«سرآمد» بررسی میکند؛
سراب راهبردی یا کریدور واقعیت؟
واکاوی بیست و پنج سالگی راهگذر شمال -جنوب در آشفتهبازار ژئوپلیتیک
گروه راهبردی - مرتضی فاخری - بیست و پنج سال از امضای توافقنامه سن پترزبورگ میگذرد؛ توافقی که بر کاغذ، نویدبخش انقلابی در مناسبات ترانزیتی اوراسیا بود و تصویر کریدوری را ترسیم میکرد که میتوانست با کوتاه کردن مسیر تجاری میان شبهقاره هند و اعماق روسیه، نظم لجستیکی کهن را بر هم زند. اما در دنیای واقعی و نه در عالم نظریهپردازیهای ژئواکونومیک، راهگذر بینالمللی شمال-جنوب همچنان در هالهای از ابهام و آرزوهای برآوردهنشده باقی مانده است. امروز که غبار بیست و پنج سال بر این پروژه عظیم نشسته، پرسش بنیادین این نیست که آیا این کریدور پتانسیل دارد یا خیر، که آیا ایران به عنوان هسته مرکزی این مسیر میتواند از این فرصت تاریخی برای تحقق عایدی ترانزیتی پایدار بهرهمند شود، یا اینکه این پروژه همچنان به سرابی میماند که در افق بیابان ژئوپلیتیک، چشمها را خیره کرده اما کام تشنگان را سیراب نمیکند.
دکتر مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی درنوشتاری به «سرآمد» به بررسی لایههای نهان مطالبه قدیمی کریدور شمال- جنوب پرداخته است که در ادامه با هم میخوانیم: برای پاسخ به این پرسش، چارهای جز غور در لایههای پنهان این پروژه نیست. راهگذر شمال-جنوب در آغاز، پاسخی به یک نیاز منطقی در اقتصاد جهانی بود؛ نیازی به مسیری کوتاهتر و کمهزینهتر نسبت به کانال سوئز که مایملک تجارت جهانی را از جنوب به شمال اوراسیا منتقل کند. اما این منطق اقتصادی، به سرعت در تور پیچیده مناسبات قدرت و رقابتهای ژئوپلیتیک گرفتار آمد. آنچه به عنوان یک پروژه صرفاً حملونقلی کلید خورد، خیلی زود به یک اهرم استراتژیک برای کشورهای امضاکننده تبدیل شد. هند به دنبال گریز از وابستگی به مسیر پاکستان و دستیابی به انرژی و بازارهای آسیای مرکزی بود، روسیه در پی تنوعبخشی به مسیرهای صادراتی خود و تضعیف انحصار غرب بر مسیرهای سنتی بود و ایران نیز رویای احیای جایگاه تاریخی خود به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب را در سر میپروراند. این تلاقی منافع، هرچند در ابتدا امیدوارکننده بود، اما به مرور زمان به میدان کشمکش منافع ملی و راهبردهای متضاد مبدل شد.
مرور ادبیات آکادمیک پیرامون این کریدور نشان میدهد که بر سر موانع پیش روی آن اجماعی جدی وجود دارد. پژوهشها به صراحت از محدودیتهای زیرساختی، ریسکهای ژئوپلیتیک و موانع اداری و بوروکراتیک به عنوان عوامل اصلی ناکارآمدی این مسیر سخن میگویند. این سهگانه، که هر کدام به تنهایی برای فلج کردن یک پروژه بینالمللی کافی است، در کنار هم، راهگذر شمال-جنوب را در دام یک دور باطل گرفتار کردهاند. ناهماهنگی در عرض ریل که موجب میشود قطارهای هندی با استانداردهای روسیه تطابق نداشته باشند، فصلی بودن مسیرهای دریایی در خزر که در ماههای سرد سال با یخزدگی مواجه میشوند، و کمبود ظرفیت در بخشهای خاصی از مسیر، تنها بخشی از چالشهای فنی هستند که با تحریمهای بینالمللی علیه ایران و روسیه، که تأمین مالی و دسترسی به فناوریهای نوین را با مانع مواجه کردهاند، آمیخته شدهاند. این وضعیت، بوروکراسی مرزی را نیز به معضلی لاینحل بدل کرده، به گونهای که زمان و هزینه حملونقل را به شدت افزایش داده و مزیت رقابتی کریدور را در مقایسه با مسیرهای سنتی، کمرنگ کرده است. برای نمونه، در حالی که مسیر کانال سوئز حدود سی و پنج تا چهل روز طول میکشد، مسیر شمال-جنوب به دلیل تعدد تشریفات گمرکی و نبود پنجره واحد الکترونیکی، گاه تا بیست و پنج روز نیز زمان میبرد که این فاصله زمانی، با وجود کوتاهتر بودن مسافت جغرافیایی، مزیت رقابتی را به شدت کاهش میدهد.
