کریدور نوظهور جنوب
گروه راهبردی - مرتضی فاخری - در میانه نوسانات ژئوپلیتیکی خلیج فارس و فشارهای فزاینده بر شریانهای حیاتی دریایی، الگوی سنتی ترانزیت کالا میان آسیای مرکزی و آبهای آزاد دستخوش دگردیسی خاموش اما بنیادین شده است. جایی که تنگه هرمز - این نقطه عصبیِ عبور نفت و کالا - همواره با تهدید تنشهای منطقهای گره خورده، اکنون بازیگران دولتی و خصوصی به پیکربندی جایگزینی از کریدورهای زمینی روی آوردهاند که نه صرفاً امنیت ترانزیت را افزایش میدهد، بلکه قدرت مانور اقتصادی کشورهای محصور در خشکی را نیز به سطح تازهای میبرد. در قلب این تحول، پاکستان با اجرای دستورالعملی راهبردی، سه بندر کلیدی خود - گوادر، کراچی و بندر قاسم - را از طریق شش محور جادهای به مرزهای ایران، یعنی گبد و تفتان، متصل ساخته است. این اقدام که در نگاه نخست صرفاً یک تصمیم لجستیکی به نظر میرسد، درواقع نقشه تجارت منطقهای را بازطراحی میکند و مسیری نو در برابر کشورهای آسیای مرکزی میگشاید تا بدون وابستگی تمامعیار به کریدورهای افغانستان یا مسیرهای همواره در معرض خطر دریایی جنوب، زنجیره تأمین خود را متنوع سازند.
برای درک عمق این تغییر، ابتدا باید معماری جغرافیایی اتصال مذکور را واکاوی کرد. سه بندر مذکور، گوادر در غرب پاکستان نزدیک به تنگه هرمز، کراچی بهعنوان غول سنتی تجارت این کشور، و بندر قاسم که تخصص جابجایی کالای فله و کانتینری دارد، اکنون با مجموعهای از شش کریدور جادهای به دو نقطه تماس مرزی با ایران پیوند خوردهاند: گبد و تفتان. این دو گذرگاه که در استان سیستان و بلوچستان ایران واقع شدهاند، به لحاظ تاریخی همواره نقش دروازههای شرقی ایران به شبهقاره را ایفا کردهاند، اما آنچه امروز اهمیت مضاعف مییابد، نحوه پیکربندی این مسیرهاست. از گوادر تا گبد، از کراچی تا تفتان، و چهار ترکیب دیگر میان این بنادر و مرزها، شبکهای ایجاد شده که نه فقط راههای جایگزین برای ترافیک یکسان، بلکه هر کدام ویژگی متفاوتی از نظر مسافت، عوارض زمین، ظرفیت بارگیری و زمان ترخیص را ارائه میدهند. برای نمونه، مسیر گوادر-گبد میتواند برای کالاهایی ایدهآل باشد که از حاشیه مکران وارد شده و سریعاً به شبکه جادهای ایران متصل میشوند، درحالی که کریدور کراچی-تفتان به کالاهایی خدمت میکند که مقصد نهایی آنها خراسان یا ماوراءالنهر است.
اما چه نیروی محرکهای پاکستان را به این سوی سوق داد؟ پاسخ در بحران تنگه هرمز نهفته است؛ همان نقطهای که هرگونه اختلال در آن - چه تحریم، چه درگیری نظامی یا حوادث غیرمترقبه - میتواند جریان کالا به ایران و سپس به آسیای مرکزی را مختل کند. در چنین فضایی، محمولههایی که پیشتر از طریق بنادر خلیج فارس مانند بندرعباس یا شارجه راهی مقاصد شمالی میشدند، اکنون به سمت بنادر پاکستان سرازیر شدهاند. این تغییر جهت صرفاً ناشی از تهدیدهای امنیتی نیست، بلکه گاهی به دلیل ظرفیت مازاد بنادر پاکستان و زمان کمتر انتظار برای پهلوگیری نیز هست. به عبارت دیگر، بازرگانان ترجیح میدهند کالاهای خود را در بندری مانند گوادر تخلیه کنند و سپس با کامیون تا مرز ایران حمل نمایند تا اینکه هفتهها منتظر نوبت در بنادر شلوغ شمال خلیج فارس بمانند. این رفتار در اقتصاد حملونقل «تغییر مسیر تاکتیکی» نام دارد و اکنون به یک استراتژی پایدار تبدیل شده است.
