«سرآمد» منتشر میکند؛
فعالسازی کریدور ریلی اینچهبرون ضرورتی برای تقویت امنیت غذایی
وابستگی 80 درصدی واردات غلات به بنادر جنوبی
اینچهبرون باید بهعنوان یکی از مسیرهای رسمی، برنامهای و پایدار واردات غلات و نهادههای دامی در برنامه دولت قرار گیرد. موضوع اینچهبرون در حال حاضر صرفا یک پروژه محلی در استان گلستان فرض میشود؛ با این حال جایگاه واقعی این منطقه، تبدیل شدن به بخشی از راهبرد ملی امنیت غذایی، کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی، کاهش نقش واسطههای اماراتی و ترکیهای، و اتصال پایدار ایران به شبکه ریلی روسیه، آسیای مرکزی و چین است.
ایران برای تأمین کالاهای اساسی، بهویژه گندم، جو، ذرت، دانههای روغنی و نهادههای دامی، سالانه به واردات چندمیلیونتنی وابسته است. با وجود این وابستگی، الگوی فعلی واردات کشور از نظر مسیر حمل، مبدأ تأمین، تسویه ارزی و تمرکز جغرافیایی دارای آسیبپذیری جدی است. اینچهبرون میتواند یکی از مسیرهای اصلاح این آسیبپذیری باشد.
مسئله فعلی واردات کالای اساسی
بخش مهمی از واردات کالای اساسی ایران در سه سطح دچار تمرکز و آسیبپذیری است:
تمرکز در مسیرهای جنوبی و بنادر خلیج فارس؛
تمرکز در شبکههای مالی و تجاری وابسته به امارات، ترکیه و اروپا؛
استفاده محدود از ظرفیت مستقیم روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و مسیرهای ریلی شرق خزر.
بر اساس برآوردها، به طور عادی بیش از 75 درصد محصولات اساسی کشاورزی مورد نیاز کشور با عاملیت کشورهایی وارد میشد که چه بعنوان تأمینکننده کالا و چه بعنوان محل تسویه، در ساختار تحریمی و ژئوپلیتیکی، همسو با غرب یا در معرض فشارهای غرب قرار دارند. در الگوی فعلی، بخش مهمی از واردات حتی زمانی که منشأ تولید آن روسیه است، از طریق شرکتها و مسیرهای مالی اماراتی، ترکیهای و اروپایی انجام میشود. این یعنی حتی افزایش واردات از روسیه نیز بدون اصلاح مسیر لجستیک و سازوکار تسویه، لزوما به معنای کاهش وابستگی به امارات نیست.
آمارها نشان میدهد در واردات کالای اساسی با منشأ روسیه، سهم شرکتهای روسیه صرفا 14 درصد است و در مقابل، امارات متحده عربی 39 درصد، ترکیه 35 درصد، و سایر کشورها 12 درصد در واردات کالای اساسی از روسیه نقش واسطه گری دارند. این عدد نشان میدهد که حتی تجارت با روسیه نیز در بسیاری موارد از مسیر واسطهها انجام میشود و سهم تجارت مستقیم با طرف روسی پایین است.
عدم توازن جغرافیایی تولید، مصرف و واردات
یکی از دلایل اصلی ضرورت فعالسازی اینچهبرون، عدم توازن جغرافیایی میان محل مصرف و مسیر واردات است.
بر اساس آمارها، حدود 70 درصد نیاز غلات دامی و انسانی کشور در نیمه شمالی کشور پراکنده است، اما حدود 80 درصد تأمین گندم، جو و ذرت از بنادر جنوبی انجام میشود. این یعنی بخش مهمی از کالا پس از ورود از جنوب، باید دوباره با هزینه بالای لجستیک و سوخت به مناطق شمالی، مرکزی و شرقی کشور منتقل شود.
در حوزه مصرف نهاده، حدود 69 درصد مصرف در شمال کشور و 31 درصد در جنوب کشور متمرکز است. در حوزه تولید گندم و جو، سهم شمال کشور حدود 20 درصد و سهم غرب و جنوب حدود 80 درصد برآورد شده، اما در واردات نهاده، حدود 68 درصد از مسیر بنادر جنوبی وارد میشود. این ساختار، هزینه حمل داخلی را بالا میبرد و در شرایط بحران، فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل و بازار نهاده وارد میکند.
بنابراین، واردات ریلی از اینچهبرون میتواند بخشی از این عدم توازن را بهویژه برای تأمین نیاز استانهای شمالی، شمالشرقی، مرکزی و بخشی از غرب کشور اصلاح کند.
