«باکو» به دنبال تقویت جایگاه در لجستیک اوراسیا
گروه بینالملل- رضا رضایی- بحران ژئوپلیتیکی ناشی از جنگ روسیه و اوکراین، زنجیرههای تأمین جهانی را با تحول ساختاری عمیق مواجه کرده است. کریدور شمالی بهدلیل تحریمها و افزایش خطرات، کارایی خود را از دست داده و یک خلأ لجستیکی راهبردی در سراسر اوراسیا پدیدار شده است.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، بخشی از این خلأ اکنون توسط مسیر ترانس خزر(کریدور میانی) پر میشود که خارج از محدوده بوده و این امر اهمیت آذربایجان را افزایش میدهد. این تحولات، باکو را از یک کشور ترانزیتی صرف به یک پل استراتژیک ارتقا میدهد که دوساحل دریای خزر را به هم متصل میکند و آن را بهعنوان یک قطب کلیدی ژئواکونومیک اوراسیا قرار میدهد.
تاثیر بازیگران خارجی
به گزارش مرکز مطالعات سیاسی و بحران ترکیه، سیستمهای لجستیک جهانی بهدلیل تحریمهای گسترده علیه روسیه و افزایش هزینههای بیمه با بحران جدی مواجه هستند. این بحران، شرکتهای بینالمللی را به اتخاذ استراتژیهای «ریسکزدایی» تجاری با هدف کاهش مواجهه با خطرات سیاسی سوق داده است. حملونقل از طریق کریدور شمالی بهدلیل این خطرات، کاهش قابلتوجهی را تجربه کرده است. پس از سال۲۰۲۲، حجم بار حملشده از طریق کریدور شمالی بهدلیل تحریمها و نگرانیهای امنیتی ناشی از جنگ روسیه و اوکراین، ۵۱درصد کاهش یافت. این گسست ژئوپلیتیکی، کریدور میانی را بهعنوان جایگزین اصلی برای تجارت اوراسیا قرار داده است.
مزیت راهبردی کریدور مرکزی این است که با عبور نکردن از روسیه، در برابر تحریمها کاملاً مقاوم است. در واقع، کریدور میانی به عرصه جدیدی تبدیل شده که در آن قدرتهای جهانی و منطقهای برای نفوذ و اتصال اقتصادی رقابت میکنند و از همین رو، اهداف و حوزههای رقابت بین این بازیگران، اثربخشی آینده این کریدور را تعیین خواهد کرد. برای چین، هدف اصلی افزایش تابآوری طرح کمربند و جاده و کاهش وابستگی لجستیکی آن به روسیه است.
امضای توافقنامه همکاری بین بندر چینگدائو و بندر باکو در سال۲۰۲۴، گامی ملموس در تلاشهای چین برای تنوعبخشی به مسیرهای خود بود. از سوی دیگر، فدراسیون روسیه قصد دارد انحصار لجستیکی سنتی و نفوذ اقتصادی خود را بر آسیای مرکزی حفظ کند. بااینحال، پتانسیل کریدور میانی برای افزایش استقلال اقتصادی کشورهای آسیای مرکزی از روسیه، تضاد منافع جدی برای مسکو ایجاد میکند. هدف اصلی اتحادیه اروپا و ایالات متحده، دور زدن روسیه از طریق تنوع بخشیدن به مسیرهای انرژی و تجاری بوده، اما خطر ناشی از تسلط چین در تأمین مالی زیرساختهای کریدور، همچنان یک نگرانی اساسی برای غرب است.
در نهایت، هرچند ترکیه و سازمان کشورهای ترکزبان قصد دارند ادغام منطقهای را تعمیق بخشیده و نفوذ ژئوپلیتیکی و عمق استراتژیک خود را گسترش دهند، اما باید با اختلافات تعرفهای و عدمهماهنگی عملیاتی در سراسر منطقه نیز مقابله کنند. این محیط رقابتی چندقطبی این فرصت را به باکو میدهد تا استقلال راهبردی خود را گسترش داده و منابع مختلف تأمین مالی را جذب کند.
