«سرآمد» بررسی می کند؛
افزایش نگرانیها در باره پیامدهای منفی ایستگاه پایانی آزاد راه تهران شمال
آزادراه تهران-شمال؛ فرصت توسعه یا تهدید زیست محیطی
گروه حمل و نقل - فردین مدرسی - آزادراه تهران-شمال به عنوان یکی از مهم ترین پروژه های ملی حمل ونقل کشور، پس از حدود سه دهه از آغاز طرح، اکنون در مرحله ای قرار دارد که بخش های قابل توجهی از آن به بهره برداری رسیده و تکمیل قطعه ۳ به عنوان سخت ترین بخش پروژه، تعیین کننده زمان پایان کار محسوب می شود.
اظهارات اخیر مسئولان بنیاد مستضعفان و دولت نشان می دهد روند اجرای قطعه سوم آغاز شده، اما شتاب گیری پروژه همچنان به تامین مالی، رفع ملاحظات زیست محیطی و همکاری دستگاه ها گره خورده است.
آزاد راه تهران شمال به طول ۱۲۴ کیلومتر از تقاطع همت-آزادگان آغاز و به شهرستان چالوس در مازندران ختم می شود. این طرح با هدف هایی مانند کاهش حدود سه ساعته زمان سفر در شرایط عادی، کاهش طول مسیر، افزایش ایمنی، کاهش تصادفات، تسهیل دسترسی به شهرهای شمالی، توسعه گردشگری، بهبود حمل ونقل کالا، صرفه جویی سالانه ۱۲۴ میلیون لیتر سوخت و کاهش آلودگی تعریف شده است.
آزاد راه تهران شمال در چهار قطعه طراحی شده است که قطعه یک شامل ۳۲ کیلومتر از تهران تا سه راهی شهرستانک، قطعه ۲ شامل ۲۲ کیلومتر از سه راهی شهرستانک تا پل زنگوله، قطعه سه شامل حدود ۵۰ کیلومتر از پل زنگوله تا مرزن آباد، قطعه ۴ شامل ۲۰ کیلومتر از مرزن آباد تا کمربندی چالوس است که قطعه یک در سال ۱۳۹۸ به بهره برداری رسید و قطعه ۲ باند اول آن در تیر ۱۴۰۲ افتتاح شد و باند دوم نیز در شهریور سال گذشته به طول ۱۵.۵ کیلومتر به بهره برداری رسید.
طبق اظهارت مسوولان با احداث تونل البرز غربی پرونده منطقه ۲ بسته می شود و پیش بینی شده اجرای آن تا سال ۱۴۰۶ به اتمام برسد و زیر بار ترافیک برود و قطعه چهار آزاد راه تهران شمال نیز در گام نخست در سال ۱۳۹۴ افتتاح شده است.بنابراین، در حال حاضر تمرکز اصلی پروژه بر قطعه سه است؛ قطعه ای که به لحاظ طول، دشواری اجرایی و چالش های مجوزی، مهم ترین گلوگاه تکمیل آزاد راه تهران شمال به شمار می رود.
قطعه سه، سخت ترین و طولانی ترین بخش پروژه وارد فاز اجرا شده است
حسین دهقان، رئیس بنیاد مستضعفان، در نشست خبری خود اعلام کرده بود که روند ساخت قطعه سوم از چند ماه پیش آغاز شده و بخشی از منابع مالی نیز تأمین شده است. به گفته او، اگر موانع برطرف شود، امید می رود این قطعه طی چهار تا پنج سال آینده تکمیل شود و به بلوغ چهل ساله نرسد.
طبق اطلاعات موجود، عملیات اجرایی قطعه سوم از اسفند ۱۴۰۳ آغاز شده و هشت کیلومتر ابتدایی مسیر از محدوده پل زنگوله تا روستای ولی آباد در اولویت اجرا قرار گرفته است تا گلوگاه های ترافیکی سیاه بیشه کاهش یابد و به گفته رییس بیناد مستضعفان حدود ۷ ماه از آغاز به کار بخش اول این قطعه می گذرد و مسیر اجرای قطعه سه انتخاب و پیش بینی های لازم انجام شده است.
