«سرآمد» گزارش میدهد؛
کشتیهای ایرانی خزر در صف تعمیر!
تحمیل هزینههای سنگین ناوگان خزر با کاهش توان کشتیسازی
گروه صنایع دریایی - امید عباسی- در حالی که توسعه اقتصاد دریامحور به یکی از محورهای اصلی برنامههای توسعهای کشور تبدیل شده، کمبود زیرساختهای ساخت و تعمیر کشتی در سواحل جنوبی دریای خزر همچنان یکی از چالشهای جدی صنعت حملونقل دریایی به شمار میرود؛ چالشی که موجب شده بخش عمده ناوگان تجاری خزر برای انجام تعمیرات اساسی تنها به یک مجموعه متکی باشد.
اگرچه در استانهای گیلان و مازندران سه کارخانه کشتیسازی فعالیت دارند، اما فعالان صنعت دریایی معتقدند ظرفیت موجود پاسخگوی نیاز ناوگان تجاری نیست و همین مسئله ضرورت احداث چهارمین کارخانه کشتیسازی در مجتمع بندری انزلی را بیش از گذشته آشکار کرده است.
ناوگان پیر، تعمیرات طولانی
حسین یونسی، مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان، میانگین سنی ناوگان تجاری ایران در دریای خزر را بیش از ۲۹ سال اعلام میکند؛ آماری که از نیاز جدی این ناوگان به تعمیرات مستمر و نوسازی حکایت دارد.
به گفته وی، سه کارخانه کشتیسازی فعال در سواحل جنوبی خزر پاسخگوی نیازهای فعلی نیستند و بسیاری از شناورها برای تعمیرات با صفهای طولانی مواجهاند. یونسی میگوید حتی برخی شناورهای خدماتی بنادر نیز ماهها و گاه بیش از یک سال در انتظار ورود به چرخه تعمیرات باقی میمانند.
در حال حاضر مجتمع صنایع دریایی شهید تمجیدی و کارخانه شهدای هفتم آذر در بندرانزلی و همچنین کارخانه کشتیسازی کاسپین وابسته به صدرا در بهشهر، سه مجموعه اصلی کشتیسازی شمال کشور محسوب میشوند. با این حال، فعالان بخش خصوصی معتقدند تنها کشتیسازی صدرا توان ارائه خدمات به بخش عمده کشتیهای تجاری فعال در خزر را دارد.
صفهای طولانی در تنها گزینه موجود
میعاد مقدم، رئیس شرکت دلتا مارین خزر، میگوید بسیاری از کشتیهای فعال در خزر به دلیل عمر بالا نیازمند بازسازی و تعمیرات اساسی هستند اما محدود بودن ظرفیت تعمیراتی باعث شده مالکان کشتی با مشکلات فراوانی روبهرو شوند.
وی با اشاره به تجربه شرکت خود که مالک ۱۲ فروند کشتی است، اظهار میکند: برای ورود برخی کشتیها به داک تعمیراتی گاهی بین سه ماه تا یک سال باید منتظر ماند.
به گفته مقدم، هزینههای تعمیرات نیز به دلیل محدود بودن ظرفیت موجود افزایش یافته و توقف طولانی کشتیها هزینههای مضاعفی را به شرکتهای کشتیرانی تحمیل میکند.
علیرضا محمدی، مدیرعامل چند شرکت خصوصی حملونقل دریایی نیز این موضوع را تأیید میکند. وی میگوید در عمل تنها کشتیسازی صدرا مسئولیت بخش عمده تعمیرات ناوگان تجاری خزر را برعهده دارد و هزینههای تعمیرات طی سالهای اخیر رشد قابل توجهی داشته است.
محمدی معتقد است زمان انجام تعمیرات در برخی مراکز داخلی نسبت به نمونههای خارجی طولانیتر بوده و همین مسئله بهرهوری ناوگان را کاهش میدهد.
چرا کشتیسازی جدید ضروری است؟
فعالان صنعت دریایی تأکید دارند موضوع احداث کارخانه جدید صرفاً به ساخت کشتی محدود نمیشود و مهمترین مزیت آن افزایش ظرفیت تعمیرات در منطقه است.
مقدم میگوید بسیاری از کشتیهای فعال خزر با انجام اورهال، تعویض ورقهای بدنه و نوسازی تجهیزات اصلی میتوانند سالها به فعالیت ادامه دهند، اما کمبود ظرفیت تعمیراتی این فرآیند را با مشکل مواجه کرده است.
به اعتقاد وی، استقرار کارخانه جدید در مجتمع بندری انزلی به دلیل تمرکز بخش قابل توجهی از ناوگان خزر در این بندر، موجب کاهش هزینهها و تسهیل دسترسی مالکان کشتی خواهد شد.
وی همچنین معتقد است با بهرهگیری از فناوریهای روز و نیروهای متخصص، امکان جذب سفارش از کشورهای حاشیه خزر نیز فراهم میشود؛ ظرفیتی که میتواند برای استان گیلان و کشور ارزآوری قابل توجهی به همراه داشته باشد.
محمدی نیز با اشاره به هزینه بالای تعمیر کشتی در خارج از کشور، توسعه ظرفیتهای داخلی را عاملی برای جلوگیری از خروج ارز و افزایش درآمدهای ارزی کشور میداند.
سرمایهگذاری پس از چند تلاش ناموفق
موضوع احداث کارخانه کشتیسازی در مجتمع بندری انزلی طی سالهای گذشته بارها مطرح شد اما ضعف مالی سرمایهگذاران موجب شد هیچیک از طرحها به مرحله اجرا نرسد.
حسین یونسی در این خصوص میگوید طی ماههای اخیر مذاکرات با یک شرکت بزرگ فعال در صنعت کشتیسازی کشور به نتیجه رسیده و تفاهمنامه اجرای پروژه امضا شده است.
به گفته وی، در مرحله نخست شش هکتار زمین برای تجهیز کارگاه در اختیار سرمایهگذار قرار میگیرد تا عملیات اجرایی آغاز شود. برای این پروژه حدود ۲۰۰ فرصت شغلی مستقیم و ۸۰۰ فرصت شغلی غیرمستقیم پیشبینی شده است.
یونسی همچنین با اشاره به کاهش تراز آب دریای خزر میگوید کشتیهای تولیدی این مجموعه متناسب با شرایط جدید دریای خزر طراحی خواهند شد تا امکان تردد در بنادر مختلف منطقه را داشته باشند.
سهم اندک گیلان از اقتصاد دریا
اسدالله عباسی، استاندار سابق گیلان، پیشتر با تأکید بر ضرورت توسعه صنایع دریایی استان اعلام کرده بود گیلان با وجود برخورداری از حدود ۳۰۰ کیلومتر نوار ساحلی، همچنان سهمی کمتر از ظرفیت واقعی خود در اقتصاد دریا دارد.
وی توسعه صنعت کشتیسازی را یکی از الزامات تحقق سیاستهای اقتصاد دریامحور دانسته و از برنامهریزی برای سرمایهگذاری ۱۴ هزار میلیارد ریالی در این بخش خبر داده بود.
دغدغههای زیستمحیطی برطرف شد
یکی از موانع اصلی اجرای این پروژه طی سالهای گذشته، مسائل زیستمحیطی بود. مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان میگوید این مشکل برطرف شده و مجوزهای لازم اخذ شده است.
به گفته یونسی، فناوری مورد استفاده در کارخانه جدید مبتنی بر استانداردهای روز دنیا خواهد بود و عملیات آلاینده در محیطهای سرپوشیده و مجهز به سامانههای کنترل آلودگی انجام میشود تا کمترین اثر را بر محیط شهری بندرانزلی داشته باشد.
یک پروژه فراتر از گیلان
واقعیت این است که مسئله امروز ناوگان خزر تنها ساخت کشتی نیست؛ مشکل اصلی کمبود ظرفیت تعمیراتی و فرسودگی بخشی از ناوگان است. از این منظر، احداث کارخانه جدید کشتیسازی در بندرانزلی میتواند بیش از آنکه یک پروژه عمرانی استانی باشد، به زیرساختی راهبردی برای حملونقل دریایی کشور در دریای خزر تبدیل شود.
با این حال، تجربه چند سرمایهگذاری ناموفق گذشته نشان میدهد موفقیت این طرح بیش از هر چیز به تأمین مالی پایدار، اجرای دقیق تعهدات سرمایهگذار و تسریع در آغاز عملیات اجرایی وابسته است؛ در غیر این صورت چهارمین کشتیسازی خزر نیز ممکن است به فهرست وعدههای محققنشده صنعت دریایی شمال کشور اضافه شود.
گروه صنایع دریایی - امید عباسی- در حالی که توسعه اقتصاد دریامحور به یکی از محورهای اصلی برنامههای توسعهای کشور تبدیل شده، کمبود زیرساختهای ساخت و تعمیر کشتی در سواحل جنوبی دریای خزر همچنان یکی از چالشهای جدی صنعت حملونقل دریایی به شمار میرود؛ چالشی که موجب شده بخش عمده ناوگان تجاری خزر برای انجام تعمیرات اساسی تنها به یک مجموعه متکی باشد.
اگرچه در استانهای گیلان و مازندران سه کارخانه کشتیسازی فعالیت دارند، اما فعالان صنعت دریایی معتقدند ظرفیت موجود پاسخگوی نیاز ناوگان تجاری نیست و همین مسئله ضرورت احداث چهارمین کارخانه کشتیسازی در مجتمع بندری انزلی را بیش از گذشته آشکار کرده است.
ناوگان پیر، تعمیرات طولانی
حسین یونسی، مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان، میانگین سنی ناوگان تجاری ایران در دریای خزر را بیش از ۲۹ سال اعلام میکند؛ آماری که از نیاز جدی این ناوگان به تعمیرات مستمر و نوسازی حکایت دارد.
به گفته وی، سه کارخانه کشتیسازی فعال در سواحل جنوبی خزر پاسخگوی نیازهای فعلی نیستند و بسیاری از شناورها برای تعمیرات با صفهای طولانی مواجهاند. یونسی میگوید حتی برخی شناورهای خدماتی بنادر نیز ماهها و گاه بیش از یک سال در انتظار ورود به چرخه تعمیرات باقی میمانند.
در حال حاضر مجتمع صنایع دریایی شهید تمجیدی و کارخانه شهدای هفتم آذر در بندرانزلی و همچنین کارخانه کشتیسازی کاسپین وابسته به صدرا در بهشهر، سه مجموعه اصلی کشتیسازی شمال کشور محسوب میشوند. با این حال، فعالان بخش خصوصی معتقدند تنها کشتیسازی صدرا توان ارائه خدمات به بخش عمده کشتیهای تجاری فعال در خزر را دارد.
صفهای طولانی در تنها گزینه موجود
میعاد مقدم، رئیس شرکت دلتا مارین خزر، میگوید بسیاری از کشتیهای فعال در خزر به دلیل عمر بالا نیازمند بازسازی و تعمیرات اساسی هستند اما محدود بودن ظرفیت تعمیراتی باعث شده مالکان کشتی با مشکلات فراوانی روبهرو شوند.
وی با اشاره به تجربه شرکت خود که مالک ۱۲ فروند کشتی است، اظهار میکند: برای ورود برخی کشتیها به داک تعمیراتی گاهی بین سه ماه تا یک سال باید منتظر ماند.
به گفته مقدم، هزینههای تعمیرات نیز به دلیل محدود بودن ظرفیت موجود افزایش یافته و توقف طولانی کشتیها هزینههای مضاعفی را به شرکتهای کشتیرانی تحمیل میکند.
علیرضا محمدی، مدیرعامل چند شرکت خصوصی حملونقل دریایی نیز این موضوع را تأیید میکند. وی میگوید در عمل تنها کشتیسازی صدرا مسئولیت بخش عمده تعمیرات ناوگان تجاری خزر را برعهده دارد و هزینههای تعمیرات طی سالهای اخیر رشد قابل توجهی داشته است.
محمدی معتقد است زمان انجام تعمیرات در برخی مراکز داخلی نسبت به نمونههای خارجی طولانیتر بوده و همین مسئله بهرهوری ناوگان را کاهش میدهد.
چرا کشتیسازی جدید ضروری است؟
فعالان صنعت دریایی تأکید دارند موضوع احداث کارخانه جدید صرفاً به ساخت کشتی محدود نمیشود و مهمترین مزیت آن افزایش ظرفیت تعمیرات در منطقه است.
مقدم میگوید بسیاری از کشتیهای فعال خزر با انجام اورهال، تعویض ورقهای بدنه و نوسازی تجهیزات اصلی میتوانند سالها به فعالیت ادامه دهند، اما کمبود ظرفیت تعمیراتی این فرآیند را با مشکل مواجه کرده است.
به اعتقاد وی، استقرار کارخانه جدید در مجتمع بندری انزلی به دلیل تمرکز بخش قابل توجهی از ناوگان خزر در این بندر، موجب کاهش هزینهها و تسهیل دسترسی مالکان کشتی خواهد شد.
وی همچنین معتقد است با بهرهگیری از فناوریهای روز و نیروهای متخصص، امکان جذب سفارش از کشورهای حاشیه خزر نیز فراهم میشود؛ ظرفیتی که میتواند برای استان گیلان و کشور ارزآوری قابل توجهی به همراه داشته باشد.
محمدی نیز با اشاره به هزینه بالای تعمیر کشتی در خارج از کشور، توسعه ظرفیتهای داخلی را عاملی برای جلوگیری از خروج ارز و افزایش درآمدهای ارزی کشور میداند.
سرمایهگذاری پس از چند تلاش ناموفق
موضوع احداث کارخانه کشتیسازی در مجتمع بندری انزلی طی سالهای گذشته بارها مطرح شد اما ضعف مالی سرمایهگذاران موجب شد هیچیک از طرحها به مرحله اجرا نرسد.
حسین یونسی در این خصوص میگوید طی ماههای اخیر مذاکرات با یک شرکت بزرگ فعال در صنعت کشتیسازی کشور به نتیجه رسیده و تفاهمنامه اجرای پروژه امضا شده است.
به گفته وی، در مرحله نخست شش هکتار زمین برای تجهیز کارگاه در اختیار سرمایهگذار قرار میگیرد تا عملیات اجرایی آغاز شود. برای این پروژه حدود ۲۰۰ فرصت شغلی مستقیم و ۸۰۰ فرصت شغلی غیرمستقیم پیشبینی شده است.
یونسی همچنین با اشاره به کاهش تراز آب دریای خزر میگوید کشتیهای تولیدی این مجموعه متناسب با شرایط جدید دریای خزر طراحی خواهند شد تا امکان تردد در بنادر مختلف منطقه را داشته باشند.
سهم اندک گیلان از اقتصاد دریا
اسدالله عباسی، استاندار سابق گیلان، پیشتر با تأکید بر ضرورت توسعه صنایع دریایی استان اعلام کرده بود گیلان با وجود برخورداری از حدود ۳۰۰ کیلومتر نوار ساحلی، همچنان سهمی کمتر از ظرفیت واقعی خود در اقتصاد دریا دارد.
وی توسعه صنعت کشتیسازی را یکی از الزامات تحقق سیاستهای اقتصاد دریامحور دانسته و از برنامهریزی برای سرمایهگذاری ۱۴ هزار میلیارد ریالی در این بخش خبر داده بود.
دغدغههای زیستمحیطی برطرف شد
یکی از موانع اصلی اجرای این پروژه طی سالهای گذشته، مسائل زیستمحیطی بود. مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان میگوید این مشکل برطرف شده و مجوزهای لازم اخذ شده است.
به گفته یونسی، فناوری مورد استفاده در کارخانه جدید مبتنی بر استانداردهای روز دنیا خواهد بود و عملیات آلاینده در محیطهای سرپوشیده و مجهز به سامانههای کنترل آلودگی انجام میشود تا کمترین اثر را بر محیط شهری بندرانزلی داشته باشد.
یک پروژه فراتر از گیلان
واقعیت این است که مسئله امروز ناوگان خزر تنها ساخت کشتی نیست؛ مشکل اصلی کمبود ظرفیت تعمیراتی و فرسودگی بخشی از ناوگان است. از این منظر، احداث کارخانه جدید کشتیسازی در بندرانزلی میتواند بیش از آنکه یک پروژه عمرانی استانی باشد، به زیرساختی راهبردی برای حملونقل دریایی کشور در دریای خزر تبدیل شود.
با این حال، تجربه چند سرمایهگذاری ناموفق گذشته نشان میدهد موفقیت این طرح بیش از هر چیز به تأمین مالی پایدار، اجرای دقیق تعهدات سرمایهگذار و تسریع در آغاز عملیات اجرایی وابسته است؛ در غیر این صورت چهارمین کشتیسازی خزر نیز ممکن است به فهرست وعدههای محققنشده صنعت دریایی شمال کشور اضافه شود.