اهمیت اتصال ریلی به روسیه و چین
روسیه و قزاقستان از مبادی طبیعی تأمین گندم، جو، دانههای روغنی و بخشی از نهادههای خوراک دام برای ایران هستند. از طرف دیگر، چین بزرگترین مقصد صادرات نفت ایران و یکی از مهمترین مراکز تسویه مالی غیرغربی برای کشور است. ایران باید بتواند میان منابع ارزی خود در چین، ظرفیت تولید غلات در روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی خود در داخل کشور اتصال ایجاد کند.
در شرایط فعلی، 90 درصد منشأ ارز واردات کالای اساسی، نفت است و مقصد اصلی صادرات نفت ایران نیز چین است. اما سهم چین از واردات کالای اساسی ایران عملا بسیار ناچیز است، زیرا چین صادرکننده اصلی غلات مورد نیاز ایران نیست. راهحل این مسئله، خرید مستقیم از چین نیست؛ بلکه ایجاد سازوکار سهجانبه یا چندجانبهای است که در آن منابع ارزی ایران در چین برای تأمین کالا از روسیه و آسیای مرکزی بهکار گرفته شود.
برای عملیاتی شدن چنین الگویی، مسیر لجستیکی نیز باید متناسب باشد. اینچهبرون میتواند محل اتصال سه ضلع «منابع ارزی چین، تولید غلات روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی ایران و منطقه» باشد. به همین دلیل، اینچهبرون میتواند هاب رفتوبرگشت کالا میان ایران، روسیه، آسیای مرکزی و چین باشد.
مزیت راهبردی اینچهبرون
اینچهبرون در شرق دریای خزر و در اتصال با ترکمنستان قرار دارد. این موقعیت، ایران را از مسیر ریلی به آسیای مرکزی و سپس به روسیه متصل میکند. مزیت اصلی این مسیر، زمینی و ریلی بودن آن است. برخلاف مسیرهای دریایی که در شرایط جنگ، بحران بیمه، محدودیت ناوگان، کاهش تراز آب خزر یا اختلال در بنادر دچار مشکل میشوند، مسیر ریلی میتواند با برقراری پیشنیازهای اقتصادیاش پایدارتر شود.
مزیتهای اصلی اینچهبرون عبارت است از:
1. دسترسی ریلی به ترکمنستان، قزاقستان و روسیه و تعداد کشور کمتر در مسیر نسبت به مرز سرخس؛
2. امکان کاهش وابستگی به بنادر جنوبی برای بخشی از واردات غلات؛
3. امکان تبدیل منطقه آزاد اینچهبرون به پایانه غلات اوراسیا؛
4. امکان ایجاد مسیر رفتوبرگشت کالا با روسیه، آسیای مرکزی و چین؛
5. امکان استفاده از ظرفیت مناطق آزاد برای تسهیل ورود، تخلیه، ذخیره و توزیع کالا؛
6. کاهش ریسکهای امنیتی و ژئوپلیتیکی مسیرهای دریایی و مسیرهای غربی خزر (آستارا)؛
7. کاهش هزینه حمل داخلی برای مصارف نیمه شمالی کشور.
محدودیتهای مسیرهای جایگزین فعلی
افزایش واردات از روسیه از مسیرهای موجود، بدون توجه به محدودیتهای لجستیکی شدنی نیست. از طرفی مسیرهای خزر و مسیرهای ریلی نیز هرکدام محدودیتهای خاص خود را دارند.
در دریای خزر، چند مشکل همزمان وجود دارد: کاهش تراز آب، محدودیت ناوگان فلهبر، سن بالای کشتیهای فعال، ظرفیت محدود بنادر مبدأ و مقصد، کمبود تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری غلات، ترافیک فصلی و یخبندان در برخی بنادر شمالی. در گزارشهای رسمی آمده است که تراز دریای خزر از سال 1375 حدود 2.1 متر کاهش یافته و فقط از سال 1400 تا 1402 حدود 70 سانتیمتر افت داشته است. همچنین هر 50 سانتیمتر افت تراز، میتواند عقبنشینی قابل توجه خط آب و محدودیت عملیاتی برای بنادر ایجاد کند.
از سوی دیگر، تمرکز بر مسیر غربی کریدور شمال ـ جنوب نیز بهتنهایی کافی نیست چرا که در شرایط بروز بحران امنیتی و سیاسی در درگیری با آمریکا، نمیتوان به همکاری جمهوری آذربایجان برای تامین نیاز ایران اتکا کرد. بنابراین، فعالسازی شاخه شرقی از مسیر ترکمنستان، قزاقستان و اینچهبرون، باید در کنار سایر مسیرها بهعنوان مسیر پشتیبان و مکمل دنبال
شود.