با این حال، آنچه در دو دهه گذشته به عنوان یک چالش شناخته میشد، در یکی دو سال اخیر و با جهش تنشهای ژئوپلیتیکی، به یک بحران تمامعیار برای حیات این کریدور بدل شده است. جنگ روسیه و اوکراین و متعاقب آن، تحریمهای بیسابقه غرب علیه مسکو، نه تنها انگیزه روسیه برای استفاده از این مسیر را دوچندان کرد، بلکه عملاً آن را به یکی از معدود شریانهای حیاتی برای بقای اقتصادی این کشور مبدل ساخت. روسیه که پیش از این، بخش عمدهای از تجارت خود با هند و کشورهای جنوب شرق آسیا را از طریق مسیرهای دریایی شمالی و یا از طریق کشورهای بالتیک انجام میداد، ناگهان خود را در محاصره تحریمهای مالی و لجستیکی یافت و راهگذر شمال-جنوب به مثابه یک طناب نجات برای اقتصاد او ظاهر شد. حجم مبادلات تجاری روسیه و هند که پیش از جنگ حدود هشت میلیارد دلار بود، در سال اول پس از جنگ با رشد چشمگیری مواجه شد و هدفگذاری دو کشور برای رسیدن به سی میلیارد دلار در افق بیست و بیست و پنج، نشان از عطش سیریناپذیر مسکو برای استفاده از این کریدور دارد. در همین سوی میدان، تشدید درگیریها میان ایران و اسرائیل و ایالات متحده، که به حملات نظامی مستقیم به زیرساختهای بندری و راهآهن ایران انجامید، ضربه مهلکی بر پیکر این کریدور وارد آورد. گزارشهای میدانی حاکی از آن است که حملات هوایی به تأسیسات بندری و انبارهای کالا در بنادر جنوبی ایران، عملاً مسیر شمال-جنوب را در مقاطعی فلج کرده و فعالان اقتصادی را در استفاده از آن با تردید جدی مواجه ساخته است تا جایی که برخی تحلیلگران از کار نکردن این کریدور در شرایط تنشزای کنونی سخن به میان آوردهاند. این تحولات، راهگذر شمال-جنوب را از یک پروژه توسعهای به یک ابزار راهبردی در جنگ اقتصادی و نظامی قدرتهای بزرگ تنزل داده است.
در این میان، معمای چابهار، به عنوان یکی از حیاتیترین گرههای این کریدور، به خوبی نشان میدهد که چگونه منافع ملی و فشارهای خارجی میتوانند سرنوشت یک پروژه عظیم را رقم بزنند. چابهار، این بندر راهبردی که میتوانست لنگرگاه اصلی مسیر شرقی کریدور و دروازه هند به آسیای مرکزی و افغانستان باشد، امروز خود به عرصه نبرد ارادهها تبدیل شده است. هند از یک سو، به دلیل رقابت راهبردی با چین و نیز تمایل به دور زدن پاکستان در مسیرهای تجاری خود، به چابهار به عنوان یک ضرورت ژئوپلیتیک مینگرد و از سوی دیگر، لغو معافیت تحریمی این بندر توسط دولت نخست ترامپ و تداوم جو تردیدآمیز در دولت دوم، دهلی نو را در موقعیتی دشوار قرار داده است. مقامات هندی به صراحت اعلام کردهاند که نه تنها قصد خروج از چابهار را ندارند، بلکه به دنبال راههایی برای حفظ حضور خود، از جمله واگذاری موقت سهام به طرف ایرانی با حق بازگشت مجدد، هستند. این رفتار، نشان از اهمیتی دارد که دهلی نو برای این بندر قائل است؛ چرا که چابهار را نه یک پایانه صرفاً اقتصادی، که کلید دستیابی به حوزه نفوذی میداند که میتواند موازنه قدرت را در همسایگی پاکستان و رقابت با چین در اقیانوس هند بر هم بزند. اما همین اصرار، ابهام را در مورد آینده سرمایهگذاری و حضور پایدار هند در این پروژه دوچندان کرده و از سوی دیگر، زمزمههایی درباره ورود چین به این بستر خالی، به عنوان رقیبی جدی برای هند، به گوش میرسد که میتواند معماری ژئوپلیتیک منطقه را به نفع پکن دگرگون کند. چین با سرمایهگذاری کلان در بندر گوادر پاکستان و تکمیل کریدور اقتصادی چین-پاکستان، عملاً رقیبی تمامعیار برای چابهار ایجاد کرده و هرگونه تزلزل در حضور هند، میتواند میدان را برای نفوذ پکن هموارتر سازد.
نکته حائز اهمیت اینکه، تداوم این بحرانها، زاویه دیگری از ناکارآمدی پروژه را نیز آشکار میکند: نبود مدیریت یکپارچه و عدم هماهنگی میان کشورهای عضو. هر کدام از بازیگران، از جمله ایران، روسیه و هند، درک متفاوتی از اولویتها و مسیرهای بهینه برای توسعه کریدور دارند. در حالی که مسیر غربی از طریق جمهوری آذربایجان و تکمیل راهآهن رشت-آستارا برای ایران و روسیه از اهمیت ویژهای برخوردار است، هند بر محوریت چابهار و مسیر شرقی تأکید دارد. این ناهماهنگی، در کنار چالشهای زیرساختی و سیاسی، به مرور زمان فضای بیاعتمادی را افزایش داده و هماهنگیهای لازم را به تعویق انداخته است. برای نمونه، پروژه راهآهن رشت-آستارا که تنها حلقه مفقوده اتصال راهآهن سراسری ایران به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و از آنجا به روسیه محسوب میشود، به دلیل کمبود اعتبارات و همچنین تردیدهای سیاسی در دو سوی مرز، سالهاست که با پیشرفت ناچیزی مواجه بوده و در برخی مقاطع، کلنگزنیهای نمادین نیز نتوانسته است این گره تاریخی را بگشاید. تجربه نشان داده که نه فقط سرمایهگذاری مالی، که اراده سیاسی و آمادگی برای مصالحه، به اندازه منابع مالی حیاتی است و فقدان آن، کریدور را در دام بلندپروازیهای بدون پشتوانه نگه میدارد.
با این وصف، پرسش محوری باز میگردد به نقش ایران. آیا ایران به راستی از این فرصت بهره برده است؟ اعداد و ارقام و گزارشهای میدانی نشان میدهند که علیرغم افزایش نسبی ترافیک در برخی شاخهها، آنچه در عمل محقق شده، کسری از پتانسیل واقعی کریدور است. بر اساس آمار گمرک ایران، حجم ترانزیت کالا از مسیر شمال-جنوب در سال هزار و چهارصد و دو، با رشد قابل توجهی نسبت به سال پیش از آن مواجه شد و از مرز چندین میلیون تن عبور کرد، اما این رقم در مقایسه با ظرفیت اسمی کریدور که بالغ بر سی میلیون تن در سال برآورد میشود، همچنان ناچیز است. تحقق عایدی ترانزیتی به معنای واقعی، نیازمند عبور از موانعی است که هر کدام به تنهایی کافی هستند تا کریدور را به یک طرح نمایشی تبدیل کنند. زیرساختهای بندری ایران، به ویژه در بندرعباس و چابهار، با وجود توسعههای اخیر، همچنان با استانداردهای جهانی فاصله دارند و ناوگان ریلی نیز از حیث سن و تکنولوژی، کارایی لازم را برای ترانزیت سریع و ایمن فراهم نمیآورد. در حقیقت، ایران به دلیل موقعیت مرکزی خود، توانسته تا حدی کالاهای ترانزیتی را از خود عبور دهد، اما این عبور، بیش از آنکه نتیجه یک برنامهریزی استراتژیک هوشمندانه باشد، نتیجه ناچاری طرفهای دیگر، به ویژه روسیه، در وضعیت تحریم است. تحریمها نه تنها تهدیدی برای ایران، که به نوعی فرصتی کوتاهمدت ایجاد کردهاند که اگر با تکمیل زیرساختها و جلب اعتماد سرمایهگذاران خارجی همراه نمیشد، به سراب تبدیل میشد.
شاید مهمتر از همه، نگاهی به ابعاد زیستمحیطی و پایداری این پروژه باشد که در سایه رقابتهای سیاسی، کمتر به آن پرداخته شده است. با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از مسیر، از دریای خزر و مناطق حساس زیستمحیطی شمال ایران و نیز تالابهای بینالمللی در جنوب کشور عبور میکند، آلودگیهای نفتی ناشی از تردد کشتیهای فرسوده و نیز اکوسیستم دریایی، به عنوان یکی از چالشهای جدی مطرح است. افزایش ترافیک دریایی در خزر، که خود به دلیل تحریمها با کشتیهای قدیمیتر و کمکیفیتتر انجام میشود، میتواند آسیبهای جبرانناپذیری به این دریاچه که از پیش با بحران کاهش سطح آب و آلودگی نفتی دست و پنجه نرم میکند، وارد آورد. این مسأله، در کنار نیاز به دیجیتالیسازی عمیق فرآیندها و کاهش بوروکراسی، که سازمان ملل و کنفرانس تجارت و توسعه آن نیز بر آن تأکید دارند، نشان میدهد که توسعه کریدور، فراتر از ساخت راهآهن و اسکله، نیازمند نگاه سیستمی و مدرن به حملونقل است. سازمان اسکاپ به عنوان یکی از نهادهای متولی این کریدور، بر لزوم استفاده از ابزارهای دیجیتال برای کاهش تأخیرها و افزایش کارایی تأکید داشته و ایران را به عنوان یکی از اعضای فعال در این حوزه معرفی میکند، اما این فعالیت، هنوز به خروجی قابل لمسی در کاهش هزینهها و زمان ترانزیت منجر نشده است.
در پایان، باید به این واقعیت تلخ اذعان کرد که راهگذر شمال-جنوب، با گذشت یک ربع قرن، بیش از آنکه یک کریدور تجاری موفق باشد، بازتابی از منازعات و عدم قطعیتهای حاکم بر نظام بینالملل است. این پروژه نشان داده که تا زمانی که اراده کشورهای عضو بر منافع ملی کوتاهمدت و واکنشهای آنی به فشارهای خارجی غلبه نکند، هرگونه سرمایهگذاری و برنامهریزی در آن، با خطر جدی مواجه خواهد بود. ایران در این میان، با سرمایهگذاری عظیم بر روی این مسیر و وابستگی روزافزون خود به آن به عنوان اهرمی در برابر تحریمها، بیش از هر کشور دیگری در برابر فروپاشی یا ناکارآمدی آن آسیبپذیر است. آنچه ایران نیاز دارد، نه تکیه بر آرزوهای دیرینه، که طراحی یک راهبرد واقعبینانه و منعطف است که در آن، تکمیل حلقههای مفقوده، مذاکره برای رفع موانع تحریمی، و دیپلماسی فعال برای جلب سرمایهگذاری و هماهنگی با شرکای منطقهای و فرامنطقهای، در اولویت قرار گیرد. بیست و پنج ساله شدن این توافق، فرصتی برای بازنگری اساسی است. ایران و شرکای آن باید بپذیرند که این کریدور، یک پروژه صرفاً اقتصادی نیست؛ یک پروژه ژئوپلیتیک است که در جهانی پر از تلاطم، نیازمند تعریف جدیدی از منافع مشترک و تعهدی فراتر از بیانیههای امضاشده است. تا آن زمان، راهگذر شمال-جنوب، همچنان به عنوان یک سراب در افق صحرای سیاست بینالملل خواهد درخشید؛ درخشانی که تشنگی را بیشتر میکند، اما هرگز به باران حاصلخیزی که اقتصاد منطقه بدان نیازمند است، تبدیل نخواهد شد.
گروه راهبردی - مرتضی فاخری - بیست و پنج سال از امضای توافقنامه سن پترزبورگ میگذرد؛ توافقی که بر کاغذ، نویدبخش انقلابی در مناسبات ترانزیتی اوراسیا بود و تصویر کریدوری را ترسیم میکرد که میتوانست با کوتاه کردن مسیر تجاری میان شبهقاره هند و اعماق روسیه، نظم لجستیکی کهن را بر هم زند. اما در دنیای واقعی و نه در عالم نظریهپردازیهای ژئواکونومیک، راهگذر بینالمللی شمال-جنوب همچنان در هالهای از ابهام و آرزوهای برآوردهنشده باقی مانده است. امروز که غبار بیست و پنج سال بر این پروژه عظیم نشسته، پرسش بنیادین این نیست که آیا این کریدور پتانسیل دارد یا خیر، که آیا ایران به عنوان هسته مرکزی این مسیر میتواند از این فرصت تاریخی برای تحقق عایدی ترانزیتی پایدار بهرهمند شود، یا اینکه این پروژه همچنان به سرابی میماند که در افق بیابان ژئوپلیتیک، چشمها را خیره کرده اما کام تشنگان را سیراب نمیکند.
دکتر مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی درنوشتاری به «سرآمد» به بررسی لایههای نهان مطالبه قدیمی کریدور شمال- جنوب پرداخته است که در ادامه با هم میخوانیم: برای پاسخ به این پرسش، چارهای جز غور در لایههای پنهان این پروژه نیست. راهگذر شمال-جنوب در آغاز، پاسخی به یک نیاز منطقی در اقتصاد جهانی بود؛ نیازی به مسیری کوتاهتر و کمهزینهتر نسبت به کانال سوئز که مایملک تجارت جهانی را از جنوب به شمال اوراسیا منتقل کند. اما این منطق اقتصادی، به سرعت در تور پیچیده مناسبات قدرت و رقابتهای ژئوپلیتیک گرفتار آمد. آنچه به عنوان یک پروژه صرفاً حملونقلی کلید خورد، خیلی زود به یک اهرم استراتژیک برای کشورهای امضاکننده تبدیل شد. هند به دنبال گریز از وابستگی به مسیر پاکستان و دستیابی به انرژی و بازارهای آسیای مرکزی بود، روسیه در پی تنوعبخشی به مسیرهای صادراتی خود و تضعیف انحصار غرب بر مسیرهای سنتی بود و ایران نیز رویای احیای جایگاه تاریخی خود به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب را در سر میپروراند. این تلاقی منافع، هرچند در ابتدا امیدوارکننده بود، اما به مرور زمان به میدان کشمکش منافع ملی و راهبردهای متضاد مبدل شد.
مرور ادبیات آکادمیک پیرامون این کریدور نشان میدهد که بر سر موانع پیش روی آن اجماعی جدی وجود دارد. پژوهشها به صراحت از محدودیتهای زیرساختی، ریسکهای ژئوپلیتیک و موانع اداری و بوروکراتیک به عنوان عوامل اصلی ناکارآمدی این مسیر سخن میگویند. این سهگانه، که هر کدام به تنهایی برای فلج کردن یک پروژه بینالمللی کافی است، در کنار هم، راهگذر شمال-جنوب را در دام یک دور باطل گرفتار کردهاند. ناهماهنگی در عرض ریل که موجب میشود قطارهای هندی با استانداردهای روسیه تطابق نداشته باشند، فصلی بودن مسیرهای دریایی در خزر که در ماههای سرد سال با یخزدگی مواجه میشوند، و کمبود ظرفیت در بخشهای خاصی از مسیر، تنها بخشی از چالشهای فنی هستند که با تحریمهای بینالمللی علیه ایران و روسیه، که تأمین مالی و دسترسی به فناوریهای نوین را با مانع مواجه کردهاند، آمیخته شدهاند. این وضعیت، بوروکراسی مرزی را نیز به معضلی لاینحل بدل کرده، به گونهای که زمان و هزینه حملونقل را به شدت افزایش داده و مزیت رقابتی کریدور را در مقایسه با مسیرهای سنتی، کمرنگ کرده است. برای نمونه، در حالی که مسیر کانال سوئز حدود سی و پنج تا چهل روز طول میکشد، مسیر شمال-جنوب به دلیل تعدد تشریفات گمرکی و نبود پنجره واحد الکترونیکی، گاه تا بیست و پنج روز نیز زمان میبرد که این فاصله زمانی، با وجود کوتاهتر بودن مسافت جغرافیایی، مزیت رقابتی را به شدت کاهش میدهد.
با این حال، آنچه در دو دهه گذشته به عنوان یک چالش شناخته میشد، در یکی دو سال اخیر و با جهش تنشهای ژئوپلیتیکی، به یک بحران تمامعیار برای حیات این کریدور بدل شده است. جنگ روسیه و اوکراین و متعاقب آن، تحریمهای بیسابقه غرب علیه مسکو، نه تنها انگیزه روسیه برای استفاده از این مسیر را دوچندان کرد، بلکه عملاً آن را به یکی از معدود شریانهای حیاتی برای بقای اقتصادی این کشور مبدل ساخت. روسیه که پیش از این، بخش عمدهای از تجارت خود با هند و کشورهای جنوب شرق آسیا را از طریق مسیرهای دریایی شمالی و یا از طریق کشورهای بالتیک انجام میداد، ناگهان خود را در محاصره تحریمهای مالی و لجستیکی یافت و راهگذر شمال-جنوب به مثابه یک طناب نجات برای اقتصاد او ظاهر شد. حجم مبادلات تجاری روسیه و هند که پیش از جنگ حدود هشت میلیارد دلار بود، در سال اول پس از جنگ با رشد چشمگیری مواجه شد و هدفگذاری دو کشور برای رسیدن به سی میلیارد دلار در افق بیست و بیست و پنج، نشان از عطش سیریناپذیر مسکو برای استفاده از این کریدور دارد. در همین سوی میدان، تشدید درگیریها میان ایران و اسرائیل و ایالات متحده، که به حملات نظامی مستقیم به زیرساختهای بندری و راهآهن ایران انجامید، ضربه مهلکی بر پیکر این کریدور وارد آورد. گزارشهای میدانی حاکی از آن است که حملات هوایی به تأسیسات بندری و انبارهای کالا در بنادر جنوبی ایران، عملاً مسیر شمال-جنوب را در مقاطعی فلج کرده و فعالان اقتصادی را در استفاده از آن با تردید جدی مواجه ساخته است تا جایی که برخی تحلیلگران از کار نکردن این کریدور در شرایط تنشزای کنونی سخن به میان آوردهاند. این تحولات، راهگذر شمال-جنوب را از یک پروژه توسعهای به یک ابزار راهبردی در جنگ اقتصادی و نظامی قدرتهای بزرگ تنزل داده است.
در این میان، معمای چابهار، به عنوان یکی از حیاتیترین گرههای این کریدور، به خوبی نشان میدهد که چگونه منافع ملی و فشارهای خارجی میتوانند سرنوشت یک پروژه عظیم را رقم بزنند. چابهار، این بندر راهبردی که میتوانست لنگرگاه اصلی مسیر شرقی کریدور و دروازه هند به آسیای مرکزی و افغانستان باشد، امروز خود به عرصه نبرد ارادهها تبدیل شده است. هند از یک سو، به دلیل رقابت راهبردی با چین و نیز تمایل به دور زدن پاکستان در مسیرهای تجاری خود، به چابهار به عنوان یک ضرورت ژئوپلیتیک مینگرد و از سوی دیگر، لغو معافیت تحریمی این بندر توسط دولت نخست ترامپ و تداوم جو تردیدآمیز در دولت دوم، دهلی نو را در موقعیتی دشوار قرار داده است. مقامات هندی به صراحت اعلام کردهاند که نه تنها قصد خروج از چابهار را ندارند، بلکه به دنبال راههایی برای حفظ حضور خود، از جمله واگذاری موقت سهام به طرف ایرانی با حق بازگشت مجدد، هستند. این رفتار، نشان از اهمیتی دارد که دهلی نو برای این بندر قائل است؛ چرا که چابهار را نه یک پایانه صرفاً اقتصادی، که کلید دستیابی به حوزه نفوذی میداند که میتواند موازنه قدرت را در همسایگی پاکستان و رقابت با چین در اقیانوس هند بر هم بزند. اما همین اصرار، ابهام را در مورد آینده سرمایهگذاری و حضور پایدار هند در این پروژه دوچندان کرده و از سوی دیگر، زمزمههایی درباره ورود چین به این بستر خالی، به عنوان رقیبی جدی برای هند، به گوش میرسد که میتواند معماری ژئوپلیتیک منطقه را به نفع پکن دگرگون کند. چین با سرمایهگذاری کلان در بندر گوادر پاکستان و تکمیل کریدور اقتصادی چین-پاکستان، عملاً رقیبی تمامعیار برای چابهار ایجاد کرده و هرگونه تزلزل در حضور هند، میتواند میدان را برای نفوذ پکن هموارتر سازد.
نکته حائز اهمیت اینکه، تداوم این بحرانها، زاویه دیگری از ناکارآمدی پروژه را نیز آشکار میکند: نبود مدیریت یکپارچه و عدم هماهنگی میان کشورهای عضو. هر کدام از بازیگران، از جمله ایران، روسیه و هند، درک متفاوتی از اولویتها و مسیرهای بهینه برای توسعه کریدور دارند. در حالی که مسیر غربی از طریق جمهوری آذربایجان و تکمیل راهآهن رشت-آستارا برای ایران و روسیه از اهمیت ویژهای برخوردار است، هند بر محوریت چابهار و مسیر شرقی تأکید دارد. این ناهماهنگی، در کنار چالشهای زیرساختی و سیاسی، به مرور زمان فضای بیاعتمادی را افزایش داده و هماهنگیهای لازم را به تعویق انداخته است. برای نمونه، پروژه راهآهن رشت-آستارا که تنها حلقه مفقوده اتصال راهآهن سراسری ایران به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و از آنجا به روسیه محسوب میشود، به دلیل کمبود اعتبارات و همچنین تردیدهای سیاسی در دو سوی مرز، سالهاست که با پیشرفت ناچیزی مواجه بوده و در برخی مقاطع، کلنگزنیهای نمادین نیز نتوانسته است این گره تاریخی را بگشاید. تجربه نشان داده که نه فقط سرمایهگذاری مالی، که اراده سیاسی و آمادگی برای مصالحه، به اندازه منابع مالی حیاتی است و فقدان آن، کریدور را در دام بلندپروازیهای بدون پشتوانه نگه میدارد.
با این وصف، پرسش محوری باز میگردد به نقش ایران. آیا ایران به راستی از این فرصت بهره برده است؟ اعداد و ارقام و گزارشهای میدانی نشان میدهند که علیرغم افزایش نسبی ترافیک در برخی شاخهها، آنچه در عمل محقق شده، کسری از پتانسیل واقعی کریدور است. بر اساس آمار گمرک ایران، حجم ترانزیت کالا از مسیر شمال-جنوب در سال هزار و چهارصد و دو، با رشد قابل توجهی نسبت به سال پیش از آن مواجه شد و از مرز چندین میلیون تن عبور کرد، اما این رقم در مقایسه با ظرفیت اسمی کریدور که بالغ بر سی میلیون تن در سال برآورد میشود، همچنان ناچیز است. تحقق عایدی ترانزیتی به معنای واقعی، نیازمند عبور از موانعی است که هر کدام به تنهایی کافی هستند تا کریدور را به یک طرح نمایشی تبدیل کنند. زیرساختهای بندری ایران، به ویژه در بندرعباس و چابهار، با وجود توسعههای اخیر، همچنان با استانداردهای جهانی فاصله دارند و ناوگان ریلی نیز از حیث سن و تکنولوژی، کارایی لازم را برای ترانزیت سریع و ایمن فراهم نمیآورد. در حقیقت، ایران به دلیل موقعیت مرکزی خود، توانسته تا حدی کالاهای ترانزیتی را از خود عبور دهد، اما این عبور، بیش از آنکه نتیجه یک برنامهریزی استراتژیک هوشمندانه باشد، نتیجه ناچاری طرفهای دیگر، به ویژه روسیه، در وضعیت تحریم است. تحریمها نه تنها تهدیدی برای ایران، که به نوعی فرصتی کوتاهمدت ایجاد کردهاند که اگر با تکمیل زیرساختها و جلب اعتماد سرمایهگذاران خارجی همراه نمیشد، به سراب تبدیل میشد.