پیچیدگی و دشواریهای قطعه سه آزاد راه
تهران شمال
سهم قابل توجه سازه های خاص در این قطعه باعث شده تا کارها کمی سخت پیش برود بگونه ای که بیش از ۴۰ تا ۵۰ درصد این مسیر شامل تونل و پل است و در طرفی دیگر مسیر از کوهستانی جوان عبور می کند که به ثبات نرسیده و همین موضوع اجرای سازه های سنگین را دشوارتر می کند.
عبور از مناطق حساس، قطعه سه از مناطق کوهستانی و حفاظت شده می گذرد و نیازمند مجوزهای زیست محیطی و اجرای پیوست های مرتبط با منابع طبیعی است اما با این حال و به گفته رییس بنیاد مستضعفان کشور با بالاترین استانداردهای ایمنی و مهندسی کار در حال انجام است و تلاش می شود پروژه به محیط زیست آسیبی نرساند.
گره های اصلی:
تأمین مالی و الزامات محیط زیستی
بخش مالی: رئیس بنیاد مستضعفان اعلام کرد اجرای آزاد راه تهران شمال یک طرح مشترک ۵۰-۵۰ بین دولت و بنیاد است، بنیاد سهم خود را جلوتر پرداخت کرده اما دولت ۶.۵ همت از برنامه ریزی های خود عقب است. بر همین اساس، شتاب گیری قطعه سه منوط به تأمین منابع و ایفای تعهدات مالی طرف دولتی عنوان شده است.
در کنار منابع مالی، موضوع مجوزها و شروط محیط زیست نیز نقش کلیدی دارد. در گزارش اشاره شده سازمان حفاظت محیط زیست مجوز مشروط برای قطعه سه صادر کرده و بندها و الزامات اعلام شده در حال بررسی فنی و اجرایی است تا جمع بندی دقیق تری از شرایط اجرای پروژه تهیه شود.
پروژه در مسیر تکمیل است، اما قطعه ۳ تعیین کننده زمان پایان
با توجه به بهره برداری از قطعات یک و چهار و پیشرفت های قطعه ۲، می توان گفت آزاد راه تهران-شمال وارد مرحله ای شده که تکمیل آن بیش از هر چیز به سرنوشت قطعه سه وابسته است؛ قطعه ای که هم طولانی ترین و سخت ترین بخش خوانده می شود و هم به دلیل عبور از مناطق حساس و نیاز به سازه های پیچیده، اجرای آن نیازمند هماهنگی نزدیک میان دولت، بنیاد مستضعفان و نهادهای محیط زیستی است.
اگر تأمین مالی به موقع انجام شود، الزامات محیط زیستی تعیین تکلیف و دستگاه ها به تعهدات خود عمل کنند، مسئولان از امکان تکمیل این قطعه و در نتیجه نزدیک شدن پروژه به پایان در بازه چهار تا پنج سال آینده سخن می گویند؛ چشم اندازی که تحقق آن می تواند یکی از قدیمی ترین پروژه های آزاد راهی کشور را در نهایت به ایستگاه پایانی برساند.
ایستگاه پایانی آزاد راه تهران شمال و افزایش نگرانی ها در باره پیامدهای منفی آن
کارشناسان و متخصصان حملونقل معتقدند که اگر توسعه جادههای فرعی و سیستمهای مدیریت ترافیک در این محور همزمان با آزاد راه اصلی پیش نرود، این شهرها با بحرانهای ترافیکی و زیستمحیطی عمیقی روبرو خواهند شد.
کارشناسان حملونقل، برنامهریزی شهری و محیط زیست بر این باورند که آزاد راه تهران شمال همانند یک شمشیر دولبه است. اگرچه مزایای آن غیرقابل انکار است، اما در صورت نداشتن برنامهریزی جامع و همزمان برای توسعه زیرساختهای محلی، این طرح عمرانی بزرگ و مهم میتواند به یک بحران زیستمحیطی، ترافیکی و اجتماعی در شهرهای غرب مازندران تبدیل شود.