اینچهبرون باید بهعنوان یکی از مسیرهای رسمی، برنامهای و پایدار واردات غلات و نهادههای دامی در برنامه دولت قرار گیرد. موضوع اینچهبرون در حال حاضر صرفا یک پروژه محلی در استان گلستان فرض میشود؛ با این حال جایگاه واقعی این منطقه، تبدیل شدن به بخشی از راهبرد ملی امنیت غذایی، کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی، کاهش نقش واسطههای اماراتی و ترکیهای، و اتصال پایدار ایران به شبکه ریلی روسیه، آسیای مرکزی و چین است.
ایران برای تأمین کالاهای اساسی، بهویژه گندم، جو، ذرت، دانههای روغنی و نهادههای دامی، سالانه به واردات چندمیلیونتنی وابسته است. با وجود این وابستگی، الگوی فعلی واردات کشور از نظر مسیر حمل، مبدأ تأمین، تسویه ارزی و تمرکز جغرافیایی دارای آسیبپذیری جدی است. اینچهبرون میتواند یکی از مسیرهای اصلاح این آسیبپذیری باشد.
مسئله فعلی واردات کالای اساسی
بخش مهمی از واردات کالای اساسی ایران در سه سطح دچار تمرکز و آسیبپذیری است:
تمرکز در مسیرهای جنوبی و بنادر خلیج فارس؛
تمرکز در شبکههای مالی و تجاری وابسته به امارات، ترکیه و اروپا؛
استفاده محدود از ظرفیت مستقیم روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و مسیرهای ریلی شرق خزر.
بر اساس برآوردها، به طور عادی بیش از 75 درصد محصولات اساسی کشاورزی مورد نیاز کشور با عاملیت کشورهایی وارد میشد که چه بعنوان تأمینکننده کالا و چه بعنوان محل تسویه، در ساختار تحریمی و ژئوپلیتیکی، همسو با غرب یا در معرض فشارهای غرب قرار دارند. در الگوی فعلی، بخش مهمی از واردات حتی زمانی که منشأ تولید آن روسیه است، از طریق شرکتها و مسیرهای مالی اماراتی، ترکیهای و اروپایی انجام میشود. این یعنی حتی افزایش واردات از روسیه نیز بدون اصلاح مسیر لجستیک و سازوکار تسویه، لزوما به معنای کاهش وابستگی به امارات نیست.
آمارها نشان میدهد در واردات کالای اساسی با منشأ روسیه، سهم شرکتهای روسیه صرفا 14 درصد است و در مقابل، امارات متحده عربی 39 درصد، ترکیه 35 درصد، و سایر کشورها 12 درصد در واردات کالای اساسی از روسیه نقش واسطه گری دارند. این عدد نشان میدهد که حتی تجارت با روسیه نیز در بسیاری موارد از مسیر واسطهها انجام میشود و سهم تجارت مستقیم با طرف روسی پایین است.
عدم توازن جغرافیایی تولید، مصرف و واردات
یکی از دلایل اصلی ضرورت فعالسازی اینچهبرون، عدم توازن جغرافیایی میان محل مصرف و مسیر واردات است.
بر اساس آمارها، حدود 70 درصد نیاز غلات دامی و انسانی کشور در نیمه شمالی کشور پراکنده است، اما حدود 80 درصد تأمین گندم، جو و ذرت از بنادر جنوبی انجام میشود. این یعنی بخش مهمی از کالا پس از ورود از جنوب، باید دوباره با هزینه بالای لجستیک و سوخت به مناطق شمالی، مرکزی و شرقی کشور منتقل شود.
در حوزه مصرف نهاده، حدود 69 درصد مصرف در شمال کشور و 31 درصد در جنوب کشور متمرکز است. در حوزه تولید گندم و جو، سهم شمال کشور حدود 20 درصد و سهم غرب و جنوب حدود 80 درصد برآورد شده، اما در واردات نهاده، حدود 68 درصد از مسیر بنادر جنوبی وارد میشود. این ساختار، هزینه حمل داخلی را بالا میبرد و در شرایط بحران، فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل و بازار نهاده وارد میکند.
بنابراین، واردات ریلی از اینچهبرون میتواند بخشی از این عدم توازن را بهویژه برای تأمین نیاز استانهای شمالی، شمالشرقی، مرکزی و بخشی از غرب کشور اصلاح کند.