نکته حائز اهمیت آنکه این تحول، بیش از آنکه تهدیدی برای مسیرهای سنتی ایران باشد، درواقع مکملی برای آنها عمل میکند. ایران خود دارای شبکه گستردهای از جادهها و خطوط ریلی است که از مرزهای شرقی تا غربی امتداد مییابد. اتصال بنادر پاکستان به گبد و تفتان به منزله ورود محموله به «دالان ورودی ایران» است. از گبد، جاده ۹۱ ایران به سمت زاهدان و سپس به مشهد و سرخس ادامه مییابد؛ از تفتان نیز مسیری به زاهدان و سپس به کرمان و یزد میرسد. هر دوی این شاخهها به شبکه ریلی ایران متصل هستند که از طریق بندرعباس و از طریق مرز اینچهبرون به ترکمنستان و از آنجا به قزاقستان و ازبکستان راه پیدا میکند. بنابراین، در عمل ترکیبی از جاده و ریل شکل میگیرد: کالای واردشده به پاکستان از طریق جاده به ایران میآید، سپس یا از مسیر ریلی شمال ایران عبور میکند یا از طریق جاده به مقصد نهایی در دوشنبه، تاشکند یا بیشکک میرسد. جالب آنکه مسیر جایگزین یعنی افغانستان - که سالها بهعنوان کریدور شرق به غرب استفاده میشد - امروز به دلیل ناامنی و عوارض گمرکی غیررسمی، هزینهی مؤثر بالاتری نسبت به مسیر ایران یافته است. در نتیجه، کشورهای آسیای مرکزی که محصور در خشکی هستند و هرگونه دسترسی به آبهای گرم را از طریق کشورهای همسایه میجویند، اکنون معادله خود را بازتعریف کردهاند.
تأثیر این تحول بر بندر گوادر به تنهایی شایسته بررسی عمیق است. گوادر، که با سرمایهگذاری چین در چارچوب پروژه کمربند و راه ساخته شده، مدتها با مشکل اتصال داخلی ضعیف به پاکستان و نبود بار کافی مواجه بود. اما اکنون با دسترسی آسان به مرز ایران و از آنجا به آسیای مرکزی، گوادر به جای آنکه صرفاً به بازار پاکستان وابسته باشد، به یک دروازه واقعی برای ترانزیت بینالمللی بدل میشود. این مسیر، حمل کالا از چین به ایران و حتی به اروپا را با صرفهجویی زمانی قابل توجهی همراه میکند. به موازات آن، کراچی و بندر قاسم نیز از مسیرهای امنتر بهره میبرند و فشار مضاعف جادهها و فضای انبارهایشان کاهش مییابد. در سطح کلانتر، کل شبکه جادهای پاکستان در بلوچستان و سند از این جریان ترانزیتی جدید سود میبرد، چرا که سرمایهگذاری در تعمیر و نگهداری راهها و ایجاد مجتمعهای خدمات بینراهی افزایش مییابد.
از منظر حقوقی و قراردادی، آنچه پیش روی ماست، نه یک توافقنامه دوجانبه جدید، بلکه اجرای دستورالعملی داخلی از سوی پاکستان است که روند ترانزیت از بنادر خود به مرزهای ایران را تسهیل کرده است. اما این دستورالعمل خود مبتنی بر موافقتنامههای پیشین میان ایران و پاکستان در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و نیز توافقنامه ترانزیت بینالمللی (TIR) است. نکته کلیدی آنکه کامیونهای پاکستانی اکنون اجازه دارند تا پای مرز ایران بیایند و کالا را به کامیونهای ایرانی یا سایر کشورها تحویل دهند، بدون اینکه نیاز به تشریفات گمرکی مضاعف باشد. این امر زمان ترخیص را از چند روز به چند ساعت کاهش میدهد و رقابتپذیری کل مسیر را افزایش میبخشد. در عمل، آنچه شکل گرفته، نسخه کوچکی از یک «کریدور سبز» است: جادهای با حداقل توقف، عوارض شفاف و هماهنگی الکترونیکی میان گمرکات.
اما پرداختن به این مسیر بدون اشاره به چالشهایش تصویر ناقص خواهد بود. نخست، زیرساخت جادهای در برخی بخشهای مسیر پاکستان – به ویژه در منطقه گوادر تا مرز – همچنان در حال تکمیل است. دشتهای سوزان بلوچستان، کمبود ایستگاههای سوخت، و نیاز به امنیت کاروانها از جمله موانعی است که نمیتوان نادیده گرفت. در طرف ایرانی نیز جاده زاهدان-خاش-سراوان هرچند آسفالت است اما حجم ترافیک سنگین محلی و فرسودگی برخی پلها موجب کندی حرکت میشود. دوم، ظرفیت ریلی ایران در مسیر شرق-غرب هنوز به سطح ایدهآل نرسیده و پروژه برقی کردن خط زاهدان-مشهد در انتظار تأمین مالی است. سوم، ناهماهنگی نرخ ارز میان ایران و پاکستان گاهی منجر به نوسان هزینه حمل میشود و فعالان بخش خصوصی را دچار تردید میکند. با این حال، آنچه از این چالشها برمیآید، نه غیرممکن بودن مسیر، بلکه نیاز به برنامهریزی دقیقتر است.
نکته امیدبخش، واکنش ذینفعان آسیای مرکزی به این اتصال جدید است. ازبکستان که همواره به دنبال دسترسی به آبهای گرم است، اکنون کارشناسان خود را برای بررسی کریدور گوادر-گبد-سرخس اعزام کرده است. تاجیکستان نیز از این مسیر به عنوان فرصتی برای دور زدن بنادر شلوغ ایرانشهر و بندرعباس یاد میکند. ترکمنستان که مرز طولانی با ایران دارد، میتواند از طریق اتصال به شبکه ریلی ایران در سرخس یا اینچهبرون، کالاهای مسیر پاکستان را به مقصد قزاقستان منتقل کند. در سطح فراتر، حتی هند نیز به عنوان یک ناظر علاقهمند به این کریدور نگاه میکند، زیرا مسیر پاکستان-ایران-آسیای مرکزی رقیبی برای کریدور شمال-جنوب از طریق بندر چابهار ایران است. به عبارت دیگر، رقابت طبیعی میان بندر چابهار (تحت هدایت هند) و بندر گوادر (تحت نفوذ چین) اکنون شکل تازهای یافته است: هر دو بندر میتوانند به شبکه زمینی ایران متصل شوند و از آنجا به بازارهای مشترک راه یابند، اما این بار قواعد بازی را نه سیاست محض، بلکه کارایی لجستیک و هزینه نهایی تعیین خواهد کرد.
برای تجار و بازرگانان، این اتصال ترجمه عملی کاهش هزینههاست. تخمینهای اولیه نشان میدهد که حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از شانگهای به تاشکند از طریق مسیر گوادر-گبد-سرخس-ترمذ میتواند حدود ۵ تا ۷ روز سریعتر از مسیر بندرعباس-بندرعباس ریلی و حدود ۱۰ روز سریعتر از مسیر کراچی-افغانستان-دوشنبه انجام شود. این صرفهجویی زمانی برای کالاهای فسادپذیر، قطعات یدکی صنعتی و محصولات با فناوری بالا ارزش بالایی دارد. به علاوه، امکان حمل ترکیبی جاده-ریل در ایران به این معناست که بخش عمده مسیر در خاک ایران با امنیت و هزینه سوخت کمتر (به دلیل یارانه سوخت ایران) طی میشود. بنابراین مزیت رقابتی چندان ناچیز نیست.
در سطح استراتژیک، پاکستان با این اقدام نشان داد که از ظرفیت بنادر خود نه فقط برای صادرات و واردات داخلی، بلکه بهعنوان هاب ترانزیت منطقهای بهره میبرد. ایران نیز بدون سرمایهگذاری جدید در بنادر شرقی خود، ترافیک ورودی تازهای کسب کرده که میتواند درآمدهای ترانزیتی و فرصت اشتغال در مناطق مرزی را افزایش دهد. برای آسیای مرکزی، سرانجام رویای دیرین دسترسی چندگانه به دریا رنگ واقعیت به خود میگیرد: دیگر وابستگی انحصاری به کریدور شمالی (روسیه) یا کریدور جنوب غربی (ایران و خلیج فارس) لازم نیست و میتوانند با گنجاندن بنادر پاکستان در سبد گزینههای لجستیک، تابآوری زنجیره تأمین خود را تقویت کنند.
با نگاهی به آینده، میتوان پیشبینی کرد که اگر فاز ریلی این کریدور نیز عملیاتی شود - یعنی اتصال خط آهن پاکستان از گوادر به تفتان و سپس راهآهن ایران از تفتان به زاهدان و مشهد - ظرفیت جابجایی بار از چند میلیون تن به دهها میلیون تن افزایش خواهد یافت. در آن سناریو، گوادر به رقیبی جدی برای بندرعباس و حتی بندر جبلعلی امارات بدل میشود. تا آن روز، آنچه امروز جریان دارد، نخستین گامهای عملی برای تحقق همان رویایی است که نقشههای اقتصادی منطقه را برای دههها تغییر خواهد داد. جادههایی که اکنون کامیونها از گوادر تا گبد را میپیمایند، نه فقط مسیر کالا، بلکه مسیر تحول ژئواکونومیک را هموار میکنند؛ تحولی که نام آن را میتوان «پایان انحصار مسیر» و «آغاز عصر کریدورهای چندگانه» گذاشت.
برای درک عمق این تغییر، ابتدا باید معماری جغرافیایی اتصال مذکور را واکاوی کرد. سه بندر مذکور، گوادر در غرب پاکستان نزدیک به تنگه هرمز، کراچی بهعنوان غول سنتی تجارت این کشور، و بندر قاسم که تخصص جابجایی کالای فله و کانتینری دارد، اکنون با مجموعهای از شش کریدور جادهای به دو نقطه تماس مرزی با ایران پیوند خوردهاند: گبد و تفتان. این دو گذرگاه که در استان سیستان و بلوچستان ایران واقع شدهاند، به لحاظ تاریخی همواره نقش دروازههای شرقی ایران به شبهقاره را ایفا کردهاند، اما آنچه امروز اهمیت مضاعف مییابد، نحوه پیکربندی این مسیرهاست. از گوادر تا گبد، از کراچی تا تفتان، و چهار ترکیب دیگر میان این بنادر و مرزها، شبکهای ایجاد شده که نه فقط راههای جایگزین برای ترافیک یکسان، بلکه هر کدام ویژگی متفاوتی از نظر مسافت، عوارض زمین، ظرفیت بارگیری و زمان ترخیص را ارائه میدهند. برای نمونه، مسیر گوادر-گبد میتواند برای کالاهایی ایدهآل باشد که از حاشیه مکران وارد شده و سریعاً به شبکه جادهای ایران متصل میشوند، درحالی که کریدور کراچی-تفتان به کالاهایی خدمت میکند که مقصد نهایی آنها خراسان یا ماوراءالنهر است.
اما چه نیروی محرکهای پاکستان را به این سوی سوق داد؟ پاسخ در بحران تنگه هرمز نهفته است؛ همان نقطهای که هرگونه اختلال در آن - چه تحریم، چه درگیری نظامی یا حوادث غیرمترقبه - میتواند جریان کالا به ایران و سپس به آسیای مرکزی را مختل کند. در چنین فضایی، محمولههایی که پیشتر از طریق بنادر خلیج فارس مانند بندرعباس یا شارجه راهی مقاصد شمالی میشدند، اکنون به سمت بنادر پاکستان سرازیر شدهاند. این تغییر جهت صرفاً ناشی از تهدیدهای امنیتی نیست، بلکه گاهی به دلیل ظرفیت مازاد بنادر پاکستان و زمان کمتر انتظار برای پهلوگیری نیز هست. به عبارت دیگر، بازرگانان ترجیح میدهند کالاهای خود را در بندری مانند گوادر تخلیه کنند و سپس با کامیون تا مرز ایران حمل نمایند تا اینکه هفتهها منتظر نوبت در بنادر شلوغ شمال خلیج فارس بمانند. این رفتار در اقتصاد حملونقل «تغییر مسیر تاکتیکی» نام دارد و اکنون به یک استراتژی پایدار تبدیل شده است.
نکته حائز اهمیت آنکه این تحول، بیش از آنکه تهدیدی برای مسیرهای سنتی ایران باشد، درواقع مکملی برای آنها عمل میکند. ایران خود دارای شبکه گستردهای از جادهها و خطوط ریلی است که از مرزهای شرقی تا غربی امتداد مییابد. اتصال بنادر پاکستان به گبد و تفتان به منزله ورود محموله به «دالان ورودی ایران» است. از گبد، جاده ۹۱ ایران به سمت زاهدان و سپس به مشهد و سرخس ادامه مییابد؛ از تفتان نیز مسیری به زاهدان و سپس به کرمان و یزد میرسد. هر دوی این شاخهها به شبکه ریلی ایران متصل هستند که از طریق بندرعباس و از طریق مرز اینچهبرون به ترکمنستان و از آنجا به قزاقستان و ازبکستان راه پیدا میکند. بنابراین، در عمل ترکیبی از جاده و ریل شکل میگیرد: کالای واردشده به پاکستان از طریق جاده به ایران میآید، سپس یا از مسیر ریلی شمال ایران عبور میکند یا از طریق جاده به مقصد نهایی در دوشنبه، تاشکند یا بیشکک میرسد. جالب آنکه مسیر جایگزین یعنی افغانستان - که سالها بهعنوان کریدور شرق به غرب استفاده میشد - امروز به دلیل ناامنی و عوارض گمرکی غیررسمی، هزینهی مؤثر بالاتری نسبت به مسیر ایران یافته است. در نتیجه، کشورهای آسیای مرکزی که محصور در خشکی هستند و هرگونه دسترسی به آبهای گرم را از طریق کشورهای همسایه میجویند، اکنون معادله خود را بازتعریف کردهاند.
تأثیر این تحول بر بندر گوادر به تنهایی شایسته بررسی عمیق است. گوادر، که با سرمایهگذاری چین در چارچوب پروژه کمربند و راه ساخته شده، مدتها با مشکل اتصال داخلی ضعیف به پاکستان و نبود بار کافی مواجه بود. اما اکنون با دسترسی آسان به مرز ایران و از آنجا به آسیای مرکزی، گوادر به جای آنکه صرفاً به بازار پاکستان وابسته باشد، به یک دروازه واقعی برای ترانزیت بینالمللی بدل میشود. این مسیر، حمل کالا از چین به ایران و حتی به اروپا را با صرفهجویی زمانی قابل توجهی همراه میکند. به موازات آن، کراچی و بندر قاسم نیز از مسیرهای امنتر بهره میبرند و فشار مضاعف جادهها و فضای انبارهایشان کاهش مییابد. در سطح کلانتر، کل شبکه جادهای پاکستان در بلوچستان و سند از این جریان ترانزیتی جدید سود میبرد، چرا که سرمایهگذاری در تعمیر و نگهداری راهها و ایجاد مجتمعهای خدمات بینراهی افزایش مییابد.
از منظر حقوقی و قراردادی، آنچه پیش روی ماست، نه یک توافقنامه دوجانبه جدید، بلکه اجرای دستورالعملی داخلی از سوی پاکستان است که روند ترانزیت از بنادر خود به مرزهای ایران را تسهیل کرده است. اما این دستورالعمل خود مبتنی بر موافقتنامههای پیشین میان ایران و پاکستان در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و نیز توافقنامه ترانزیت بینالمللی (TIR) است. نکته کلیدی آنکه کامیونهای پاکستانی اکنون اجازه دارند تا پای مرز ایران بیایند و کالا را به کامیونهای ایرانی یا سایر کشورها تحویل دهند، بدون اینکه نیاز به تشریفات گمرکی مضاعف باشد. این امر زمان ترخیص را از چند روز به چند ساعت کاهش میدهد و رقابتپذیری کل مسیر را افزایش میبخشد. در عمل، آنچه شکل گرفته، نسخه کوچکی از یک «کریدور سبز» است: جادهای با حداقل توقف، عوارض شفاف و هماهنگی الکترونیکی میان گمرکات.
اما پرداختن به این مسیر بدون اشاره به چالشهایش تصویر ناقص خواهد بود. نخست، زیرساخت جادهای در برخی بخشهای مسیر پاکستان – به ویژه در منطقه گوادر تا مرز – همچنان در حال تکمیل است. دشتهای سوزان بلوچستان، کمبود ایستگاههای سوخت، و نیاز به امنیت کاروانها از جمله موانعی است که نمیتوان نادیده گرفت. در طرف ایرانی نیز جاده زاهدان-خاش-سراوان هرچند آسفالت است اما حجم ترافیک سنگین محلی و فرسودگی برخی پلها موجب کندی حرکت میشود. دوم، ظرفیت ریلی ایران در مسیر شرق-غرب هنوز به سطح ایدهآل نرسیده و پروژه برقی کردن خط زاهدان-مشهد در انتظار تأمین مالی است. سوم، ناهماهنگی نرخ ارز میان ایران و پاکستان گاهی منجر به نوسان هزینه حمل میشود و فعالان بخش خصوصی را دچار تردید میکند. با این حال، آنچه از این چالشها برمیآید، نه غیرممکن بودن مسیر، بلکه نیاز به برنامهریزی دقیقتر است.
نکته امیدبخش، واکنش ذینفعان آسیای مرکزی به این اتصال جدید است. ازبکستان که همواره به دنبال دسترسی به آبهای گرم است، اکنون کارشناسان خود را برای بررسی کریدور گوادر-گبد-سرخس اعزام کرده است. تاجیکستان نیز از این مسیر به عنوان فرصتی برای دور زدن بنادر شلوغ ایرانشهر و بندرعباس یاد میکند. ترکمنستان که مرز طولانی با ایران دارد، میتواند از طریق اتصال به شبکه ریلی ایران در سرخس یا اینچهبرون، کالاهای مسیر پاکستان را به مقصد قزاقستان منتقل کند. در سطح فراتر، حتی هند نیز به عنوان یک ناظر علاقهمند به این کریدور نگاه میکند، زیرا مسیر پاکستان-ایران-آسیای مرکزی رقیبی برای کریدور شمال-جنوب از طریق بندر چابهار ایران است. به عبارت دیگر، رقابت طبیعی میان بندر چابهار (تحت هدایت هند) و بندر گوادر (تحت نفوذ چین) اکنون شکل تازهای یافته است: هر دو بندر میتوانند به شبکه زمینی ایران متصل شوند و از آنجا به بازارهای مشترک راه یابند، اما این بار قواعد بازی را نه سیاست محض، بلکه کارایی لجستیک و هزینه نهایی تعیین خواهد کرد.
برای تجار و بازرگانان، این اتصال ترجمه عملی کاهش هزینههاست. تخمینهای اولیه نشان میدهد که حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از شانگهای به تاشکند از طریق مسیر گوادر-گبد-سرخس-ترمذ میتواند حدود ۵ تا ۷ روز سریعتر از مسیر بندرعباس-بندرعباس ریلی و حدود ۱۰ روز سریعتر از مسیر کراچی-افغانستان-دوشنبه انجام شود. این صرفهجویی زمانی برای کالاهای فسادپذیر، قطعات یدکی صنعتی و محصولات با فناوری بالا ارزش بالایی دارد. به علاوه، امکان حمل ترکیبی جاده-ریل در ایران به این معناست که بخش عمده مسیر در خاک ایران با امنیت و هزینه سوخت کمتر (به دلیل یارانه سوخت ایران) طی میشود. بنابراین مزیت رقابتی چندان ناچیز نیست.
در سطح استراتژیک، پاکستان با این اقدام نشان داد که از ظرفیت بنادر خود نه فقط برای صادرات و واردات داخلی، بلکه بهعنوان هاب ترانزیت منطقهای بهره میبرد. ایران نیز بدون سرمایهگذاری جدید در بنادر شرقی خود، ترافیک ورودی تازهای کسب کرده که میتواند درآمدهای ترانزیتی و فرصت اشتغال در مناطق مرزی را افزایش دهد. برای آسیای مرکزی، سرانجام رویای دیرین دسترسی چندگانه به دریا رنگ واقعیت به خود میگیرد: دیگر وابستگی انحصاری به کریدور شمالی (روسیه) یا کریدور جنوب غربی (ایران و خلیج فارس) لازم نیست و میتوانند با گنجاندن بنادر پاکستان در سبد گزینههای لجستیک، تابآوری زنجیره تأمین خود را تقویت کنند.
با نگاهی به آینده، میتوان پیشبینی کرد که اگر فاز ریلی این کریدور نیز عملیاتی شود - یعنی اتصال خط آهن پاکستان از گوادر به تفتان و سپس راهآهن ایران از تفتان به زاهدان و مشهد - ظرفیت جابجایی بار از چند میلیون تن به دهها میلیون تن افزایش خواهد یافت. در آن سناریو، گوادر به رقیبی جدی برای بندرعباس و حتی بندر جبلعلی امارات بدل میشود. تا آن روز، آنچه امروز جریان دارد، نخستین گامهای عملی برای تحقق همان رویایی است که نقشههای اقتصادی منطقه را برای دههها تغییر خواهد داد. جادههایی که اکنون کامیونها از گوادر تا گبد را میپیمایند، نه فقط مسیر کالا، بلکه مسیر تحول ژئواکونومیک را هموار میکنند؛ تحولی که نام آن را میتوان «پایان انحصار مسیر» و «آغاز عصر کریدورهای چندگانه» گذاشت.