چالشهای زیرساختی غرب مازندران با تکمیل آزادراه تهران شمال
شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباسآباد، تنکابن و رامسر در غرب مازندران که همواره به عنوان دروازههای ورود به شمال کشور شناخته میشوند، در حال حاضر با کمبود زیرساختهای ارتباطی مناسب در بخش راههای فرعی مواجه هستند. ورود ناگهانی حجم عظیمی از خودروهای شخصی و ترانزیت به این محورها پس از تکمیل آزادراه، میتواند ظرفیت جادههای دسترسی به مراکز شهری و مناطق ییلاقی را به شدت تحت فشار قرار دهد و در همین راستا، کارشناسان هشدار میدهند که بدون توسعه همزمان جادههای فرعی و مدیریت ترافیک، این شهرها با گرههای ترافیکی جدی مواجه میشوند.
یک شهروند چالوسی گفت که در ایام تعطیلات تابستان و حتی تعطیلات پایان هفته، حجم زیادی از مسافران و گردشگران وارد شهرهای غربی مازندران می شوند و این امر بر همگان واضح است که جادههای این استان به ویژه در شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباس آبا، تنکابن و رامسر ظرفیت این حجم از تردد خودروها را ندارند و همین امر نیز باعث گره کور ترافیکی در این مناطق می شود و مسافت نیم ساعت بین برخی شهرها را مجبور هستیم ۲ تا سه ساعت در ترافیک بمانیم.
شاهین کرمی در گفت و گو با ایرنا اظهار داشت: این در حالیت که آزاد راه تهران شمال هنوز به طور کامل تکمیل نشده است و در صورت افتتاح و بهره برداری کامل آن، بی شک شاهد حجم زیادی مسافر و گردشگر به شهرهای غربی مازندران خواهیم بود که این امر علاوه بر مشکلات ترافیکی، می تواند مشکلات زیست محیطی و آلودگی صوتی را نیز به همراه داشته باشد.
وی معتقد است که تا زمان افتتاح کامل آزاد راه تهران شمال، مسوولان و متولیان امر باید از هم اکنون به فکر توسعه راههای غرب مازندران تا بتوانند از بروز ترافیک و دیگر مشکلات زیست محیطی جلوگیری کنند.
تبدیل شدن به مسیر عبوری به جای
مقصد گردشگری
یکی از نگرانیهای اصلی کارشناسان گردشگری و برنامهریزی شهری، خطر تبدیل شدن شهرهای غرب مازندران به مسیر عبوری صرف است. وقتی دسترسی به شمال از طریق آزاد راه بسیار آسان و سریع شود، مسافران تمایل کمتری برای توقف در شهرهای میانی را خواهند داشت و این موضوع میتواند ضربهای جبرانناپذیر به اقتصاد محلی وارد کند، زیرا درآمد حاصل از اقامت و خدمات گردشگری به شهرهای بزرگتر یا مقاصد نهایی منتقل شده و کسبوکارهای محلی در نوشهر، چالوس و تنکابن با کاهش درآمد مواجه میشوند.
فشار بر منابع آب و پسماند شهری
افزایش جمعیت موقت در فصلهای پربازدید، فشار مضاعفی بر سامانه های فاضلاب، جمعآوری زباله و تامین آب آشامیدنی این شهرها وارد میکند بگونه ای که در تعطیلات پایان هفته و با ورود حجم زیای مسافر و گردشگر، شهروندان با مشکل افت و یا قطعی آب مواجه می شوند.
کارشناسان محیط زیست معتقدند بسیاری از زیرساختهای شهری در غرب مازندران که پیش از این نیز با چالشهای ظرفیتی دستو پنجه نرم میکردند، ممکن است در برابر حجم جدید مسافران فلج شوند. این امر میتواند منجر به آلودگی محیط زیست، به ویژه دریاها و جنگلهای هیرکانی شود که خود تهدیدی برای پایداری اکوسیستم منطقه است.
مزایای غیرقابل انکار آزاد راه
تکمیل آزاد راه تهران شمال میتواند دستاوردهای مهمی به همراه داشته باشد:
کاهش زمان سفر: مسیر تهران تا چالوس و رامسر به کمتر از ۲ ساعت کاهش مییابد که این امر سفرهای روزانه و تفریحی را تسهیل میکند.
افزایش ایمنی: حذف پیچهای خطرناک جادههای قدیمی و کاهش ترافیک سنگین در محورهای کوهستانی، به کاهش تصادفات و تلفات جادهای کمک میکند.