اهمیت اتصال ریلی به روسیه و چین
روسیه و قزاقستان از مبادی طبیعی تأمین گندم، جو، دانههای روغنی و بخشی از نهادههای خوراک دام برای ایران هستند. از طرف دیگر، چین بزرگترین مقصد صادرات نفت ایران و یکی از مهمترین مراکز تسویه مالی غیرغربی برای کشور است. ایران باید بتواند میان منابع ارزی خود در چین، ظرفیت تولید غلات در روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی خود در داخل کشور اتصال ایجاد کند.
در شرایط فعلی، 90 درصد منشأ ارز واردات کالای اساسی، نفت است و مقصد اصلی صادرات نفت ایران نیز چین است. اما سهم چین از واردات کالای اساسی ایران عملا بسیار ناچیز است، زیرا چین صادرکننده اصلی غلات مورد نیاز ایران نیست. راهحل این مسئله، خرید مستقیم از چین نیست؛ بلکه ایجاد سازوکار سهجانبه یا چندجانبهای است که در آن منابع ارزی ایران در چین برای تأمین کالا از روسیه و آسیای مرکزی بهکار گرفته شود.
برای عملیاتی شدن چنین الگویی، مسیر لجستیکی نیز باید متناسب باشد. اینچهبرون میتواند محل اتصال سه ضلع «منابع ارزی چین، تولید غلات روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی ایران و منطقه» باشد. به همین دلیل، اینچهبرون میتواند هاب رفتوبرگشت کالا میان ایران، روسیه، آسیای مرکزی و چین باشد.
مزیت راهبردی اینچهبرون
اینچهبرون در شرق دریای خزر و در اتصال با ترکمنستان قرار دارد. این موقعیت، ایران را از مسیر ریلی به آسیای مرکزی و سپس به روسیه متصل میکند. مزیت اصلی این مسیر، زمینی و ریلی بودن آن است. برخلاف مسیرهای دریایی که در شرایط جنگ، بحران بیمه، محدودیت ناوگان، کاهش تراز آب خزر یا اختلال در بنادر دچار مشکل میشوند، مسیر ریلی میتواند با برقراری پیشنیازهای اقتصادیاش پایدارتر شود.
مزیتهای اصلی اینچهبرون عبارت است از:
1. دسترسی ریلی به ترکمنستان، قزاقستان و روسیه و تعداد کشور کمتر در مسیر نسبت به مرز سرخس؛
2. امکان کاهش وابستگی به بنادر جنوبی برای بخشی از واردات غلات؛
3. امکان تبدیل منطقه آزاد اینچهبرون به پایانه غلات اوراسیا؛
4. امکان ایجاد مسیر رفتوبرگشت کالا با روسیه، آسیای مرکزی و چین؛
5. امکان استفاده از ظرفیت مناطق آزاد برای تسهیل ورود، تخلیه، ذخیره و توزیع کالا؛
6. کاهش ریسکهای امنیتی و ژئوپلیتیکی مسیرهای دریایی و مسیرهای غربی خزر (آستارا)؛
7. کاهش هزینه حمل داخلی برای مصارف نیمه شمالی کشور.
محدودیتهای مسیرهای جایگزین فعلی
افزایش واردات از روسیه از مسیرهای موجود، بدون توجه به محدودیتهای لجستیکی شدنی نیست. از طرفی مسیرهای خزر و مسیرهای ریلی نیز هرکدام محدودیتهای خاص خود را دارند.
در دریای خزر، چند مشکل همزمان وجود دارد: کاهش تراز آب، محدودیت ناوگان فلهبر، سن بالای کشتیهای فعال، ظرفیت محدود بنادر مبدأ و مقصد، کمبود تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری غلات، ترافیک فصلی و یخبندان در برخی بنادر شمالی. در گزارشهای رسمی آمده است که تراز دریای خزر از سال 1375 حدود 2.1 متر کاهش یافته و فقط از سال 1400 تا 1402 حدود 70 سانتیمتر افت داشته است. همچنین هر 50 سانتیمتر افت تراز، میتواند عقبنشینی قابل توجه خط آب و محدودیت عملیاتی برای بنادر ایجاد کند.
از سوی دیگر، تمرکز بر مسیر غربی کریدور شمال ـ جنوب نیز بهتنهایی کافی نیست چرا که در شرایط بروز بحران امنیتی و سیاسی در درگیری با آمریکا، نمیتوان به همکاری جمهوری آذربایجان برای تامین نیاز ایران اتکا کرد. بنابراین، فعالسازی شاخه شرقی از مسیر ترکمنستان، قزاقستان و اینچهبرون، باید در کنار سایر مسیرها بهعنوان مسیر پشتیبان و مکمل دنبال
شود.