«سرآمد» از چشمانداز کشتیرانی در 2026 گزارش میدهد؛
موجسواری کشتیرانی جهانی در بیم و امید
سایه سنگین تنشهای منطقهای بر دریا در سال آینده میلادی
گروه کشتیرانی-سمیه ملایی- کمتر از یکماه تا پایان سال2025 میلادی باقی مانده و بسیاری از گزارشهای بینالمللی حاکی از این است که صنعت کشتیرانی جهان، بهعنوان ستونفقرات تجارت جهانی، در این سال با چالشهای ژئوپلیتیکی، زیستمحیطی و اقتصادی روبهرو بوده است. یکی از آخرین گزارشهای رسمی منتشرشده از سوی سازمان تجارت و توسعه سازمان ملل(UNCTAD) در بررسی حملونقل دریایی نشانههایی از رشد را نشان میدهد و از طرف دیگر، پیشبینی میکند که این روند رشد سالانه تا ۲۰۲۹ ادامه پیدا خواهد کرد. بااینحال، برخی تحلیلگران معتقدند که سال آینده میلادی(۲۰۲۶) بهعنوان نقطهعطفی در گذار به سمت پایداری و دیجیتالسازی در صنعت کشتیرانی و حملونقل دریایی جهان خواهد بود.
به گزارش «سرآمد»، بیش از ۸۰درصد تجارت جهان همچنان از مسیر دریا عبور میکند و همین موضوع باعث شده این صنعت نهتنها نبض جریان کالا، بلکه بازتابی از تنشهای ژئوپلیتیکی، محیطزیستی، فناوری و اقتصادی باشد. گزارشهای معتبر بینالمللی میگویند؛ پس از یکسال نسبتاً آرام در۲۰۲۵، رشد تجارت دریایی به کُندی بیسابقهای رسیده و تصویر پیشِرو از «ثباتی شکننده» حکایت دارد. بااینحال، زیر پوست همین تلاطمها فرصتهایی برای نوآوری و گذار سبز در حال شکلگیری است.برخی گزارشها پیشبینی میکنند که سال۲۰۲۶ با رشد متوسط تجارت دریایی(حدود ۲.۵درصد) همراه خواهد بود، اما تحت تأثیر اختلالات زنجیره تأمین و مقررات جدید سازمان بینالمللی دریانوردی قرار میگیرد. بازار کشتیسازی جهانی که در سال۲۰۲۵ به ارزش ۴۴.۴۳میلیارد دلار رسید، به ۴۶.۸۸میلیارد دلار در ۲۰۲۶ افزایش مییابد و ۵.۵درصدی تا ۲۰۳۵ را حفظ میکند. این گزارشها حاکی از این است که در بخش کشتیرانی، نرخهای حمل کانتینری ممکن است از اوج کاذب ۲۰۲۵(ناشی از واردات پیشدستانه آمریکا) کاهش یابد، در حالیکه تقاضا برای سوختهای جایگزین مانند متانول سبز(رشد ۲۸.۹درصدی بازار تا ۲۰۳۰) شتاب میگیرد.
چالشهای صنعت کشتیرانی در 2026
سال ۲۰۲۶ برای صنعت کشتیرانی یکسال گذار است. به اعتقاد تحلیلگران؛ در این سال همزمان با فشار مقررات زیستمحیطی و نیاز به کاهش انتشار گازهای گلخانهای، عرضه کشتیهای جدید و سفارشهای قدیمی به بازار فشار میآورند و تقاضای کنتینری احتمالاً از رشد قویِ ۲۰۲5–20۲4 فاصله میگیرد. این تضاد ترکیبی از ریسکهای کوتاهمدت برای نرخ کرایهها و فرصتهای سرمایهگذاری بلندمدت در فناوریهای پاک خواهد ساخت. تحلیلگران روند کندتری در رشد حجم کانتینری برای ۲۰۲۶ پیشبینی میکنند؛ رشدی آرامتر نسبت به جهشهای پساکرونایی که به معنی فشار نزولی تدریجی بر نرخهای فِریتی است، مگر اینکه اختلالات ناگهانی مسیرها یا عرضه رخ دهد.
