرایه‌های کانتینری که در سال‌های اخیر تا مرز ۵۵درصد نیز رسیده و سودآوری بسیاری از اپراتورهای جهانی را تحت تأثیر قرار داده است. این دوگانگی فشار، یعنی تحریم‌های خاص از یک سو و رکود بازار از سوی دیگر، فضای منحصربه‌فردی را برای مطالعه راهبردهای بقا و رشد ایجاد کرده است.
در پاسخ به این چالش‌های دوگانه، شرکت‌های کشتیرانی دولتی در سطح جهان عمدتاً بر راهبرد توسعه و نوسازی ناوگان متمرکز شده‌اند. این راهبرد معمولاً در دو محور «جوان‌سازی ناوگان» برای کاهش میانگین سنی شناورها و بهبود بهره‌وری سوخت و «تنوع‌بخشی به ترکیب ناوگان» برای انعطاف‌پذیری بیشتر در برابر نوسانات بازار تعریف می‌شود. بااین‌حال، اجرای این راهبرد برای شرکت‌های تحت تحریم که از دسترسی به بازارهای بین‌المللی تأمین مالی و ساخت شناور محروم هستند، مستلزم یافتن راهکارهای بومی و مبتنی بر توان داخلی است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که موفقیت در این مسیر، علاوه‌بر تأمین مالی داخلی، منوط به توسعه زنجیره تأمین قطعات، ارتقای توان مهندسی و تعمیراتی و در مجموع، ایجاد یک اکوسیستم خودکفا در صنعت دریاپایه است.
مقایسه با شرکت‌های مشابه در شرایط مشابه
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با در اختیار داشتن رتبه هفدهم در میان بزرگ‌ترین شرکت‌های کشتیرانی کانتینری جهان، موقعیتی بی‌نظیر را در منظره رقابتی این صنعت به خود اختصاص داده است. این جایگاه نه‌تنها نشان‌دهنده مقیاس قابل‌توجه عملیاتی آن بوده، بلکه تثبیت‌کننده رهبری بلامنازع آن در منطقه است. دستیابی و حفظ این موقعیت در شرایطی صورت پذیرفته که شرکت‌های کشتیرانی در اقتصادهای مشابه، عمدتاً با چالش‌های ساختاری مانند محدودیت دسترسی به بازارهای سرمایه و فناوری‌های روز روبه‌رو هستند. مقایسه با این شرکت‌ها نشان می‌دهد که کشتیرانی ایران باوجود تحریم‌های شدید، نه‌تنها به بقای خود ادامه داده، بلکه توانسته با بهره‌گیری از ظرفیت‌های درونی، بر بسیاری از این چالش‌ها فائق آید.
در تحلیل بنیادین این موفقیت، بررسی کمی ظرفیت ناوگان گویای بسیاری از حقایق است. در اختیار داشتن ناوگانی متشکل از ۱۴۴فروند شناور با ظرفیت کلی ۵میلیونDWT که امکان جابه‌جایی ۱۶۰هزارTEU را به صورت همزمان فراهم می‌آورد، در کنار مالکیت ۳۲۴هزارTEU کانتینر و ناوگان ریلی متشکل از ۱۶۰۰دستگاه واگن، این شرکت را در زمره بازیگران جامع و یکپارچه صنعت لجستیک جهانی قرار می‌دهد. اگرچه میانگین سنی ناوگان، چالشی مشترک با بسیاری از شرکت‌های دولتی است، اما ترکیب این ظرفیت‌های فیزیکی با شبکه عملیاتی گسترده در کریدورهای بین‌المللی مانند شمال-جنوب، زیرساختی استراتژیک را شکل داده که امکان رقابت در سطح استانداردهای جهانی و حفظ جایگاه کنونی را فراهم ساخته است.
تحلیل عملکرد کمی و آماری
در بخش کانتینر، باوجود کاهش شدید ۴۵ تا ۵۵درصدی نرخ کرایه در بازار جهانی که فشار درآمدی قابل‌توجهی به صنعت وارد کرده است، شرکت توانسته با جابه‌جایی بیش از ۸۶۰,۰۰۰TEU در سال۱۴۰۳، رشد مثبت ۰.۴درصدی را نسبت به سال قبل به ثبت برساند. این عملکرد حاکی از آن است که شرکت با حفظ سهم بازار و حجم عملیات، راهبرد خود را بر پایه ثبات و تداوم ارائه خدمات در شرایط پُر نوسان بازار جهانی تنظیم کرده است.
در سایر حوزه‌های فعالیت نیز عملکرد کمی از رشد قابل‌توجهی حکایت دارد. در بخش بارهای فله، با رشد ۹.۳درصدی، بیش از ۱۰میلیون و ۲۳۳هزار تن کالا جابه‌جا شده و در عرصه دریای خزر نیز این شرکت با ثبت رشد ۱۱درصدی و حمل یک‌میلیون و ۴۱۳هزار تن کالا، نقش خود را به عنوان بازیگر اصلی در این حوزه تثبیت کرده است. این آمارهای رشدی، در شرایطی محقق شده که صنعت جهانی کشتیرانی با رکود قیمتی بی‌سابقه‌ای مواجه بوده و این موضوع، بیانگر مقاومت بالای کسب‌وکار شرکت در برابر نوسانات خارجی است.
راهبردهای کلان و عوامل موفقیت
موفقیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایط پیچیده تحریم و رکود جهانی، مرهون تدبیر و اجرای راهبردهای کلان هوشمندانه‌ای بوده است. در کانون این راهبردها، «خوداتکایی و توسعه سرمایه انسانی» قرار دارد که با جایگزینی کامل ۴۰۰۰دریانورد ایرانی به جای نیروهای خارجی و تربیت متخصصان بومی در موسسه آموزشی کشتیرانی محقق شده است. این تحول، نه‌تنها استقلال عملیاتی شرکت را تضمین کرده، بلکه زمینه‌ساز توسعه پایدار در بلندمدت شده است. همزمان، راهبرد «توسعه و نوسازی ناوگان» با انعقاد قرارداد ساخت ۱۲شناور جدید و برنامه‌ریزی برای کاهش میانگین سن ناوگان به زیر ۱۰سال، ظرفیت‌های فنی و رقابتی شرکت را در سطح بین‌المللی ارتقا داده است.
در بعد خارجی، راهبرد «توسعه منطقه‌ای و تمرکز بر کریدورهای ترانزیت» به عنوان عامل کلیدی موفقیت عمل کرده است. سرمایه‌گذاری هدفمند در بندر استراتژیک چابهار و پیش‌بینی رشد ۴۸درصدی عملیات کانتینری در این بندر، موقعیت شرکت را در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب تقویت کرده است. این راهبرد، همسو با مزیت‌های جغرافیایی ایران و نیازهای بازارهای منطقه‌ای شکل گرفته و امکان بهره‌برداری از فرصت‌های جدید تجاری را فراهم ساخته است. ترکیب این راهبردها در کنار تأمین ۸۰درصد نیازهای ناوگان از تولید داخلی، الگویی موفق از توسعه درون‌زا را در شرایط تحریم به نمایش گذاشته است.
چالش‌ها و محدودیت‌ها
باوجود دستاوردهای قابل‌توجه، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مسیر توسعه خود با چالش‌های ساختاری متعددی روبه‌روست. تداوم و احتمال تشدید تحریم‌های بین‌المللی، دسترسی به فناوری‌های روز، بازارهای مالی و شبکه‌های جهانی لجستیک را با محدودیت‌های جدی مواجه ساخته است. این محدودیت‌ها در کنار رکود مستمر بازار جهانی کشتیرانی و کاهش محسوس نرخ کرایه‌ها، فضای نااطمینانی پایداری را ایجاد کرده که برنامه‌ریزی بلندمدت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی را با دشواری مواجه می‌سازد.
در بعد داخلی، کهولت ناوگان با میانگین سنی ۱۹سال به عنوان یک چالش عملیاتی جدی، هزینه‌های تعمیر و نگهداری را افزایش داده و بهره‌وری سوخت را کاهش داده است. اگرچه راهبرد نوسازی ناوگان در دست اجراست، اما محدودیت در تأمین مالی پروژه‌های کلان و وابستگی به منابع داخلی، سرعت اجرای این برنامه را تحت تأثیر قرار داده است. همچنین ضرورت تداوم سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری و لجستیکی هماهنگ با رشد ناوگان، به عنوان یکی دیگر از الزامات اساسی پیش روی شرکت قرار دارد.
جمع‌بندی و توصیه‌های سیاستی
بررسی عملکرد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهد این شرکت با به‌کارگیری راهبردهای درون‌زا و توسعه زیرساخت‌های داخلی، نه‌تنها در شرایط تحریم و رکود جهانی تاب‌آوری خود را حفظ کرده، بلکه در بخش‌های کلیدی همچون حمل کانتینر، بارهای فله و فعالیت در دریای خزر به رشد مثبت دست یافته است. دستیابی به رتبه هفدهم جهانی، حذف وابستگی به دریانوردان خارجی و افزایش سهم در کریدورهای بین‌المللی از جمله دستاوردهای مهم این دوره محسوب می‌شوند.
برای تداوم این موفقیت‌ها، شتاب‌بخشی به نوسازی ناوگان، تنوع‌بخشی به خدمات در کریدورهای جدید و افزایش سهم در بازارهای منطقه‌ای از طریق توسعه همکاری‌های بین‌المللی پیشنهاد می‌شود. همچنین انجام مطالعات آینده در زمینه به‌کارگیری فناوری‌های دیجیتال، تحلیل راهبردهای کشتیرانی‌های موفق منطقه‌ای و بررسی الگوهای نوین تأمین مالی در شرایط تحریم، می‌تواند زمینه‌ساز ارتقای جایگاه رقابتی شرکت در صحنه بین‌المللی باشد.