«سرآمد» بررسی میکند؛
کریدورهای بینالمللی پشت سد تحریمهای داخلی
تهدید بازطراحی محورهای ترانزیتی منطقه برای اقتصاد ایران
گروه حملونقل- ایران در چهارراه کریدورهای بینالمللی و نقطه تلاقی شرق، غرب، شمال و جنوب قرار گرفته است. بسیاری از گزارشها نشان میدهد که برخورداری از چنین موقعیت استراتژیکی برای ایران، میتواند این کشور را به قلب تپنده تجارت منطقه بدل کند. بااینحال، بررسی گزارشهای رسمی نشان میدهد که سهم ایران از بازار ترانزیت جهانی در سالهای اخیر به پایینترین سطح خود رسیده است. این در حالی است که سایر کشورهایی که در همسایگی با کشورمان قرار دارند، طی سالهای گذشته با طراحی مسیرهای جایگزین، عملاً ایران را از مدار اصلی ترانزیت حذف کردهاند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، بسیاری از کارشناسان حوزه حملونقل معتقدند که بخش قابلتوجهی از موانع ترانزیتی ایران که موجب عدمتکمیل کریدورهای ترانزیتی بین المللی شده است، در حقیقت ریشه در تحریمهای داخلی دارد. ضعف در مدیریت و ناتوانی در ایجاد هماهنگی میان نهادهای مختلف، نبود زیرساختهای مناسب، مقررات پیچیده گمرکی و بیاعتمادی فعالان بینالمللی نسبت به ثبات تصمیمگیریها، از جمله چالشهایی بوده که مانع از شکوفایی ظرفیتهای ایران شده است.
به باور برخی کارشناسان، کریدورهای بینالمللی و ترانزیت در سالهای اخیر دیگر ابزاری برای رونق و توسعه اقتصادی کشورها نیست و در عمل تبدیل به یکی از پارامترهای اصلی برای افزایش امنیت ملی و نفوذ ژئوپلیتیکی شده است. در چنین شرایطی است که کارشناسان تاکید میکنند؛ راهاندازی کریدورهای بینالمللی و عبور کالاهای ترانزیتی از ایران، کشورهای منطقه ناگزیر به حفظ ثبات و امنیت ایران خواهند بود. اما متاسفانه طی سالهای گذشته با بیتوجهی به این مزیت، عملاً وزن سیاسی کشور در معادلات ژئوپلیتیکی منطقه کاهش یافته است.
77مانع توسعه ترانزیت کشور
خبرگزاری فارس در یکی از گزارشهای خود آورده است که بررسیهای وزارت راه و شهرسازی نیز این ادعا را تأیید میکند؛ چراکه در آخرین گزارش این وزارتخانه در زمان معاونت حملونقل تقیزاده، ۷۷مانع اصلی در مسیر ترانزیت کشور شناسایی شده که ۹۰درصد آنها مربوط به داخل است. کندی حملونقل ریلی، کیفیت پایین جادهها، نبود هماهنگی در اجرای کنوانسیونهای بینالمللی و بازشدن غیرقانونی پلمب بارهای ترانزیتی توسط برخی نهادها، از جمله مشکلاتی هستند که باعث فرار صاحبان کالا از مسیر ایران شدهاند. مهرداد تقیزادهبهجتی، معاون سابق وزارت راهوشهرسازی، در اینباره میگوید: «تا زمانی که مشکلات درونساختاری خودمان را حل نکنیم، هیچ تفاهمنامه یا توافق بینالمللی نمیتواند ترانزیت ایران را احیا کند. باید ابتدا خانه خود را مرتب کنیم و بعد از دیگران انتظار همکاری داشته باشیم.»
در چنین شرایطی است که کارشناسان پیشنهاد میدهند دولت برای عبور از این وضعیت، یک نقشه راه ملی ترانزیت تدوین کند تا وظایف نهادهای مسئول از جمله گمرک، سازمان بنادر، راهآهن، راهداری و وزارت امور خارجه مشخص شود. همچنین تشکیل یک ستاد دائمی ارتقای ترانزیت با محوریت هماهنگی میان دستگاهها میتواند شفافیت عملکرد و پیشرفت را تضمین کند که در ماده۵۷ برنامه هفتم توسعه، ستاد ملی ترانزیت(گذر) به همین منظور به دولت تکلیف شده است. در همین ارتباط کارشناسان هشدار میدهند که اگر سرعت، ثبات و شفافیت به مسیر ایران بازنگردد، صاحبان محمولههای منطقهای ترجیح خواهند داد از خاک ایران عبور نکنند و این یعنی از دست رفتن یک فرصت تاریخی برای تحول اقتصاد و امنیت ملی کشور.
اهمیت نقشه راه توسعه ترانزیت
بسیاری از ظرفیتهای بالقوه ایران به دلیل مشکلات ساختاری و تصمیمهای ناهماهنگ در سطح دستگاههای مختلف، بالفعل نشده است. در همین حال حسن کریمنیا، کارشناس حوزه حملونقل در گفتوگو با «فارس» با اشاره به اهمیت ترانزیت میگوید که وقتی کشورهای دیگر کالاهای خود را از خاک ایران عبور دهند، امنیت ایران برای آنها اهمیت پیدا میکند؛ این یعنی افزایش وزن سیاسی کشور در منطقه. او تأکید میکند که عبور کالا از بنادر ایران میتواند بهطور مستقیم و غیرمستقیم به اقتصاد ملی کمک کند؛ از درآمد سازمان راهداری تا رونق فعالیت شرکتهای حملونقل جادهای و ریلی.
هشدار نسبت به این روند از سالها پیش داده شده بود، اما به دلیل بیتوجهی و باور به غیرعملی بودن این مسیرها، اکنون ایران شاهد کاهش محسوس بار ترانزیتی است. ایران برای بازگشت به مسیر اصلی تجارت جهانی، نیازمند تدوین نقشه راه ملی ترانزیت است؛ طرحی که با مشارکت نهادهایی چون گمرک، راهداری، راهآهن، سازمان بنادر، وزارت امور خارجه و مرکز پژوهشهای مجلس، مسیر ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور را ترسیم کند.
به باور کارشناسان؛ اگر ایران در رفع این موانع تعلل کند، مسیرهای جایگزین تثبیت خواهند شد و بازپسگیری جایگاه از دسترفته در شبکه ترانزیت جهانی، بسیار دشوار خواهد بود. کشورهایی که امروز از مسیرهای پرهزینهتری میگذرند، وقتی در مسیر ایران ثبات، سرعت و شفافیت ببینند، خودبهخود بازمیگردند، اما تا زمانی که موانع خودساخته پابرجا بمانند، ترانزیت از خاک ایران بیش از گذشته به مسیرهای دیگر واگذار خواهد شد.
از منظر ژئوپلیتیکی، حضور فعال در کریدورها تنها یک منفعت اقتصادی نیست، بلکه تضمینی برای امنیت ملی و پایداری روابط بینالمللی است. ترانزیت کالا موجب گره خوردن منافع اقتصادی ایران با دیگر کشورها میشود، تحریمپذیری را کاهش میدهد و زمینهساز تعامل سازنده در عرصه جهانی خواهد بود. در شرایطی که دشمنان میکوشند با ایجاد مسیرهای جایگزین، ایران را از نقشه تجارت جهانی حذف کنند، اتخاذ رویکردی علمی، چابک و فراگیر در توسعه کریدورهای ترانزیتی یک ضرورت حیاتی است. آینده اقتصادی ایران نه در منابع زیرزمینی، بلکه در استفاده هوشمندانه از موقعیت ژئوپلیتیکی و دریامحور آن رقم خواهد خورد.
تهدید بازطراحی نقشه کریدورها
طی سالهای گذشته بسیاری از قدرتهای بزرگ در حال بازطراحی نقشه جابهجایی کالا در جهان هستند؛ نقشهای که به گفته تحلیلگران، هدف پنهانش حذف ایران از مسیرهای حیاتی تجارت بینالمللی است. این در حالی است که ایران در نقطهای قرار گرفته که سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل میکند؛ جایگاهی که در صورت بهرهگیری درست از ظرفیتهای جغرافیایی و دریایی، میتواند کشور را به هاب اصلی ترانزیت منطقه بدل کند. اما در سالهای اخیر، همزمان با فعالشدن ترکیه، آذربایجان و امارات در مسیرهای شرقی و شمالی، سهم ایران از شبکههای بینالمللی ترانزیت کاهش یافته است؛ موضوعی که برخی کارشناسان آن را نتیجه تأخیر در تصمیمگیری و نبود نگاه جامع به مفهوم «کریدورهای دریامحور» میدانند.
تجربه جهانی نشان میدهد که مسیر توسعه از دریا میگذرد. کشورهایی چون چین، هند و سنگاپور با تکیه بر ظرفیتهای دریایی، توانستهاند از تجارت عبوری به عنوان اهرمی برای رشد اقتصادی و قدرتسازی سیاسی استفاده کنند. در مقابل، ایران اگر همچنان نگاه خود را از ساحل به دریا محدود کند، از رقابت بزرگ آینده عقب خواهد ماند. به عبارت دیگر، زمان آن رسیده که راهبرد ملی توسعه از «دریا به ساحل» بازتعریف شود؛ نگاهی که در آن سواحل جنوبی کشور به موتور محرک اقتصاد ملی تبدیل شوند. تحلیلها نشان میدهد تمرکز صرف بر کریدور شمال ـ جنوب، هرچند اهمیت ویژهای دارد، اما کافی نیست. مسیر شرق به غرب که میتواند ایران را به زنجیره تولید و بازارهای چین، آسیای مرکزی و اروپا متصل کند، ظرفیتی استراتژیک و کمتر بهرهبرداریشده محسوب میشود.
گروه حملونقل- ایران در چهارراه کریدورهای بینالمللی و نقطه تلاقی شرق، غرب، شمال و جنوب قرار گرفته است. بسیاری از گزارشها نشان میدهد که برخورداری از چنین موقعیت استراتژیکی برای ایران، میتواند این کشور را به قلب تپنده تجارت منطقه بدل کند. بااینحال، بررسی گزارشهای رسمی نشان میدهد که سهم ایران از بازار ترانزیت جهانی در سالهای اخیر به پایینترین سطح خود رسیده است. این در حالی است که سایر کشورهایی که در همسایگی با کشورمان قرار دارند، طی سالهای گذشته با طراحی مسیرهای جایگزین، عملاً ایران را از مدار اصلی ترانزیت حذف کردهاند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، بسیاری از کارشناسان حوزه حملونقل معتقدند که بخش قابلتوجهی از موانع ترانزیتی ایران که موجب عدمتکمیل کریدورهای ترانزیتی بین المللی شده است، در حقیقت ریشه در تحریمهای داخلی دارد. ضعف در مدیریت و ناتوانی در ایجاد هماهنگی میان نهادهای مختلف، نبود زیرساختهای مناسب، مقررات پیچیده گمرکی و بیاعتمادی فعالان بینالمللی نسبت به ثبات تصمیمگیریها، از جمله چالشهایی بوده که مانع از شکوفایی ظرفیتهای ایران شده است.
به باور برخی کارشناسان، کریدورهای بینالمللی و ترانزیت در سالهای اخیر دیگر ابزاری برای رونق و توسعه اقتصادی کشورها نیست و در عمل تبدیل به یکی از پارامترهای اصلی برای افزایش امنیت ملی و نفوذ ژئوپلیتیکی شده است. در چنین شرایطی است که کارشناسان تاکید میکنند؛ راهاندازی کریدورهای بینالمللی و عبور کالاهای ترانزیتی از ایران، کشورهای منطقه ناگزیر به حفظ ثبات و امنیت ایران خواهند بود. اما متاسفانه طی سالهای گذشته با بیتوجهی به این مزیت، عملاً وزن سیاسی کشور در معادلات ژئوپلیتیکی منطقه کاهش یافته است.
