تبعات منفی ناهماهنگی کانتینری بر کشتیرانی ایران
گروه دریاپایه-پدرام علیزاده- در زنجیره حمل‌ونقل دریایی، کانتینر نماد نظم، سرعت و استانداردسازی است، اما همین عنصر کلیدی در سال‌های اخیر خود به یکی از عوامل بی‌نظمی و افزایش هزینه در تجارت جهانی تبدیل شده است؛ پدیده‌ای که در ادبیات دریایی از آن به‌عنوان «ناهماهنگی کانتینری» یاد می‌شود.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، عبارت «ناهماهنگی کانتینری» در حقیقت به معنای توزیع نامتوازن کانتینرهای خالی در مسیرهای جهانی است. این موضوع بحرانی است که پس از همه‌گیری کرونا شدت گرفت و هنوز هم اقتصاد کشتیرانی ایران را به شکل پنهان، اما عمیق تحت تاثیر قرار داده است.
بحران جهانی؛ جا‌به‌جایی نابرابر کانتینرها
به گزارش اقتصاد سرآمد، پدرام علیزاده، پژوهشگر حقوق گمرک و تجارت دریایی در نوشتاری راهکارهای راهبردی برای عبور از بحران ناهماهنگی کانتینری را شرح داد:همه‌گیری کرونا در سال‌های 2020 تا 2022 زنجیره حمل دریایی را با بزرگ‌ترین آشفتگی تاریخ خود رو‌به‌رو کرد. تعطیلی موقت بنادر در شرق آسیا و افزایش شدید تقاضا برای کالا در بازارهای غربی، میلیون‌ها کانتینر را در بنادر آمریکا و اروپا متوقف کرد، در حالی‌که بنادر صادرکننده در آسیا با کمبود شدید کانتینر خالی رو‌به‌رو شدند.
در نتیجه، نرخ کرایه حمل کانتینری در مسیر چین به اروپا تا بیش از پنج‌برابر افزایش یافت و شاخص جهانی Drewry برای کرایه حمل، رکورد تاریخی 10هزار دلار به ازای هرTEU را ثبت کرد. طبق گزارش(2023)UNCTAD، حدود 20درصد از کل هزینه عملیاتی خطوط کانتینری جهان صرف جا‌به‌جایی کانتینرهای خالی می‌شود؛ رقمی معادل 24 تا 25میلیارد دلار در سال.
اگرچه با عادی‌شدن تجارت جهانی بخشی از بحران فروکش کرد، اما الگوی ناهماهنگی ساختاری در مسیرهای حمل باقی ماند. بسیاری از بنادر مصرفی در غرب هنوز با مازاد کانتینر خالی و بنادر تولیدی در شرق با کمبود مواجه‌اند. همین مسئله، زمان بازگشت کانتینرها و هزینه حمل را در مقیاس جهانی بالا نگه داشته است.
تجربه جهانی در مدیریت تعادل کانتینری
کشورهای بزرگ دریایی در سال‌های اخیر تلاش کرده‌اند با ترکیب فناوری، داده و همکاری نهادی، این ناهماهنگی را کنترل کنند. در هند سامانه ملی Container Tracking System با همکاری دولت و خطوط خصوصی ایجاد شده است. این سامانه مسیر هر کانتینر را از لحظه ورود تا خروج ثبت و تحلیل می‌کند. نتیجه، کاهش 30درصدی زمان بازگشت کانتینرهای خالی و صرفه‌جویی قابل‌توجه در هزینه‌ها بوده است.
در اتحادیه اروپا، طرحDigital Container Logistics) DCL) به یکپارچه‌سازی داده‌های بندری و خطوط کشتیرانی اختصاص دارد. الگوریتم‌های هوش مصنوعی در این سامانه با تحلیل جریان بار، بهترین مسیر بازگردانی کانتینرها را پیشنهاد می‌دهند. ترکیه نیز با ایجاد «قرارداد اشتراک کانتینر» میان اپراتورهای بندری در مرسین، ازمیر و آنتالیا، امکان استفاده مشترک از کانتینرهای خالی را فراهم کرده است. این اقدام، هزینه repositioning را حدود 25درصد کاهش داده و توازن حمل صادراتی ترکیه را بهبود بخشیده است.