رونق گردشگری و اقتصاد محلی: دسترسی آسانتر، میتواند جذب گردشگران داخلی و خارجی را افزایش داده و به رونق کسبوکارهای مرتبط با گردشگری، هتلداری و خدمات در منطقه کمک کند.
توسعه حملونقل کالا: تسهیل جا به جایی کالاهای کشاورزی و صنعتی بین استانهای شمالی و مرکز کشور، میتواند به توسعه اقتصادی منطقه کمک کند.
چالشها و تهدیدهای جدی در غرب مازندران
اما سوی دیگر این سکه، واقعیتهای تلخی قرار دارد که اگر به آنها توجه نشود، آزاد راه به جای توسعه، به تخریب منطقه منجر خواهد شد.
فشار طاقتفرسا بر زیرساختهای
حمل و نقل محلی
شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباس آباد، تنکابن و رامسر در حال حاضر با کمبود جادههای فرعی مناسب، کمربندیهای ترافیکی و سیستمهای مدیریت ترافیک مواجه هستند. ورود ناگهانی حجم عظیم خودروها از آزاد راه به این شهرها، باعث ایجاد گرههای ترافیکی شدید در ورودی و مراکز شهری خواهد شد. جادههای دسترسی به مناطق ییلاقی مانند کلاردشت نیز که بیشتر باریک و کوهستانی هستند، ظرفیت تحمل این حجم از ترافیک را ندارند.
تغییر کاربری اراضی و تخریب بافت طبیعی
شهریاری غفاری عضو شورای اسلامی شهر کلاردشت افزود: دسترسی آسانتر، قیمت زمین را در این مناطق به شدت افزایش داده و انگیزه برای تبدیل اراضی کشاورزی و باغی به ویلا و مجتمعهای تفریحی را تقویت کرده است. این وضعیت نه تنها در این منطقه بلکه در دیگر شهرهای غربی مازندران از جمله چالوس، نوشهر، عباس آباد، تنکابن و رامر به وضوح قابل لمس و مشاهده است و این روند، نه تنها امنیت غذایی را به خطر میاندازد، بلکه بافت طبیعی و چشماندازهای منحصربهفرد منطقه را نیز تخریب میکند.
افزایش نابرابری منطقهای:
توسعه نامتوازن زیرساختها میتواند باعث شود که شهرهای مجهزتر مانند چالوس بیشترین بهره را از آزاد راه ببرند، در حالی که شهرهای کوچکتر و محرومتر مانند کلاردشت یا عباسآباد با چالشهای بیشتری مواجه شوند و شکاف توسعه در منطقه نیز عمیقتر شود.
راهکارهای پیشنهادی: از کمربندهای ترافیکی تا پارکینگهای هوشمند
یک مهندس عمران شهری بر لزوم اجرای فوری راهکارهای عملیاتی تاکید کرد و گفت که احداث کمربندهای ترافیکی برای جلوگیری از ورود ترافیک سنگین به مرکز شهرهای شلوغی مانند رامسر و تنکابن یک اصل غیرقابل انکار است چرا که کمربندهای ترافیکی باید احداث شود تا جریان ترانزیت از بافت مرکزی شهر عبور نکند.
علی درویش در گفت و گو با ایرنا خاطرنشان کرد: ایجاد ایستگاههای بزرگ پارکینگ در ورودی شهرها که مسافران بتوانند خودروی خود را در آنجا پارک کنند و با استفاده از اتوبوسهای برقی یا شاتلهای سریع وارد شهر یا مناطق توریستی شوند. این روش میتواند ترافیک مرکز شهر را به شدت کاهش دهد.وی ادامه داد: تبدیل تقاطعهای اصلی ورودی به شهرها به پلهای متقاطع یا دایرههای ترافیکی هوشمند و بهسازی جادههای دسترسی به مناطق ییلاقی مانند کلاردشت، از دیگر اقدامات ضروری است.
این مهندس راه و شهرسازی تصریح کرد: استفاده از ابزارهایی مانند عوارض هوشمند در ساعات اوج شلوغی و ترویج سفر در روزهای غیرتعطیل از طریق تخفیفهای ویژه به جاذبههای گردشگری، میتواند به توزیع متعادلتر مسافران
کمک کند.