77مانع توسعه ترانزیت کشور
خبرگزاری فارس در یکی از گزارشهای خود آورده است که بررسیهای وزارت راه و شهرسازی نیز این ادعا را تأیید میکند؛ چراکه در آخرین گزارش این وزارتخانه در زمان معاونت حملونقل تقیزاده، ۷۷مانع اصلی در مسیر ترانزیت کشور شناسایی شده که ۹۰درصد آنها مربوط به داخل است. کندی حملونقل ریلی، کیفیت پایین جادهها، نبود هماهنگی در اجرای کنوانسیونهای بینالمللی و بازشدن غیرقانونی پلمب بارهای ترانزیتی توسط برخی نهادها، از جمله مشکلاتی هستند که باعث فرار صاحبان کالا از مسیر ایران شدهاند. مهرداد تقیزادهبهجتی، معاون سابق وزارت راهوشهرسازی، در اینباره میگوید: «تا زمانی که مشکلات درونساختاری خودمان را حل نکنیم، هیچ تفاهمنامه یا توافق بینالمللی نمیتواند ترانزیت ایران را احیا کند. باید ابتدا خانه خود را مرتب کنیم و بعد از دیگران انتظار همکاری داشته باشیم.»
در چنین شرایطی است که کارشناسان پیشنهاد میدهند دولت برای عبور از این وضعیت، یک نقشه راه ملی ترانزیت تدوین کند تا وظایف نهادهای مسئول از جمله گمرک، سازمان بنادر، راهآهن، راهداری و وزارت امور خارجه مشخص شود. همچنین تشکیل یک ستاد دائمی ارتقای ترانزیت با محوریت هماهنگی میان دستگاهها میتواند شفافیت عملکرد و پیشرفت را تضمین کند که در ماده۵۷ برنامه هفتم توسعه، ستاد ملی ترانزیت(گذر) به همین منظور به دولت تکلیف شده است. در همین ارتباط کارشناسان هشدار میدهند که اگر سرعت، ثبات و شفافیت به مسیر ایران بازنگردد، صاحبان محمولههای منطقهای ترجیح خواهند داد از خاک ایران عبور نکنند و این یعنی از دست رفتن یک فرصت تاریخی برای تحول اقتصاد و امنیت ملی کشور.
اهمیت نقشه راه توسعه ترانزیت
بسیاری از ظرفیتهای بالقوه ایران به دلیل مشکلات ساختاری و تصمیمهای ناهماهنگ در سطح دستگاههای مختلف، بالفعل نشده است. در همین حال حسن کریمنیا، کارشناس حوزه حملونقل در گفتوگو با «فارس» با اشاره به اهمیت ترانزیت میگوید که وقتی کشورهای دیگر کالاهای خود را از خاک ایران عبور دهند، امنیت ایران برای آنها اهمیت پیدا میکند؛ این یعنی افزایش وزن سیاسی کشور در منطقه. او تأکید میکند که عبور کالا از بنادر ایران میتواند بهطور مستقیم و غیرمستقیم به اقتصاد ملی کمک کند؛ از درآمد سازمان راهداری تا رونق فعالیت شرکتهای حملونقل جادهای و ریلی.
هشدار نسبت به این روند از سالها پیش داده شده بود، اما به دلیل بیتوجهی و باور به غیرعملی بودن این مسیرها، اکنون ایران شاهد کاهش محسوس بار ترانزیتی است. ایران برای بازگشت به مسیر اصلی تجارت جهانی، نیازمند تدوین نقشه راه ملی ترانزیت است؛ طرحی که با مشارکت نهادهایی چون گمرک، راهداری، راهآهن، سازمان بنادر، وزارت امور خارجه و مرکز پژوهشهای مجلس، مسیر ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور را ترسیم کند.
به باور کارشناسان؛ اگر ایران در رفع این موانع تعلل کند، مسیرهای جایگزین تثبیت خواهند شد و بازپسگیری جایگاه از دسترفته در شبکه ترانزیت جهانی، بسیار دشوار خواهد بود. کشورهایی که امروز از مسیرهای پرهزینهتری میگذرند، وقتی در مسیر ایران ثبات، سرعت و شفافیت ببینند، خودبهخود بازمیگردند، اما تا زمانی که موانع خودساخته پابرجا بمانند، ترانزیت از خاک ایران بیش از گذشته به مسیرهای دیگر واگذار خواهد شد.
از منظر ژئوپلیتیکی، حضور فعال در کریدورها تنها یک منفعت اقتصادی نیست، بلکه تضمینی برای امنیت ملی و پایداری روابط بینالمللی است. ترانزیت کالا موجب گره خوردن منافع اقتصادی ایران با دیگر کشورها میشود، تحریمپذیری را کاهش میدهد و زمینهساز تعامل سازنده در عرصه جهانی خواهد بود. در شرایطی که دشمنان میکوشند با ایجاد مسیرهای جایگزین، ایران را از نقشه تجارت جهانی حذف کنند، اتخاذ رویکردی علمی، چابک و فراگیر در توسعه کریدورهای ترانزیتی یک ضرورت حیاتی است. آینده اقتصادی ایران نه در منابع زیرزمینی، بلکه در استفاده هوشمندانه از موقعیت ژئوپلیتیکی و دریامحور آن رقم خواهد خورد.
تهدید بازطراحی نقشه کریدورها
طی سالهای گذشته بسیاری از قدرتهای بزرگ در حال بازطراحی نقشه جابهجایی کالا در جهان هستند؛ نقشهای که به گفته تحلیلگران، هدف پنهانش حذف ایران از مسیرهای حیاتی تجارت بینالمللی است. این در حالی است که ایران در نقطهای قرار گرفته که سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا را به هم متصل میکند؛ جایگاهی که در صورت بهرهگیری درست از ظرفیتهای جغرافیایی و دریایی، میتواند کشور را به هاب اصلی ترانزیت منطقه بدل کند. اما در سالهای اخیر، همزمان با فعالشدن ترکیه، آذربایجان و امارات در مسیرهای شرقی و شمالی، سهم ایران از شبکههای بینالمللی ترانزیت کاهش یافته است؛ موضوعی که برخی کارشناسان آن را نتیجه تأخیر در تصمیمگیری و نبود نگاه جامع به مفهوم «کریدورهای دریامحور» میدانند.
تجربه جهانی نشان میدهد که مسیر توسعه از دریا میگذرد. کشورهایی چون چین، هند و سنگاپور با تکیه بر ظرفیتهای دریایی، توانستهاند از تجارت عبوری به عنوان اهرمی برای رشد اقتصادی و قدرتسازی سیاسی استفاده کنند. در مقابل، ایران اگر همچنان نگاه خود را از ساحل به دریا محدود کند، از رقابت بزرگ آینده عقب خواهد ماند. به عبارت دیگر، زمان آن رسیده که راهبرد ملی توسعه از «دریا به ساحل» بازتعریف شود؛ نگاهی که در آن سواحل جنوبی کشور به موتور محرک اقتصاد ملی تبدیل شوند. تحلیلها نشان میدهد تمرکز صرف بر کریدور شمال ـ جنوب، هرچند اهمیت ویژهای دارد، اما کافی نیست. مسیر شرق به غرب که میتواند ایران را به زنجیره تولید و بازارهای چین، آسیای مرکزی و اروپا متصل کند، ظرفیتی استراتژیک و کمتر بهرهبرداریشده محسوب میشود.