در چین، شرکتCOSCO با استفاده از سیستم‌های پیش‌بینی مبتنی بر داده، مسیرهای بازگشت را به صورت الگوریتمی تنظیم می‌کند و توانسته است 40درصد از هزینه حمل خالی را کاهش دهد.
ایران؛ تداوم ناهماهنگی
در مسیرهای صادراتی
در ایران، ساختار تجارت خارجی از اساس متوازن نیست. کالاهای وارداتی عمدتا مصرفی و سبک‌اند، در حالی‌که صادرات کشور بیشتر شامل کالاهای فله‌ای، پتروشیمی و معدنی است که معمولا به صورت غیرکانتینری حمل می‌شوند. این عدم‌توازن ذاتی، باعث می‌شود کانتینرهای ورودی به کشور مسیر بازگشت اقتصادی مشخصی نداشته باشند و در بنادر متراکم بمانند.
در بنادر جنوبی، به‌ویژه شهیدرجایی و امام‌خمینی، کمبود کانتینر خالی یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های صادرکنندگان غیرنفتی است. براساس آمار منتشرشده از سوی سازمان بنادر، در برخی ماه‌ها سهم کانتینرهای خالی آماده حمل در این بنادر به کمتر از 40درصد نیاز صادراتی واقعی می‌رسد. در مقابل، در فصل رکود صادرات، حجم قابل‌توجهی از کانتینرهای خالی در محوطه بندر انباشته می‌شود و هزینه دموراژ و انبارداری آن‌ها بر دوش خطوط کشتیرانی می‌افتد.
تحریم‌های مالی و بیمه‌ای نیز موجب شده بسیاری از خطوط خارجی تمایل کمی به بازگشت کانتینر به مسیرهای ایران داشته باشند. در نتیجه، چرخه بازگشت کانتینرها گاه بیش از سه‌ماه طول می‌کشد و شرکت‌های ایرانی برای پر کردن خلا ظرفیت، مجبور به اجاره موقت کانتینر از مسیرهای ثالث می‌شوند؛ اقدامی که هزینه حمل هر TEU را 15 تا 20درصد افزایش می‌دهد.
هزینه‌های پنهان در زنجیره کشتیرانی
برآوردهای داخلی نشان می‌دهد که اگر تنها 50هزار کانتینر در سال با تاخیر میانگین 10روزه در بازگشت مواجه شوند و متوسط دموراژ هر کانتینر را 30دلار در روز فرض کنیم، سالانه حداقل 15میلیون دلار زیان مستقیم به ناوگان کانتینری کشور تحمیل می‌شود، اما این تنها بخش قابل‌محاسبه ماجراست. زیان غیرمستقیم ناشی از افزایش زمان حمل، کاهش ظرفیت موثر ناوگان و افت رقابت‌پذیری صادراتی به مراتب سنگین‌تر است. به گفته یکی از مدیران عملیاتی خطوط داخلی، در برخی مسیرها مانند بندرعباس- چنای، تاخیر در بازگشت کانتینرهای خالی گاه تا 45روز هم می‌رسد؛ یعنی هزینه‌ای معادل کرایه یک سفر کامل.
پیوند ناهماهنگی کانتینری با نظام گمرکی
تاخیر در گردش کانتینرها فقط بر ناوگان کشتیرانی اثر ندارد، بلکه زمان ترخیص کالا را نیز طولانی‌تر می‌کند. در بسیاری از موارد، صاحبان کالا برای بازگرداندن کانتینر باید تا ثبت خروج آن از کشور صبر کنند. هرگونه تاخیر در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل باعث افزایش هزینه خواب کانتینر در محوطه گمرک می‌شود؛ هزینه‌ای که نهایتا در بهای تمام‌شده کالا منعکس می‌شود.
علاوه‌بر این، نبود سامانه یکپارچه میان گمرک، بنادر و خطوط کشتیرانی موجب می‌شود اطلاعات موقعیت و وضعیت کانتینرها به صورت جزیره‌ای ثبت شود. نتیجه، ناهماهنگی اداری، افزایش هزینه دموراژ و شکل‌گیری اختلافات حقوقی میان صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی است. به عبارت دیگر، بحران کانتینری امروز نه‌فقط مسئله‌ای عملیاتی، بلکه چالشی در ساختار حکمرانی داده و هماهنگی میان نهادهای دریایی و گمرکی کشور است.
مسیر اصلاح؛ از همکاری تا داده محوری
عبور از بحران ناهماهنگی کانتینری در ایران صرفا با خرید کانتینر جدید یا توسعه اسکله‌ها ممکن نیست، این بحران ریشه نهادی و مدیریتی دارد، نه صرفا فنی. تا زمانی که جریان اطلاعات، همکاری میان خطوط کشتیرانی و هماهنگی میان گمرک و بنادر برقرار نشود، هر اقدام سخت‌افزاری موقت خواهد بود.
راه‌حل پایدار در ایجاد «دید مشترک» از چرخه کانتینر است؛ یعنی همان چیزی که کشورهای موفق به آن رسیده اند: دیدی یکپارچه نسبت به موقعیت، مالکیت و برنامه حرکتی کانتینرها. برای رسیدن به چنین مرحله‌ای، مجموعه‌ای از اصلاحات هماهنگ در سطح فناوری، مقررات و همکاری بین‌نهادی ضروری است. برخی اقدامات کلیدی که می‌تواند مسیر خروج از این بحران را برای ایران هموار کند عبارتند از:
1-ایجاد سامانه ملی مدیریت کانتینرها: تشکیل یک پلتفرم دیجیتال میان سازمان بنادر، گمرک و خطوط کشتیرانی برای رصد لحظه‌ای جریان کانتینرها می‌تواند نخستین گام در جهت کاهش ناهماهنگی باشد. چنین سامانه‌ای، امکان برنامه‌ریزی مبتنی بر داده را برای تخصیص کانتینرها فراهم می‌کند.
2-توسعه مراکز منطقه‌ای بازگردانی: بنادر امام‌خمینی و شهیدرجایی باید به پایگاه‌های اصلی ذخیره و توزیع کانتینر خالی تبدیل شوند تا در صورت نیاز، از این مراکز به سایر بنادر جنوبی و شرقی کشور انتقال انجام گیرد.
3-تشکیل شبکه اشتراک کانتینر میان خطوط داخلی: خطوط ایرانی می‌توانند با توافق دوجانبه، بخشی از ناوگان خود را در قالب pool مشترک در مسیرهای پرتردد مورد استفاده قرار دهند. تجربه ترکیه نشان داده این مدل می‌تواند تا 20درصد هزینه repositioning را کاهش دهد.
4-به‌کارگیری تحلیل داده و هوش مصنوعی در پیش‌بینی تقاضا: با بهره‌گیری از مدل‌های پیش‌بینی، می‌توان فصول اوج صادرات یا واردات را شناسایی کرده و از کمبود ناگهانی کانتینر جلوگیری به عمل آورد.
5-اصلاح فرایندهای گمرکی مرتبط با بازگشت کانتینر: تعریف ساز‌وکار تسریع‌شده برای ثبت خروج کانتینرها در گمرک، کاهش کاغذبازی و ایجاد مسیر سبز الکترونیکی، می‌تواند زمان بازگشت را تا چند روز کاهش دهد.
جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
ناهماهنگی کانتینری در ظاهر مسئله‌ای فنی به نظر می‌رسد، اما در واقع ریشه در ساختار اقتصادی و نهادی دارد. در دنیای امروز، خطوط کشتیرانی موفق آن‌هایی هستند که با داده، همکاری و سیاست‌گذاری هوشمند، تعادل کانتینری را به‌عنوان یک هدف ملی دنبال می‌کنند. برای ایران، حل این مسئله فقط به معنای تسهیل حمل‌ونقل نیست، بلکه بازگشت به رقابت‌پذیری صادراتی، کاهش هزینه‌های پنهان گمرکی و افزایش اعتبار دریایی کشور است. کانتینرهای سرگردان، اگر به‌درستی هدایت شوند، می‌توانند دوباره به موتور توازن تجارت ایران تبدیل شوند.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، عبارت «ناهماهنگی کانتینری» در حقیقت به معنای توزیع نامتوازن کانتینرهای خالی در مسیرهای جهانی است. این موضوع بحرانی است که پس از همه‌گیری کرونا شدت گرفت و هنوز هم اقتصاد کشتیرانی ایران را به شکل پنهان، اما عمیق تحت تاثیر قرار داده است.
بحران جهانی؛ جا‌به‌جایی نابرابر کانتینرها
به گزارش اقتصاد سرآمد، پدرام علیزاده، پژوهشگر حقوق گمرک و تجارت دریایی در نوشتاری راهکارهای راهبردی برای عبور از بحران ناهماهنگی کانتینری را شرح داد:همه‌گیری کرونا در سال‌های 2020 تا 2022 زنجیره حمل دریایی را با بزرگ‌ترین آشفتگی تاریخ خود رو‌به‌رو کرد. تعطیلی موقت بنادر در شرق آسیا و افزایش شدید تقاضا برای کالا در بازارهای غربی، میلیون‌ها کانتینر را در بنادر آمریکا و اروپا متوقف کرد، در حالی‌که بنادر صادرکننده در آسیا با کمبود شدید کانتینر خالی رو‌به‌رو شدند.
در نتیجه، نرخ کرایه حمل کانتینری در مسیر چین به اروپا تا بیش از پنج‌برابر افزایش یافت و شاخص جهانی Drewry برای کرایه حمل، رکورد تاریخی 10هزار دلار به ازای هرTEU را ثبت کرد. طبق گزارش(2023)UNCTAD، حدود 20درصد از کل هزینه عملیاتی خطوط کانتینری جهان صرف جا‌به‌جایی کانتینرهای خالی می‌شود؛ رقمی معادل 24 تا 25میلیارد دلار در سال.
اگرچه با عادی‌شدن تجارت جهانی بخشی از بحران فروکش کرد، اما الگوی ناهماهنگی ساختاری در مسیرهای حمل باقی ماند. بسیاری از بنادر مصرفی در غرب هنوز با مازاد کانتینر خالی و بنادر تولیدی در شرق با کمبود مواجه‌اند. همین مسئله، زمان بازگشت کانتینرها و هزینه حمل را در مقیاس جهانی بالا نگه داشته است.
تجربه جهانی در مدیریت تعادل کانتینری
کشورهای بزرگ دریایی در سال‌های اخیر تلاش کرده‌اند با ترکیب فناوری، داده و همکاری نهادی، این ناهماهنگی را کنترل کنند. در هند سامانه ملی Container Tracking System با همکاری دولت و خطوط خصوصی ایجاد شده است. این سامانه مسیر هر کانتینر را از لحظه ورود تا خروج ثبت و تحلیل می‌کند. نتیجه، کاهش 30درصدی زمان بازگشت کانتینرهای خالی و صرفه‌جویی قابل‌توجه در هزینه‌ها بوده است.
در اتحادیه اروپا، طرحDigital Container Logistics) DCL) به یکپارچه‌سازی داده‌های بندری و خطوط کشتیرانی اختصاص دارد. الگوریتم‌های هوش مصنوعی در این سامانه با تحلیل جریان بار، بهترین مسیر بازگردانی کانتینرها را پیشنهاد می‌دهند. ترکیه نیز با ایجاد «قرارداد اشتراک کانتینر» میان اپراتورهای بندری در مرسین، ازمیر و آنتالیا، امکان استفاده مشترک از کانتینرهای خالی را فراهم کرده است. این اقدام، هزینه repositioning را حدود 25درصد کاهش داده و توازن حمل صادراتی ترکیه را بهبود بخشیده است.
در چین، شرکتCOSCO با استفاده از سیستم‌های پیش‌بینی مبتنی بر داده، مسیرهای بازگشت را به صورت الگوریتمی تنظیم می‌کند و توانسته است 40درصد از هزینه حمل خالی را کاهش دهد.
ایران؛ تداوم ناهماهنگی
در مسیرهای صادراتی
در ایران، ساختار تجارت خارجی از اساس متوازن نیست. کالاهای وارداتی عمدتا مصرفی و سبک‌اند، در حالی‌که صادرات کشور بیشتر شامل کالاهای فله‌ای، پتروشیمی و معدنی است که معمولا به صورت غیرکانتینری حمل می‌شوند. این عدم‌توازن ذاتی، باعث می‌شود کانتینرهای ورودی به کشور مسیر بازگشت اقتصادی مشخصی نداشته باشند و در بنادر متراکم بمانند.
در بنادر جنوبی، به‌ویژه شهیدرجایی و امام‌خمینی، کمبود کانتینر خالی یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های صادرکنندگان غیرنفتی است. براساس آمار منتشرشده از سوی سازمان بنادر، در برخی ماه‌ها سهم کانتینرهای خالی آماده حمل در این بنادر به کمتر از 40درصد نیاز صادراتی واقعی می‌رسد. در مقابل، در فصل رکود صادرات، حجم قابل‌توجهی از کانتینرهای خالی در محوطه بندر انباشته می‌شود و هزینه دموراژ و انبارداری آن‌ها بر دوش خطوط کشتیرانی می‌افتد.
تحریم‌های مالی و بیمه‌ای نیز موجب شده بسیاری از خطوط خارجی تمایل کمی به بازگشت کانتینر به مسیرهای ایران داشته باشند. در نتیجه، چرخه بازگشت کانتینرها گاه بیش از سه‌ماه طول می‌کشد و شرکت‌های ایرانی برای پر کردن خلا ظرفیت، مجبور به اجاره موقت کانتینر از مسیرهای ثالث می‌شوند؛ اقدامی که هزینه حمل هر TEU را 15 تا 20درصد افزایش می‌دهد.
هزینه‌های پنهان در زنجیره کشتیرانی
برآوردهای داخلی نشان می‌دهد که اگر تنها 50هزار کانتینر در سال با تاخیر میانگین 10روزه در بازگشت مواجه شوند و متوسط دموراژ هر کانتینر را 30دلار در روز فرض کنیم، سالانه حداقل 15میلیون دلار زیان مستقیم به ناوگان کانتینری کشور تحمیل می‌شود، اما این تنها بخش قابل‌محاسبه ماجراست. زیان غیرمستقیم ناشی از افزایش زمان حمل، کاهش ظرفیت موثر ناوگان و افت رقابت‌پذیری صادراتی به مراتب سنگین‌تر است. به گفته یکی از مدیران عملیاتی خطوط داخلی، در برخی مسیرها مانند بندرعباس- چنای، تاخیر در بازگشت کانتینرهای خالی گاه تا 45روز هم می‌رسد؛ یعنی هزینه‌ای معادل کرایه یک سفر کامل.
پیوند ناهماهنگی کانتینری با نظام گمرکی
تاخیر در گردش کانتینرها فقط بر ناوگان کشتیرانی اثر ندارد، بلکه زمان ترخیص کالا را نیز طولانی‌تر می‌کند. در بسیاری از موارد، صاحبان کالا برای بازگرداندن کانتینر باید تا ثبت خروج آن از کشور صبر کنند. هرگونه تاخیر در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل باعث افزایش هزینه خواب کانتینر در محوطه گمرک می‌شود؛ هزینه‌ای که نهایتا در بهای تمام‌شده کالا منعکس می‌شود.
علاوه‌بر این، نبود سامانه یکپارچه میان گمرک، بنادر و خطوط کشتیرانی موجب می‌شود اطلاعات موقعیت و وضعیت کانتینرها به صورت جزیره‌ای ثبت شود. نتیجه، ناهماهنگی اداری، افزایش هزینه دموراژ و شکل‌گیری اختلافات حقوقی میان صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی است. به عبارت دیگر، بحران کانتینری امروز نه‌فقط مسئله‌ای عملیاتی، بلکه چالشی در ساختار حکمرانی داده و هماهنگی میان نهادهای دریایی و گمرکی کشور است.