گروه حمل و نقل - فردین مدرسی - آزادراه تهران-شمال به عنوان یکی از مهم ترین پروژه های ملی حمل ونقل کشور، پس از حدود سه دهه از آغاز طرح، اکنون در مرحله ای قرار دارد که بخش های قابل توجهی از آن به بهره برداری رسیده و تکمیل قطعه ۳ به عنوان سخت ترین بخش پروژه، تعیین کننده زمان پایان کار محسوب می شود.
اظهارات اخیر مسئولان بنیاد مستضعفان و دولت نشان می دهد روند اجرای قطعه سوم آغاز شده، اما شتاب گیری پروژه همچنان به تامین مالی، رفع ملاحظات زیست محیطی و همکاری دستگاه ها گره خورده است.
آزاد راه تهران شمال به طول ۱۲۴ کیلومتر از تقاطع همت-آزادگان آغاز و به شهرستان چالوس در مازندران ختم می شود. این طرح با هدف هایی مانند کاهش حدود سه ساعته زمان سفر در شرایط عادی، کاهش طول مسیر، افزایش ایمنی، کاهش تصادفات، تسهیل دسترسی به شهرهای شمالی، توسعه گردشگری، بهبود حمل ونقل کالا، صرفه جویی سالانه ۱۲۴ میلیون لیتر سوخت و کاهش آلودگی تعریف شده است.
آزاد راه تهران شمال در چهار قطعه طراحی شده است که قطعه یک شامل ۳۲ کیلومتر از تهران تا سه راهی شهرستانک، قطعه ۲ شامل ۲۲ کیلومتر از سه راهی شهرستانک تا پل زنگوله، قطعه سه شامل حدود ۵۰ کیلومتر از پل زنگوله تا مرزن آباد، قطعه ۴ شامل ۲۰ کیلومتر از مرزن آباد تا کمربندی چالوس است که قطعه یک در سال ۱۳۹۸ به بهره برداری رسید و قطعه ۲ باند اول آن در تیر ۱۴۰۲ افتتاح شد و باند دوم نیز در شهریور سال گذشته به طول ۱۵.۵ کیلومتر به بهره برداری رسید.
طبق اظهارت مسوولان با احداث تونل البرز غربی پرونده منطقه ۲ بسته می شود و پیش بینی شده اجرای آن تا سال ۱۴۰۶ به اتمام برسد و زیر بار ترافیک برود و قطعه چهار آزاد راه تهران شمال نیز در گام نخست در سال ۱۳۹۴ افتتاح شده است.بنابراین، در حال حاضر تمرکز اصلی پروژه بر قطعه سه است؛ قطعه ای که به لحاظ طول، دشواری اجرایی و چالش های مجوزی، مهم ترین گلوگاه تکمیل آزاد راه تهران شمال به شمار می رود.
قطعه سه، سخت ترین و طولانی ترین بخش پروژه وارد فاز اجرا شده است
حسین دهقان، رئیس بنیاد مستضعفان، در نشست خبری خود اعلام کرده بود که روند ساخت قطعه سوم از چند ماه پیش آغاز شده و بخشی از منابع مالی نیز تأمین شده است. به گفته او، اگر موانع برطرف شود، امید می رود این قطعه طی چهار تا پنج سال آینده تکمیل شود و به بلوغ چهل ساله نرسد.
طبق اطلاعات موجود، عملیات اجرایی قطعه سوم از اسفند ۱۴۰۳ آغاز شده و هشت کیلومتر ابتدایی مسیر از محدوده پل زنگوله تا روستای ولی آباد در اولویت اجرا قرار گرفته است تا گلوگاه های ترافیکی سیاه بیشه کاهش یابد و به گفته رییس بیناد مستضعفان حدود ۷ ماه از آغاز به کار بخش اول این قطعه می گذرد و مسیر اجرای قطعه سه انتخاب و پیش بینی های لازم انجام شده است.
پیچیدگی و دشواریهای قطعه سه آزاد راه
تهران شمال
سهم قابل توجه سازه های خاص در این قطعه باعث شده تا کارها کمی سخت پیش برود بگونه ای که بیش از ