گزارش «سرآمد» از ادامه وابستگی واردات غلات به مسیرهای محدود؛
«اینچهبرون» مسیری ریلی و بینالمللی در محاصره موانع اجرایی!
هفت مانع در مسیر هاب غلات شدن اینچهبرون
گروه حمل و نقل - امید عباسی - ایران سالانه میلیونها تن گندم، جو، ذرت، کنجاله و سایر نهادههای دامی وارد میکند. بخش عمده این واردات از طریق بنادر جنوبی انجام میشود؛ مسیری که اگرچه طی سالهای گذشته نقش اصلی را در تأمین کالاهای اساسی ایفا کرده، اما تمرکز بیش از حد بر آن، آسیبپذیری زنجیره تأمین کشور را افزایش داده است.
نکته قابل تأمل آن است که بخش عمده مصرف غلات و نهادههای دامی کشور در استانهای شمالی، شمال شرقی و شمال غربی قرار دارد، اما همچنان حجم بزرگی از این کالاها ابتدا وارد بنادر جنوبی شده و سپس هزاران کیلومتر در داخل کشور جابهجا میشوند. این الگو نه تنها هزینه حمل داخلی را افزایش میدهد بلکه فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل کشور وارد میکند.در چنین شرایطی، این پرسش مطرح میشود که چرا مسیرهای جایگزین و مکمل همچنان سهم ناچیزی در تأمین کالاهای اساسی دارند؟
در حالی که امنیت غذایی یکی از مهمترین مؤلفههای امنیت ملی در هر کشوری محسوب میشود، بخش قابل توجهی از واردات کالاهای اساسی ایران همچنان از مسیرهایی انجام میشود که در برابر تحولات منطقهای، محدودیتهای لجستیکی و نوسانات بازارهای بینالمللی آسیبپذیر هستند. این در حالی است که در اینچهبرون در شمال استان گلستان، مسیری ریلی و بینالمللی وجود دارد که سالهاست از آن به عنوان یکی از مهمترین ظرفیتهای ترانزیتی و تجاری ایران یاد میشود؛ اما هنوز نتوانسته به جایگاهی متناسب با ظرفیتهای خود دست یابد.
«اینچهبرون» تنها یک گذرگاه مرزی نیست. این نقطه، محل اتصال شبکه ریلی ایران به ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و در ادامه به بخش مهمی از شبکه حملونقل اوراسیاست. با این حال، آنچه در عمل مشاهده میشود فاصلهای قابل توجه میان ظرفیتهای بالقوه این مسیر و واقعیت اجرایی آن است.
مسیری که درباره آن زیاد گفته شد، اما کمتر ساخته شد
سالهاست که از اهمیت کریدور شرق خزر و ظرفیت اینچهبرون سخن گفته میشود. جلسات متعدد برگزار شده، تفاهمنامههای مختلف امضا شده و گزارشهای متعددی درباره مزیتهای این مسیر منتشر شده است. با این حال، نتیجه عملی این تلاشها هنوز با اهداف اعلامشده فاصله دارد.بررسیها نشان میدهد اینچهبرون هنوز فاقد زیرساختهایی است که بتوان آن را به یک پایانه ملی غلات تبدیل کرد. در شرایطی که واردات کالاهای اساسی نیازمند زنجیرهای کامل از تجهیزات تخلیه، ذخیرهسازی، نمونهبرداری، کنترل کیفیت و توزیع است، این منطقه هنوز از بسیاری از الزامات یک هاب تخصصی غلات فاصله دارد.
چرا اینچهبرون هنوز پایانه غلات ندارد؟
کارشناسان حوزه لجستیک معتقدند بدون ایجاد پایانه تخصصی غلات، صحبت از تبدیل اینچهبرون به مسیر اصلی واردات کالاهای اساسی بیشتر شبیه یک هدف روی کاغذ خواهد بود.
پایانهای که بتواند سالانه میلیونها تن غله را مدیریت کند، باید مجهز به سیلوهای بزرگ، سامانههای تخلیه سریع واگن، آزمایشگاههای استاندارد، تأسیسات قرنطینه و تجهیزات انتقال مکانیزه باشد. نبود این زیرساختها باعث شده ظرفیت بالفعل این منطقه بسیار پایینتر از ظرفیت بالقوه آن باقی بماند.
تفاوت عرض ریل؛ مسئلهای قدیمی که همچنان حل نشده است
یکی از مهمترین چالشهای فنی در این مسیر، تفاوت عرض ریل میان ایران و کشورهای شمالی است. شبکه ریلی ایران با استاندارد 1435 میلیمتری فعالیت میکند، در حالی که کشورهای روسیه، قزاقستان و ترکمنستان از ریل عریض 1520 میلیمتری استفاده میکنند.
این موضوع باعث میشود واگنها امکان تردد مستقیم در دو شبکه را نداشته باشند و عملیات تخلیه و بارگیری مجدد در مرز اجتنابناپذیر باشد.هرچند این مسئله در بسیاری از نقاط جهان با ایجاد مراکز لجستیکی تخصصی مدیریت شده، اما در اینچهبرون هنوز زیرساختهای لازم برای تبدیل این چالش به یک مزیت اقتصادی به طور کامل شکل نگرفته است.
تعرفههای حمل؛ مانعی که مزیت جغرافیایی را خنثی میکند
یکی از مهمترین انتقادهای فعالان اقتصادی به ساختار فعلی، هزینه بالای حمل ریلیاست. غلات و نهادههای دامی کالاهایی با ارزش افزوده پایین و حجم بالا هستند و به همین دلیل کوچکترین افزایش در هزینه حمل میتواند مزیت اقتصادی یک مسیر را از بین ببرد.
در حالی که بسیاری از کشورها برای کالاهای اساسی مشوقهای حملونقلی در نظر میگیرند، فعالان این حوزه معتقدند هنوز بسته مشخص و رقابتی برای واردات غلات از مسیر اینچهبرون تعریف نشده است.این مسئله موجب شده مزیت راهبردی مسیر شرقی در برخی موارد تحت تأثیر هزینههای عملیاتی قرار گیرد.
قطارهایی که با بار میآیند و خالی برمیگردند
یکی دیگر از مشکلات ساختاری این مسیر، نبود بار برگشتی است. در اقتصاد حملونقل، مسیرهایی موفق هستند که در هر دو جهت دارای جریان بار باشند.
در حال حاضر نگرانی اصلی آن است که واگنها و کانتینرهای حامل غلات پس از ورود به ایران، بدون بار صادراتی به مبدا بازگردند. نتیجه چنین وضعیتی افزایش هزینه حمل و کاهش جذابیت اقتصادی مسیر خواهد بود.
کارشناسان معتقدند تا زمانی که برنامه مشخصی برای تجمیع کالاهای صادراتی و استفاده از ظرفیت برگشتی واگنها تدوین نشود، دستیابی به مزیت اقتصادی پایدار دشوار خواهد بود.
گره قدیمی تسویه ارزی
تجربه تجارت با روسیه و برخی کشورهای آسیای مرکزی نشان داده که حملونقل تنها بخشی از مسئله است. بخش مهم دیگر به سازوکارهای مالی و بانکی مربوط میشود.
فعالان اقتصادی بارها تأکید کردهاند که مشکلات مربوط به انتقال پول، تسویه حساب و نبود سازوکارهای مالی پایدار، یکی از موانع اصلی توسعه تجارت در این مسیر است.
در واقع اگر مسیر حمل فراهم باشد اما انتقال منابع مالی همچنان با پیچیدگی و هزینه بالا انجام شود، بخش مهمی از مزیتهای اقتصادی این کریدور از بین خواهد رفت.
تعارض نهادی؛ مانع پنهان توسعه
شاید مهمترین مانع توسعه اینچهبرون نه کمبود ظرفیت فنی، بلکه نبود مدیریت یکپارچه باشد.در سالهای اخیر بارها از اختلاف دیدگاهها و تداخل مسئولیتها میان دستگاههای مختلف در این منطقه سخن گفته شده است. از راهآهن گرفته تا منطقه آزاد، گمرک، سازمانهای مرتبط با تجارت خارجی و نهادهای اجرایی، هر یک بخشی از مسئولیت را بر عهده دارند، اما در عمل نبود یک فرماندهی واحد موجب کندی تصمیمگیریها شده است.
تجربه بسیاری از پروژههای لجستیکی موفق در جهان نشان میدهد که توسعه چنین کریدورهایی بدون مدیریت متمرکز و هماهنگی نهادی امکانپذیر نیست.
آیا اینچهبرون هنوز یک اولویت ملی است؟
با توجه به شرایط فعلی تجارت جهانی، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه و ضرورت تنوعبخشی به مسیرهای تأمین کالا، اینچهبرون میتواند نقشی فراتر از یک پایانه مرزی داشته باشد.