نقش نهادی باکو
آذربایجان یک مرکز ضروری برای زیرساختهای فیزیکی و هماهنگی نهادی در کریدور میانی است. این نقش دوگانه، آن را به یک بازیگر کلیدی در نقشه لجستیک اوراسیا تبدیل میکند. آذربایجان قصد دارد ظرفیت بندرآلات را از ۱۵میلیون تن به ۲۵میلیون تن در سال افزایش دهد. این ساختار یکپارچه با تسریع عملیات گمرکی و حملونقل، مستقیماً بر کارایی کلی کریدور تأثیر میگذارد. علاوه بر این، نوسازی خطآهن باکو-تفلیس-قارص که ظرفیت آن به ۵میلیون تن در سال افزایش یافته، یک ارتقای راهبردی است که حملونقل بدون وقفه محمولههای آسیایی را از طریق دریای خزر به سمت ترکیه و اروپا تضمین میکند. نقش آذربایجان بهعنوان مرکز نهادی با ایجاد معماری امنیتی مشترک از طریق «چارچوب امنیت منطقهای» و «مفهوم ثبات و توسعه پایدار» فراتر از همکاری اقتصادی میرود. این رویکرد امنیتی یکپارچه، سیگنالی قوی به سرمایهگذاران بینالمللی میفرستد که کریدور نهتنها از نظر فیزیکی محافظت میشود، بلکه در برابر خطرات سیاسی نیز بیمه شده است.
غلبه بر چالشها
به حداکثر رساندن پتانسیل این کریدور نهتنها مستلزم بهرهگیری از مزایای ژئوپلیتیکی آن است، بلکه مدیریت مؤثر ریسکهای عملیاتی آن را نیز میطلبد؛ ریسکهای عملیاتی شامل هزینههای بالای ترانزیت دریای خزر، ظرفیت ناکافی ناوگان و تعرفهها و رویههای گمرکی غیراستاندارد در کشورهای مختلف است. اما این چالشها همچنین یک فرصت بزرگ را ارائه میدهند و آن کاهش زمان ترانزیت به ۱۲ تا ۱۵روز است. ریسکهای اصلی ژئوپلیتیکی شامل مداخلات غیرمستقیم مانند اختلافات تعرفهای یا سیاسی با هدف کاهش سرعت کریدور و همچنین احتمال تجدید تنشهای مرزی منطقهای است.
در پاسخ به این ریسکها، فرصت قابلتوجهی برای جذب تأمین مالی غرب وجود دارد که ناشی از جستوجوی اتحادیه اروپا و ایالات متحده برای مسیرهای لجستیکی جایگزین به چین است. در نهایت، ریسکهای زیستمحیطی شامل افزایش فشار کشتیرانی بر اکوسیستم حساس دریای خزر و فقدان استانداردهای زیستمحیطی است، در حالیکه اتخاذ استانداردهای لجستیک سبز میتواند فرصتهایی را برای جذب بودجههای محیطزیست، اجتماعی و حاکمیتی ایجاد کند.
افزایش ظرفیت کریدور
تحقق کامل پتانسیل کریدور میانی به حداکثر رساندن هماهنگی نهادی و رفع سریع موانع عملیاتی بستگی دارد. آذربایجان و شرکای آن میتوانند اقدامات خاص زیر را برای تبدیل این کریدور به یک شریان اصلی جهانی در اولویت قرار دهند. نخست، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان باید فوراً تصمیم به ایجاد یک اپراتور لجستیک مشترک کرده و یک تعرفه واحد و هماهنگسازی عملیاتی را اجرا کنند. این ساختار اساساً مشکل عدمهماهنگی را حل خواهد کرد.
تحقیقات نشان میدهد کهعدموجود سیستمهای تکپنجرهای دیجیتالی و شیوع رویههای غیراستاندارد، زمان ترانزیت را بهطور قابلتوجهی افزایش میدهد. دوم، انتقال اسناد گمرکی و لجستیکی به یک پلتفرم دیجیتال واحد که توسط همه کشورهای کریدور به رسمیت شناخته شده و مورد استفاده قرار گیرد، ضروری است. این امر قابلیت پیشبینی و شفافیت را افزایش داده و زمان ترانزیت را تا ۳۰درصد کاهش میدهد. سوم، انتظار میرود حجم تجارت در کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ سهبرابر شود و برای پاسخگویی به این تقاضا، علاوه بر افزایش کارایی عملیاتی بندرآلات میتوان سرمایهگذاریهای فوری و قابلتوجهی را در رویکرد مبتنی بر کنسرسیوم برای ناوگان کشتیهای باری و کانتینری انجام داد. در نهایت، میتوان یک ساختار تعرفهای مشترک شفاف و رقابتی برای خدمات بندری، هزینههای ترانزیت راهآهن و سایر هزینهها ایجاد کرد تا مقرونبهصرفه بودن کریدور افزایش یابد. چنین استانداردسازی تعرفهای هزینههای کلی لجستیک را کاهش داده و رقابتپذیری کریدور را تقویت میکند.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، بخشی از این خلأ اکنون توسط مسیر ترانس خزر(کریدور میانی) پر میشود که خارج از محدوده بوده و این امر اهمیت آذربایجان را افزایش میدهد. این تحولات، باکو را از یک کشور ترانزیتی صرف به یک پل استراتژیک ارتقا میدهد که دوساحل دریای خزر را به هم متصل میکند و آن را بهعنوان یک قطب کلیدی ژئواکونومیک اوراسیا قرار میدهد.