طبق استراتژی اعلامشده از سوی سازمان جهانی دریانوردی، صنعت کشتیرانی باید تا ۲۰۳۰ حداقل 10-5درصد انرژی را از سوختهای نزدیک به صفر تأمین کند. عدمآمادگی میتواند جریمههای سنگین و افزایش انتشار کربن(تا ۱۱درصد کل جهانی تا ۲۰۵۰) به همراه داشته باشد. در ایران و خاورمیانه، چالشهای مشابهی مانند مدیریت آب بالاست و کربنزدایی قانون ۲۰۲۰ برجسته است. تا اواخر ۲۰۲۵ و در مسیر به ۲۰۲۶، LNG و متانول نقش بزرگی در سفارشهای جدید داشتهاند؛ همزمان پروژههای آزمایشی آمونیاک و دیگر سوختهای صفر/کمکربن در حال ورود به فاز عملیاتی هستند که نمادینترینِ آنها پروژههایی مانند تبدیل PSV برای کار با آمونیاک است.
نوسانات قیمت فولاد و سوخت نیز همراه با چرخههای طولانی تولید(تا ۳سال)، رقابت را تشدید میکند. در کشتیرانی، تأخیرهای مکرر(مانند آنچه در کانتینرها مشاهده میشود) زنجیره تأمین را مختل میکند و هزینهها را 30-2۰درصد افزایش میدهد. از طرف دیگر، برخی گزارشها حاکی از این است که کمبود مهارتها(۴۰درصد نیروی کار تا ۱۰سال آینده بازنشسته میشود) و حملات سایبری به کشتیهای هوشمند، ریسکهای جدیدی ایجاد میکند. در کشتیسازی، مازاد ظرفیت در آسیا(چین ۷۴درصد سفارشات ۲۰۲۴) رقبای اروپایی را تحت فشار قرار میدهد. این چالشها میتوانند منجر به رکود موقت در ۲۰۲۶ شوند.
نشانههای ضعف در زنجیره تامین جهان
سال ۲۰۲۵ با رشد تنها ۰.۵درصدی حجم تجارت دریایی پایان یافت؛ رقمی که نسبت به افزایش ۲.۲درصدی سال۲۰۲۴ به روشنی نشان میدهد موتور تجارت جهانی به سختی میچرخد. مهمترین عامل این کُندی، اختلالهای مستمر در مسیرهای کلیدی حملونقل است. کانال سوئز که زمانی یکی از شریانهای اصلی تجارت بود، در سال۲۰۲۵ با اُفت بیش از ۷۰درصدی ترافیک نسبت به ۲۰۲۳ روبهرو شد. شرکتهای بسیاری مجبور شدند مسیر طولانی دماغه «امید نیک» را جایگزین کنند؛ سفری که ۱۰ تا ۱۴روز زمان اضافه و هزینه قابلتوجه در سوخت، بیمه و عملیات ایجاد میکند. همین تغییر مسیرها باعث شد نرخهای حمل کانتینری نوسانهای شدید داشته باشد و در نهایت شاخص جهانی در نوامبر۲۰۲۵ به حدود ۱۸۰۰دلار برای هر کانتینر ۴۰فوتی برسد که کاهشی محسوس نسبت به سال قبل است.
در ایالات متحده، بزرگترین مقصد کالای کانتینری جهان، واردات دریایی در سال۲۰۲۵ حدود ۵.۶درصد کاهش یافت و پیشبینیها برای دسامبر حتی از اُفت ۱۶.۶درصدی خبر میدهند. بخشی از این کاهش به پیشخریدهای انباری در ماههای نخست سال برمیگردد و بخش دیگر نتیجه سیاستهای تجاری سختگیرانهتر و تعرفههای تازه است. آسیا نیز وضعیت مشابهی دارد. حمل محموله از چین به آمریکا به پایینترین سطح دوسال اخیر رسید و ضعف زنجیره تأمین جهانی در بسیاری از بخشها به شکل عریان دیده میشود.