این مسیر امکان اتصال مستقیم ایران به بازارهای آسیای مرکزی، روسیه و حتی چین را فراهم میکند. همچنین میتواند بخشی از وابستگی کشور به مسیرهای محدود وارداتی را کاهش دهد.
اما مسئله اصلی این است که آیا توسعه این مسیر همچنان در اولویت سیاستگذاری اقتصادی کشور قرار دارد یا خیر؟
واقعیت آن است که ظرفیتهای جغرافیایی به تنهایی مزیت ایجاد نمیکنند. مزیت زمانی شکل میگیرد که زیرساخت، سرمایهگذاری، سیاستگذاری و اراده اجرایی در کنار یکدیگر قرار گیرند.
جمعبندی؛ مسئله اصلی کمبود ظرفیت نیست، کمبود تصمیم است
بررسی وضعیت اینچهبرون نشان میدهد مشکل اصلی نبود ظرفیت بالقوه نیست. این منطقه به شبکه ریلی اوراسیا متصل است، امکان توسعه زیرساختهای لجستیکی را دارد و از موقعیت جغرافیایی مناسبی برخوردار است.
آنچه این مسیر را از ایفای نقش مؤثر در امنیت غذایی و تجارت کشور بازداشته، مجموعهای از تصمیمهای به تعویق افتاده، ناهماهنگیهای نهادی، مشکلات تعرفهای، کمبود زیرساختهای تخصصی و نبود برنامه عملیاتی بلندمدت است.
در شرایطی که ایران همچنان برای تأمین بخش مهمی از نیازهای غذایی خود به واردات وابسته است، بیتوجهی به مسیرهای جایگزین و مکمل میتواند هزینههای اقتصادی و ریسکهای تأمین را افزایش دهد. اینچهبرون بیش از آنکه به مطالعات جدید نیاز داشته باشد، به تصمیمهای اجرایی و زمانبندی مشخص برای رفع موانع موجود نیاز دارد.
این نسخه بهجای توصیف ظرفیتها، بر پرسشهای کلیدی، ضعفهای اجرایی و تناقض میان اهمیت راهبردی و وضعیت موجود تمرکز دارد که برای یک رسانه اقتصادی حرفهای مناسبتر است.برای چنین گزارشی که محور آن «شکاف میان ظرفیت راهبردی اینچهبرون و موانع اجرایی توسعه آن» است، تیترها و میانتیترها باید مسئلهمحور، مطالبهگر و انتقادی باشند، نه توصیفی و تبلیغاتی.
گروه حمل و نقل - امید عباسی - ایران سالانه میلیونها تن گندم، جو، ذرت، کنجاله و سایر نهادههای دامی وارد میکند. بخش عمده این واردات از طریق بنادر جنوبی انجام میشود؛ مسیری که اگرچه طی سالهای گذشته نقش اصلی را در تأمین کالاهای اساسی ایفا کرده، اما تمرکز بیش از حد بر آن، آسیبپذیری زنجیره تأمین کشور را افزایش داده است.
نکته قابل تأمل آن است که بخش عمده مصرف غلات و نهادههای دامی کشور در استانهای شمالی، شمال شرقی و شمال غربی قرار دارد، اما همچنان حجم بزرگی از این کالاها ابتدا وارد بنادر جنوبی شده و سپس هزاران کیلومتر در داخل کشور جابهجا میشوند. این الگو نه تنها هزینه حمل داخلی را افزایش میدهد بلکه فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل کشور وارد میکند.در چنین شرایطی، این پرسش مطرح میشود که چرا مسیرهای جایگزین و مکمل همچنان سهم ناچیزی در تأمین کالاهای اساسی دارند؟
در حالی که امنیت غذایی یکی از مهمترین مؤلفههای امنیت ملی در هر کشوری محسوب میشود، بخش قابل توجهی از واردات کالاهای اساسی ایران همچنان از مسیرهایی انجام میشود که در برابر تحولات منطقهای، محدودیتهای لجستیکی و نوسانات بازارهای بینالمللی آسیبپذیر هستند. این در حالی است که در اینچهبرون در شمال استان گلستان، مسیری ریلی و بینالمللی وجود دارد که سالهاست از آن به عنوان یکی از مهمترین ظرفیتهای ترانزیتی و تجاری ایران یاد میشود؛ اما هنوز نتوانسته به جایگاهی متناسب با ظرفیتهای خود دست یابد.
«اینچهبرون» تنها یک گذرگاه مرزی نیست. این نقطه، محل اتصال شبکه ریلی ایران به ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و در ادامه به بخش مهمی از شبکه حملونقل اوراسیاست. با این حال، آنچه در عمل مشاهده میشود فاصلهای قابل توجه میان ظرفیتهای بالقوه این مسیر و واقعیت اجرایی آن است.
مسیری که درباره آن زیاد گفته شد، اما کمتر ساخته شد
سالهاست که از اهمیت کریدور شرق خزر و ظرفیت اینچهبرون سخن گفته میشود. جلسات متعدد برگزار شده، تفاهمنامههای مختلف امضا شده و گزارشهای متعددی درباره مزیتهای این مسیر منتشر شده است. با این حال، نتیجه عملی این تلاشها هنوز با اهداف اعلامشده فاصله دارد.بررسیها نشان میدهد اینچهبرون هنوز فاقد زیرساختهایی است که بتوان آن را به یک پایانه ملی غلات تبدیل کرد. در شرایطی که واردات کالاهای اساسی نیازمند زنجیرهای کامل از تجهیزات تخلیه، ذخیرهسازی، نمونهبرداری، کنترل کیفیت و توزیع است، این منطقه هنوز از بسیاری از الزامات یک هاب تخصصی غلات فاصله دارد.
چرا اینچهبرون هنوز پایانه غلات ندارد؟
کارشناسان حوزه لجستیک معتقدند بدون ایجاد پایانه تخصصی غلات، صحبت از تبدیل اینچهبرون به مسیر اصلی واردات کالاهای اساسی بیشتر شبیه یک هدف روی کاغذ خواهد بود.
پایانهای که بتواند سالانه میلیونها تن غله را مدیریت کند، باید مجهز به سیلوهای بزرگ، سامانههای تخلیه سریع واگن، آزمایشگاههای استاندارد، تأسیسات قرنطینه و تجهیزات انتقال مکانیزه باشد. نبود این زیرساختها باعث شده ظرفیت بالفعل این منطقه بسیار پایینتر از ظرفیت بالقوه آن باقی بماند.
تفاوت عرض ریل؛ مسئلهای قدیمی که همچنان حل نشده است
یکی از مهمترین چالشهای فنی در این مسیر، تفاوت عرض ریل میان ایران و کشورهای شمالی است. شبکه ریلی ایران با استاندارد 1435 میلیمتری فعالیت میکند، در حالی که کشورهای روسیه، قزاقستان و ترکمنستان از ریل عریض 1520 میلیمتری استفاده میکنند.
این موضوع باعث میشود واگنها امکان تردد مستقیم در دو شبکه را نداشته باشند و عملیات تخلیه و بارگیری مجدد در مرز اجتنابناپذیر باشد.هرچند این مسئله در بسیاری از نقاط جهان با ایجاد مراکز لجستیکی تخصصی مدیریت شده، اما در اینچهبرون هنوز زیرساختهای لازم برای تبدیل این چالش به یک مزیت اقتصادی به طور کامل شکل نگرفته است.
تعرفههای حمل؛ مانعی که مزیت جغرافیایی را خنثی میکند
یکی از مهمترین انتقادهای فعالان اقتصادی به ساختار فعلی، هزینه بالای حمل ریلیاست. غلات و نهادههای دامی کالاهایی با ارزش افزوده پایین و حجم بالا هستند و به همین دلیل کوچکترین افزایش در هزینه حمل میتواند مزیت اقتصادی یک مسیر را از بین ببرد.
در حالی که بسیاری از کشورها برای کالاهای اساسی مشوقهای حملونقلی در نظر میگیرند، فعالان این حوزه معتقدند هنوز بسته مشخص و رقابتی برای واردات غلات از مسیر اینچهبرون تعریف نشده است.این مسئله موجب شده مزیت راهبردی مسیر شرقی در برخی موارد تحت تأثیر هزینههای عملیاتی قرار گیرد.
قطارهایی که با بار میآیند و خالی برمیگردند
یکی دیگر از مشکلات ساختاری این مسیر، نبود بار برگشتی است. در اقتصاد حملونقل، مسیرهایی موفق هستند که در هر دو جهت دارای جریان بار باشند.
در حال حاضر نگرانی اصلی آن است که واگنها و کانتینرهای حامل غلات پس از ورود به ایران، بدون بار صادراتی به مبدا بازگردند. نتیجه چنین وضعیتی افزایش هزینه حمل و کاهش جذابیت اقتصادی مسیر خواهد بود.
کارشناسان معتقدند تا زمانی که برنامه مشخصی برای تجمیع کالاهای صادراتی و استفاده از ظرفیت برگشتی واگنها تدوین نشود، دستیابی به مزیت اقتصادی پایدار دشوار خواهد بود.
گره قدیمی تسویه ارزی
تجربه تجارت با روسیه و برخی کشورهای آسیای مرکزی نشان داده که حملونقل تنها بخشی از مسئله است. بخش مهم دیگر به سازوکارهای مالی و بانکی مربوط میشود.
فعالان اقتصادی بارها تأکید کردهاند که مشکلات مربوط به انتقال پول، تسویه حساب و نبود سازوکارهای مالی پایدار، یکی از موانع اصلی توسعه تجارت در این مسیر است.
در واقع اگر مسیر حمل فراهم باشد اما انتقال منابع مالی همچنان با پیچیدگی و هزینه بالا انجام شود، بخش مهمی از مزیتهای اقتصادی این کریدور از بین خواهد رفت.
تعارض نهادی؛ مانع پنهان توسعه
شاید مهمترین مانع توسعه اینچهبرون نه کمبود ظرفیت فنی، بلکه نبود مدیریت یکپارچه باشد.در سالهای اخیر بارها از اختلاف دیدگاهها و تداخل مسئولیتها میان دستگاههای مختلف در این منطقه سخن گفته شده است. از راهآهن گرفته تا منطقه آزاد، گمرک، سازمانهای مرتبط با تجارت خارجی و نهادهای اجرایی، هر یک بخشی از مسئولیت را بر عهده دارند، اما در عمل نبود یک فرماندهی واحد موجب کندی تصمیمگیریها شده است.
تجربه بسیاری از پروژههای لجستیکی موفق در جهان نشان میدهد که توسعه چنین کریدورهایی بدون مدیریت متمرکز و هماهنگی نهادی امکانپذیر نیست.
آیا اینچهبرون هنوز یک اولویت ملی است؟
با توجه به شرایط فعلی تجارت جهانی، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه و ضرورت تنوعبخشی به مسیرهای تأمین کالا، اینچهبرون میتواند نقشی فراتر از یک پایانه مرزی داشته باشد.
این مسیر امکان اتصال مستقیم ایران به بازارهای آسیای مرکزی، روسیه و حتی چین را فراهم میکند. همچنین میتواند بخشی از وابستگی کشور به مسیرهای محدود وارداتی را کاهش دهد.
اما مسئله اصلی این است که آیا توسعه این مسیر همچنان در اولویت سیاستگذاری اقتصادی کشور قرار دارد یا خیر؟
واقعیت آن است که ظرفیتهای جغرافیایی به تنهایی مزیت ایجاد نمیکنند. مزیت زمانی شکل میگیرد که زیرساخت، سرمایهگذاری، سیاستگذاری و اراده اجرایی در کنار یکدیگر قرار گیرند.
جمعبندی؛ مسئله اصلی کمبود ظرفیت نیست، کمبود تصمیم است
بررسی وضعیت اینچهبرون نشان میدهد مشکل اصلی نبود ظرفیت بالقوه نیست. این منطقه به شبکه ریلی اوراسیا متصل است، امکان توسعه زیرساختهای لجستیکی را دارد و از موقعیت جغرافیایی مناسبی برخوردار است.
آنچه این مسیر را از ایفای نقش مؤثر در امنیت غذایی و تجارت کشور بازداشته، مجموعهای از تصمیمهای به تعویق افتاده، ناهماهنگیهای نهادی، مشکلات تعرفهای، کمبود زیرساختهای تخصصی و نبود برنامه عملیاتی بلندمدت است.
در شرایطی که ایران همچنان برای تأمین بخش مهمی از نیازهای غذایی خود به واردات وابسته است، بیتوجهی به مسیرهای جایگزین و مکمل میتواند هزینههای اقتصادی و ریسکهای تأمین را افزایش دهد. اینچهبرون بیش از آنکه به مطالعات جدید نیاز داشته باشد، به تصمیمهای اجرایی و زمانبندی مشخص برای رفع موانع موجود نیاز دارد.
این نسخه بهجای توصیف ظرفیتها، بر پرسشهای کلیدی، ضعفهای اجرایی و تناقض میان اهمیت راهبردی و وضعیت موجود تمرکز دارد که برای یک رسانه اقتصادی حرفهای مناسبتر است.برای چنین گزارشی که محور آن «شکاف میان ظرفیت راهبردی اینچهبرون و موانع اجرایی توسعه آن» است، تیترها و میانتیترها باید مسئلهمحور، مطالبهگر و انتقادی باشند، نه توصیفی و تبلیغاتی.