شاید مهمتر از همه، نگاهی به ابعاد زیستمحیطی و پایداری این پروژه باشد که در سایه رقابتهای سیاسی، کمتر به آن پرداخته شده است. با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از مسیر، از دریای خزر و مناطق حساس زیستمحیطی شمال ایران و نیز تالابهای بینالمللی در جنوب کشور عبور میکند، آلودگیهای نفتی ناشی از تردد کشتیهای فرسوده و نیز اکوسیستم دریایی، به عنوان یکی از چالشهای جدی مطرح است. افزایش ترافیک دریایی در خزر، که خود به دلیل تحریمها با کشتیهای قدیمیتر و کمکیفیتتر انجام میشود، میتواند آسیبهای جبرانناپذیری به این دریاچه که از پیش با بحران کاهش سطح آب و آلودگی نفتی دست و پنجه نرم میکند، وارد آورد. این مسأله، در کنار نیاز به دیجیتالیسازی عمیق فرآیندها و کاهش بوروکراسی، که سازمان ملل و کنفرانس تجارت و توسعه آن نیز بر آن تأکید دارند، نشان میدهد که توسعه کریدور، فراتر از ساخت راهآهن و اسکله، نیازمند نگاه سیستمی و مدرن به حملونقل است. سازمان اسکاپ به عنوان یکی از نهادهای متولی این کریدور، بر لزوم استفاده از ابزارهای دیجیتال برای کاهش تأخیرها و افزایش کارایی تأکید داشته و ایران را به عنوان یکی از اعضای فعال در این حوزه معرفی میکند، اما این فعالیت، هنوز به خروجی قابل لمسی در کاهش هزینهها و زمان ترانزیت منجر نشده است.
در پایان، باید به این واقعیت تلخ اذعان کرد که راهگذر شمال-جنوب، با گذشت یک ربع قرن، بیش از آنکه یک کریدور تجاری موفق باشد، بازتابی از منازعات و عدم قطعیتهای حاکم بر نظام بینالملل است. این پروژه نشان داده که تا زمانی که اراده کشورهای عضو بر منافع ملی کوتاهمدت و واکنشهای آنی به فشارهای خارجی غلبه نکند، هرگونه سرمایهگذاری و برنامهریزی در آن، با خطر جدی مواجه خواهد بود. ایران در این میان، با سرمایهگذاری عظیم بر روی این مسیر و وابستگی روزافزون خود به آن به عنوان اهرمی در برابر تحریمها، بیش از هر کشور دیگری در برابر فروپاشی یا ناکارآمدی آن آسیبپذیر است. آنچه ایران نیاز دارد، نه تکیه بر آرزوهای دیرینه، که طراحی یک راهبرد واقعبینانه و منعطف است که در آن، تکمیل حلقههای مفقوده، مذاکره برای رفع موانع تحریمی، و دیپلماسی فعال برای جلب سرمایهگذاری و هماهنگی با شرکای منطقهای و فرامنطقهای، در اولویت قرار گیرد. بیست و پنج ساله شدن این توافق، فرصتی برای بازنگری اساسی است. ایران و شرکای آن باید بپذیرند که این کریدور، یک پروژه صرفاً اقتصادی نیست؛ یک پروژه ژئوپلیتیک است که در جهانی پر از تلاطم، نیازمند تعریف جدیدی از منافع مشترک و تعهدی فراتر از بیانیههای امضاشده است. تا آن زمان، راهگذر شمال-جنوب، همچنان به عنوان یک سراب در افق صحرای سیاست بینالملل خواهد درخشید؛ درخشانی که تشنگی را بیشتر میکند، اما هرگز به باران حاصلخیزی که اقتصاد منطقه بدان نیازمند است، تبدیل نخواهد شد.