چین اکنون بیش از نیمی از ظرفیت کشتیسازی جهان و حدود ۲۰درصد ناوگان حملونقل دریایی را در اختیار دارد. این کشور نهفقط از نظر تعداد کشتی، بلکه از نظر فناوری، بهرهوری و حضور در بنادر استراتژیک جهان در حال تثبیت سلطه خود است. چینیها با سرمایهگذاری هدفمند در بنادر بینالمللی، عملاً زمین بازی را به نفع خود تغییر دادهاند.
سایه سنگین تنشهای منطقهای بر دریا
تنشهای منطقهای همچنان جدیترین تهدید صنعت هستند. حملات به کشتیها در دریای سرخ ادامه دارد و تنگههرمز، مسیری که یکسوم نفت دریایی جهان از آن عبور میکند، در وضعیتی نزدیک به هشدار دائمی قرار گرفته است. همین شرایط سبب شده شرکتهای بزرگ کشتیرانی خود را با «نرمال جدید» وفق دهند: مسیرهای طولانیتر، هزینههای بالاتر و برنامهریزیهای انعطافپذیرتر.
اروپا در سال۲۰۲۵ با رشد ۱۲.۴درصدی حملونقل درونقارهای عملکردی فراتر از میانگین جهانی داشت. شرق آسیا همچنان موتور محرک تجارت دریایی باقی مانده است. در مقابل، آفریقا و خاورمیانه با مشکلاتی مانند ازدحام بنادر، تهدیدهای سایبری و هزینههای سنگین گذار به سوختهای سبز روبهرو هستند. هند نیز با برنامهای بلندپروازانه در کشتیسازی، بازیافت و توسعه بنادر بهدنبال افزایش سهم خود از بازار جهانی تا سال ۲۰۴۷ است.
مسیر صنعت کشتیرانی در سال آینده
صنعت کشتیرانی جهانی در آستانه ۲۰۲۶ بر سر دوراهی قرار دارد؛ رشد کُند، ریسکهای بالا و شبکهای از تنشهای منطقهای از یک سو و فرصتهای بیسابقه برای تحول سبز و دیجیتال از سوی دیگر. بازیگرانی که بتوانند انعطافپذیر بمانند، مسیرهای تازه بیابند و با سرعت بیشتری به سمت فناوریهای پاک حرکت کنند، احتمالاً برندگان دهه پیشرو خواهند بود. برای دیگران، اُفق همچنان توفانی خواهد ماند.
در ۲۰۲۶ بازار کشتیرانی بین دو نیروی متضاد قرار خواهد گرفت؛ از یک طرف فشار مقررات و حرکت به سمت سوختهای جدید که سرمایهگذاری سنگینی میطلبد و از طرف دیگر، ورود ظرفیتهای جدید و رشد تقاضای نهچندان قوی که میتواند کوتاهمدت نرخها را تحت فشار قرار دهد. بازیگران موفق کسانی خواهند بود که ریسک عملیاتی و کربنی را همزمان مدیریت کنند: نه صرفاً خریدار کشتی جدید باشند و نه صرفاً محافظهکار، بلکه ترکیبی از نوسازی ناوگان، قراردادهای چارتر هوشمند و سرمایهگذاری در زیرساختها و دیجیتال را در دستور کار قرار دهند.
باوجود چالشهایی مانند ژئوپلیتیک و هزینههای زیستمحیطی که میتواند رشد را به زیر ۲درصد بکشاند، فرصتهای سبزسازی و دیجیتال میتواند بازار را به سمت پایداری و کارایی سوق دهد. توصیه میشود شرکتها بر سرمایهگذاری در فناوریهای کمکربن و آموزش نیروی کار تمرکز کنند. در سطح جهانی، سیاستگذاران باید مقررات IMO را برای حمایت از گذار عادلانه تقویت نمایند. این تحول نهتنها تجارت را ایمنتر میکند، بلکه فرصتی برای رهبری اقتصادی در عصر پساکربنی است.
گروه کشتیرانی-سمیه ملایی- کمتر از یکماه تا پایان سال2025 میلادی باقی مانده و بسیاری از گزارشهای بینالمللی حاکی از این است که صنعت کشتیرانی جهان، بهعنوان ستونفقرات تجارت جهانی، در این سال با چالشهای ژئوپلیتیکی، زیستمحیطی و اقتصادی روبهرو بوده است. یکی از آخرین گزارشهای رسمی منتشرشده از سوی سازمان تجارت و توسعه سازمان ملل(UNCTAD) در بررسی حملونقل دریایی نشانههایی از رشد را نشان میدهد و از طرف دیگر، پیشبینی میکند که این روند رشد سالانه تا ۲۰۲۹ ادامه پیدا خواهد کرد. بااینحال، برخی تحلیلگران معتقدند که سال آینده میلادی(۲۰۲۶) بهعنوان نقطهعطفی در گذار به سمت پایداری و دیجیتالسازی در صنعت کشتیرانی و حملونقل دریایی جهان خواهد بود.
به گزارش «سرآمد»، بیش از ۸۰درصد تجارت جهان همچنان از مسیر دریا عبور میکند و همین موضوع باعث شده این صنعت نهتنها نبض جریان کالا، بلکه بازتابی از تنشهای ژئوپلیتیکی، محیطزیستی، فناوری و اقتصادی باشد. گزارشهای معتبر بینالمللی میگویند؛ پس از یکسال نسبتاً آرام در۲۰۲۵، رشد تجارت دریایی به کُندی بیسابقهای رسیده و تصویر پیشِرو از «ثباتی شکننده» حکایت دارد. بااینحال، زیر پوست همین تلاطمها فرصتهایی برای نوآوری و گذار سبز در حال شکلگیری است.برخی گزارشها پیشبینی میکنند که سال۲۰۲۶ با رشد متوسط تجارت دریایی(حدود ۲.۵درصد) همراه خواهد بود، اما تحت تأثیر اختلالات زنجیره تأمین و مقررات جدید سازمان بینالمللی دریانوردی قرار میگیرد. بازار کشتیسازی جهانی که در سال۲۰۲۵ به ارزش ۴۴.۴۳میلیارد دلار رسید، به ۴۶.۸۸میلیارد دلار در ۲۰۲۶ افزایش مییابد و ۵.۵درصدی تا ۲۰۳۵ را حفظ میکند. این گزارشها حاکی از این است که در بخش کشتیرانی، نرخهای حمل کانتینری ممکن است از اوج کاذب ۲۰۲۵(ناشی از واردات پیشدستانه آمریکا) کاهش یابد، در حالیکه تقاضا برای سوختهای جایگزین مانند متانول سبز(رشد ۲۸.۹درصدی بازار تا ۲۰۳۰) شتاب میگیرد.
چالشهای صنعت کشتیرانی در 2026
سال ۲۰۲۶ برای صنعت کشتیرانی یکسال گذار است. به اعتقاد تحلیلگران؛ در این سال همزمان با فشار مقررات زیستمحیطی و نیاز به کاهش انتشار گازهای گلخانهای، عرضه کشتیهای جدید و سفارشهای قدیمی به بازار فشار میآورند و تقاضای کنتینری احتمالاً از رشد قویِ ۲۰۲5–20۲4 فاصله میگیرد. این تضاد ترکیبی از ریسکهای کوتاهمدت برای نرخ کرایهها و فرصتهای سرمایهگذاری بلندمدت در فناوریهای پاک خواهد ساخت. تحلیلگران روند کندتری در رشد حجم کانتینری برای ۲۰۲۶ پیشبینی میکنند؛ رشدی آرامتر نسبت به جهشهای پساکرونایی که به معنی فشار نزولی تدریجی بر نرخهای فِریتی است، مگر اینکه اختلالات ناگهانی مسیرها یا عرضه رخ دهد.
طبق استراتژی اعلامشده از سوی سازمان جهانی دریانوردی، صنعت کشتیرانی باید تا ۲۰۳۰ حداقل 10-5درصد انرژی را از سوختهای نزدیک به صفر تأمین کند. عدمآمادگی میتواند جریمههای سنگین و افزایش انتشار کربن(تا ۱۱درصد کل جهانی تا ۲۰۵۰) به همراه داشته باشد. در ایران و خاورمیانه، چالشهای مشابهی مانند مدیریت آب بالاست و کربنزدایی قانون ۲۰۲۰ برجسته است. تا اواخر ۲۰۲۵ و در مسیر به ۲۰۲۶، LNG و متانول نقش بزرگی در سفارشهای جدید داشتهاند؛ همزمان پروژههای آزمایشی آمونیاک و دیگر سوختهای صفر/کمکربن در حال ورود به فاز عملیاتی هستند که نمادینترینِ آنها پروژههایی مانند تبدیل PSV برای کار با آمونیاک است.
نوسانات قیمت فولاد و سوخت نیز همراه با چرخههای طولانی تولید(تا ۳سال)، رقابت را تشدید میکند. در کشتیرانی، تأخیرهای مکرر(مانند آنچه در کانتینرها مشاهده میشود) زنجیره تأمین را مختل میکند و هزینهها را 30-2۰درصد افزایش میدهد. از طرف دیگر، برخی گزارشها حاکی از این است که کمبود مهارتها(۴۰درصد نیروی کار تا ۱۰سال آینده بازنشسته میشود) و حملات سایبری به کشتیهای هوشمند، ریسکهای جدیدی ایجاد میکند. در کشتیسازی، مازاد ظرفیت در آسیا(چین ۷۴درصد سفارشات ۲۰۲۴) رقبای اروپایی را تحت فشار قرار میدهد. این چالشها میتوانند منجر به رکود موقت در ۲۰۲۶ شوند.
نشانههای ضعف در زنجیره تامین جهان
سال ۲۰۲۵ با رشد تنها ۰.۵درصدی حجم تجارت دریایی پایان یافت؛ رقمی که نسبت به افزایش ۲.۲درصدی سال۲۰۲۴ به روشنی نشان میدهد موتور تجارت جهانی به سختی میچرخد. مهمترین عامل این کُندی، اختلالهای مستمر در مسیرهای کلیدی حملونقل است. کانال سوئز که زمانی یکی از شریانهای اصلی تجارت بود، در سال۲۰۲۵ با اُفت بیش از ۷۰درصدی ترافیک نسبت به ۲۰۲۳ روبهرو شد. شرکتهای بسیاری مجبور شدند مسیر طولانی دماغه «امید نیک» را جایگزین کنند؛ سفری که ۱۰ تا ۱۴روز زمان اضافه و هزینه قابلتوجه در سوخت، بیمه و عملیات ایجاد میکند. همین تغییر مسیرها باعث شد نرخهای حمل کانتینری نوسانهای شدید داشته باشد و در نهایت شاخص جهانی در نوامبر۲۰۲۵ به حدود ۱۸۰۰دلار برای هر کانتینر ۴۰فوتی برسد که کاهشی محسوس نسبت به سال قبل است.
در ایالات متحده، بزرگترین مقصد کالای کانتینری جهان، واردات دریایی در سال۲۰۲۵ حدود ۵.۶درصد کاهش یافت و پیشبینیها برای دسامبر حتی از اُفت ۱۶.۶درصدی خبر میدهند. بخشی از این کاهش به پیشخریدهای انباری در ماههای نخست سال برمیگردد و بخش دیگر نتیجه سیاستهای تجاری سختگیرانهتر و تعرفههای تازه است. آسیا نیز وضعیت مشابهی دارد. حمل محموله از چین به آمریکا به پایینترین سطح دوسال اخیر رسید و ضعف زنجیره تأمین جهانی در بسیاری از بخشها به شکل عریان دیده میشود.
چین اکنون بیش از نیمی از ظرفیت کشتیسازی جهان و حدود ۲۰درصد ناوگان حملونقل دریایی را در اختیار دارد. این کشور نهفقط از نظر تعداد کشتی، بلکه از نظر فناوری، بهرهوری و حضور در بنادر استراتژیک جهان در حال تثبیت سلطه خود است. چینیها با سرمایهگذاری هدفمند در بنادر بینالمللی، عملاً زمین بازی را به نفع خود تغییر دادهاند.
سایه سنگین تنشهای منطقهای بر دریا
تنشهای منطقهای همچنان جدیترین تهدید صنعت هستند. حملات به کشتیها در دریای سرخ ادامه دارد و تنگههرمز، مسیری که یکسوم نفت دریایی جهان از آن عبور میکند، در وضعیتی نزدیک به هشدار دائمی قرار گرفته است. همین شرایط سبب شده شرکتهای بزرگ کشتیرانی خود را با «نرمال جدید» وفق دهند: مسیرهای طولانیتر، هزینههای بالاتر و برنامهریزیهای انعطافپذیرتر.
اروپا در سال۲۰۲۵ با رشد ۱۲.۴درصدی حملونقل درونقارهای عملکردی فراتر از میانگین جهانی داشت. شرق آسیا همچنان موتور محرک تجارت دریایی باقی مانده است. در مقابل، آفریقا و خاورمیانه با مشکلاتی مانند ازدحام بنادر، تهدیدهای سایبری و هزینههای سنگین گذار به سوختهای سبز روبهرو هستند. هند نیز با برنامهای بلندپروازانه در کشتیسازی، بازیافت و توسعه بنادر بهدنبال افزایش سهم خود از بازار جهانی تا سال ۲۰۴۷ است.
مسیر صنعت کشتیرانی در سال آینده
صنعت کشتیرانی جهانی در آستانه ۲۰۲۶ بر سر دوراهی قرار دارد؛ رشد کُند، ریسکهای بالا و شبکهای از تنشهای منطقهای از یک سو و فرصتهای بیسابقه برای تحول سبز و دیجیتال از سوی دیگر. بازیگرانی که بتوانند انعطافپذیر بمانند، مسیرهای تازه بیابند و با سرعت بیشتری به سمت فناوریهای پاک حرکت کنند، احتمالاً برندگان دهه پیشرو خواهند بود. برای دیگران، اُفق همچنان توفانی خواهد ماند.
در ۲۰۲۶ بازار کشتیرانی بین دو نیروی متضاد قرار خواهد گرفت؛ از یک طرف فشار مقررات و حرکت به سمت سوختهای جدید که سرمایهگذاری سنگینی میطلبد و از طرف دیگر، ورود ظرفیتهای جدید و رشد تقاضای نهچندان قوی که میتواند کوتاهمدت نرخها را تحت فشار قرار دهد. بازیگران موفق کسانی خواهند بود که ریسک عملیاتی و کربنی را همزمان مدیریت کنند: نه صرفاً خریدار کشتی جدید باشند و نه صرفاً محافظهکار، بلکه ترکیبی از نوسازی ناوگان، قراردادهای چارتر هوشمند و سرمایهگذاری در زیرساختها و دیجیتال را در دستور کار قرار دهند.
باوجود چالشهایی مانند ژئوپلیتیک و هزینههای زیستمحیطی که میتواند رشد را به زیر ۲درصد بکشاند، فرصتهای سبزسازی و دیجیتال میتواند بازار را به سمت پایداری و کارایی سوق دهد. توصیه میشود شرکتها بر سرمایهگذاری در فناوریهای کمکربن و آموزش نیروی کار تمرکز کنند. در سطح جهانی، سیاستگذاران باید مقررات IMO را برای حمایت از گذار عادلانه تقویت نمایند. این تحول نهتنها تجارت را ایمنتر میکند، بلکه فرصتی برای رهبری اقتصادی در عصر پساکربنی است.