مسیر اصلاح؛ از همکاری تا داده محوری
عبور از بحران ناهماهنگی کانتینری در ایران صرفا با خرید کانتینر جدید یا توسعه اسکله‌ها ممکن نیست، این بحران ریشه نهادی و مدیریتی دارد، نه صرفا فنی. تا زمانی که جریان اطلاعات، همکاری میان خطوط کشتیرانی و هماهنگی میان گمرک و بنادر برقرار نشود، هر اقدام سخت‌افزاری موقت خواهد بود.
راه‌حل پایدار در ایجاد «دید مشترک» از چرخه کانتینر است؛ یعنی همان چیزی که کشورهای موفق به آن رسیده اند: دیدی یکپارچه نسبت به موقعیت، مالکیت و برنامه حرکتی کانتینرها. برای رسیدن به چنین مرحله‌ای، مجموعه‌ای از اصلاحات هماهنگ در سطح فناوری، مقررات و همکاری بین‌نهادی ضروری است. برخی اقدامات کلیدی که می‌تواند مسیر خروج از این بحران را برای ایران هموار کند عبارتند از:
1-ایجاد سامانه ملی مدیریت کانتینرها: تشکیل یک پلتفرم دیجیتال میان سازمان بنادر، گمرک و خطوط کشتیرانی برای رصد لحظه‌ای جریان کانتینرها می‌تواند نخستین گام در جهت کاهش ناهماهنگی باشد. چنین سامانه‌ای، امکان برنامه‌ریزی مبتنی بر داده را برای تخصیص کانتینرها فراهم می‌کند.
2-توسعه مراکز منطقه‌ای بازگردانی: بنادر امام‌خمینی و شهیدرجایی باید به پایگاه‌های اصلی ذخیره و توزیع کانتینر خالی تبدیل شوند تا در صورت نیاز، از این مراکز به سایر بنادر جنوبی و شرقی کشور انتقال انجام گیرد.
3-تشکیل شبکه اشتراک کانتینر میان خطوط داخلی: خطوط ایرانی می‌توانند با توافق دوجانبه، بخشی از ناوگان خود را در قالب pool مشترک در مسیرهای پرتردد مورد استفاده قرار دهند. تجربه ترکیه نشان داده این مدل می‌تواند تا 20درصد هزینه repositioning را کاهش دهد.
4-به‌کارگیری تحلیل داده و هوش مصنوعی در پیش‌بینی تقاضا: با بهره‌گیری از مدل‌های پیش‌بینی، می‌توان فصول اوج صادرات یا واردات را شناسایی کرده و از کمبود ناگهانی کانتینر جلوگیری به عمل آورد.
5-اصلاح فرایندهای گمرکی مرتبط با بازگشت کانتینر: تعریف ساز‌وکار تسریع‌شده برای ثبت خروج کانتینرها در گمرک، کاهش کاغذبازی و ایجاد مسیر سبز الکترونیکی، می‌تواند زمان بازگشت را تا چند روز کاهش دهد.
جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
ناهماهنگی کانتینری در ظاهر مسئله‌ای فنی به نظر می‌رسد، اما در واقع ریشه در ساختار اقتصادی و نهادی دارد. در دنیای امروز، خطوط کشتیرانی موفق آن‌هایی هستند که با داده، همکاری و سیاست‌گذاری هوشمند، تعادل کانتینری را به‌عنوان یک هدف ملی دنبال می‌کنند. برای ایران، حل این مسئله فقط به معنای تسهیل حمل‌ونقل نیست، بلکه بازگشت به رقابت‌پذیری صادراتی، کاهش هزینه‌های پنهان گمرکی و افزایش اعتبار دریایی کشور است. کانتینرهای سرگردان، اگر به‌درستی هدایت شوند، می‌توانند دوباره به موتور توازن تجارت ایران تبدیل شوند.