تاثیر بازیگران خارجی
به گزارش مرکز مطالعات سیاسی و بحران ترکیه، سیستمهای لجستیک جهانی بهدلیل تحریمهای گسترده علیه روسیه و افزایش هزینههای بیمه با بحران جدی مواجه هستند. این بحران، شرکتهای بینالمللی را به اتخاذ استراتژیهای «ریسکزدایی» تجاری با هدف کاهش مواجهه با خطرات سیاسی سوق داده است. حملونقل از طریق کریدور شمالی بهدلیل این خطرات، کاهش قابلتوجهی را تجربه کرده است. پس از سال۲۰۲۲، حجم بار حملشده از طریق کریدور شمالی بهدلیل تحریمها و نگرانیهای امنیتی ناشی از جنگ روسیه و اوکراین، ۵۱درصد کاهش یافت. این گسست ژئوپلیتیکی، کریدور میانی را بهعنوان جایگزین اصلی برای تجارت اوراسیا قرار داده است.
مزیت راهبردی کریدور مرکزی این است که با عبور نکردن از روسیه، در برابر تحریمها کاملاً مقاوم است. در واقع، کریدور میانی به عرصه جدیدی تبدیل شده که در آن قدرتهای جهانی و منطقهای برای نفوذ و اتصال اقتصادی رقابت میکنند و از همین رو، اهداف و حوزههای رقابت بین این بازیگران، اثربخشی آینده این کریدور را تعیین خواهد کرد. برای چین، هدف اصلی افزایش تابآوری طرح کمربند و جاده و کاهش وابستگی لجستیکی آن به روسیه است.
امضای توافقنامه همکاری بین بندر چینگدائو و بندر باکو در سال۲۰۲۴، گامی ملموس در تلاشهای چین برای تنوعبخشی به مسیرهای خود بود. از سوی دیگر، فدراسیون روسیه قصد دارد انحصار لجستیکی سنتی و نفوذ اقتصادی خود را بر آسیای مرکزی حفظ کند. بااینحال، پتانسیل کریدور میانی برای افزایش استقلال اقتصادی کشورهای آسیای مرکزی از روسیه، تضاد منافع جدی برای مسکو ایجاد میکند. هدف اصلی اتحادیه اروپا و ایالات متحده، دور زدن روسیه از طریق تنوع بخشیدن به مسیرهای انرژی و تجاری بوده، اما خطر ناشی از تسلط چین در تأمین مالی زیرساختهای کریدور، همچنان یک نگرانی اساسی برای غرب است.
در نهایت، هرچند ترکیه و سازمان کشورهای ترکزبان قصد دارند ادغام منطقهای را تعمیق بخشیده و نفوذ ژئوپلیتیکی و عمق استراتژیک خود را گسترش دهند، اما باید با اختلافات تعرفهای و عدمهماهنگی عملیاتی در سراسر منطقه نیز مقابله کنند. این محیط رقابتی چندقطبی این فرصت را به باکو میدهد تا استقلال راهبردی خود را گسترش داده و منابع مختلف تأمین مالی را جذب کند.
نقش نهادی باکو
آذربایجان یک مرکز ضروری برای زیرساختهای فیزیکی و هماهنگی نهادی در کریدور میانی است. این نقش دوگانه، آن را به یک بازیگر کلیدی در نقشه لجستیک اوراسیا تبدیل میکند. آذربایجان قصد دارد ظرفیت بندرآلات را از ۱۵میلیون تن به ۲۵میلیون تن در سال افزایش دهد. این ساختار یکپارچه با تسریع عملیات گمرکی و حملونقل، مستقیماً بر کارایی کلی کریدور تأثیر میگذارد. علاوه بر این، نوسازی خطآهن باکو-تفلیس-قارص که ظرفیت آن به ۵میلیون تن در سال افزایش یافته، یک ارتقای راهبردی است که حملونقل بدون وقفه محمولههای آسیایی را از طریق دریای خزر به سمت ترکیه و اروپا تضمین میکند. نقش آذربایجان بهعنوان مرکز نهادی با ایجاد معماری امنیتی مشترک از طریق «چارچوب امنیت منطقهای» و «مفهوم ثبات و توسعه پایدار» فراتر از همکاری اقتصادی میرود. این رویکرد امنیتی یکپارچه، سیگنالی قوی به سرمایهگذاران بینالمللی میفرستد که کریدور نهتنها از نظر فیزیکی محافظت میشود، بلکه در برابر خطرات سیاسی نیز بیمه شده است.
غلبه بر چالشها
به حداکثر رساندن پتانسیل این کریدور نهتنها مستلزم بهرهگیری از مزایای ژئوپلیتیکی آن است، بلکه مدیریت مؤثر ریسکهای عملیاتی آن را نیز میطلبد؛ ریسکهای عملیاتی شامل هزینههای بالای ترانزیت دریای خزر، ظرفیت ناکافی ناوگان و تعرفهها و رویههای گمرکی غیراستاندارد در کشورهای مختلف است. اما این چالشها همچنین یک فرصت بزرگ را ارائه میدهند و آن کاهش زمان ترانزیت به ۱۲ تا ۱۵روز است. ریسکهای اصلی ژئوپلیتیکی شامل مداخلات غیرمستقیم مانند اختلافات تعرفهای یا سیاسی با هدف کاهش سرعت کریدور و همچنین احتمال تجدید تنشهای مرزی منطقهای است.
در پاسخ به این ریسکها، فرصت قابلتوجهی برای جذب تأمین مالی غرب وجود دارد که ناشی از جستوجوی اتحادیه اروپا و ایالات متحده برای مسیرهای لجستیکی جایگزین به چین است. در نهایت، ریسکهای زیستمحیطی شامل افزایش فشار کشتیرانی بر اکوسیستم حساس دریای خزر و فقدان استانداردهای زیستمحیطی است، در حالیکه اتخاذ استانداردهای لجستیک سبز میتواند فرصتهایی را برای جذب بودجههای محیطزیست، اجتماعی و حاکمیتی ایجاد کند.
افزایش ظرفیت کریدور
تحقق کامل پتانسیل کریدور میانی به حداکثر رساندن هماهنگی نهادی و رفع سریع موانع عملیاتی بستگی دارد. آذربایجان و شرکای آن میتوانند اقدامات خاص زیر را برای تبدیل این کریدور به یک شریان اصلی جهانی در اولویت قرار دهند. نخست، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان باید فوراً تصمیم به ایجاد یک اپراتور لجستیک مشترک کرده و یک تعرفه واحد و هماهنگسازی عملیاتی را اجرا کنند. این ساختار اساساً مشکل عدمهماهنگی را حل خواهد کرد.
تحقیقات نشان میدهد کهعدموجود سیستمهای تکپنجرهای دیجیتالی و شیوع رویههای غیراستاندارد، زمان ترانزیت را بهطور قابلتوجهی افزایش میدهد. دوم، انتقال اسناد گمرکی و لجستیکی به یک پلتفرم دیجیتال واحد که توسط همه کشورهای کریدور به رسمیت شناخته شده و مورد استفاده قرار گیرد، ضروری است. این امر قابلیت پیشبینی و شفافیت را افزایش داده و زمان ترانزیت را تا ۳۰درصد کاهش میدهد. سوم، انتظار میرود حجم تجارت در کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ سهبرابر شود و برای پاسخگویی به این تقاضا، علاوه بر افزایش کارایی عملیاتی بندرآلات میتوان سرمایهگذاریهای فوری و قابلتوجهی را در رویکرد مبتنی بر کنسرسیوم برای ناوگان کشتیهای باری و کانتینری انجام داد. در نهایت، میتوان یک ساختار تعرفهای مشترک شفاف و رقابتی برای خدمات بندری، هزینههای ترانزیت راهآهن و سایر هزینهها ایجاد کرد تا مقرونبهصرفه بودن کریدور افزایش یابد. چنین استانداردسازی تعرفهای هزینههای کلی لجستیک را کاهش داده و رقابتپذیری کریدور را تقویت میکند.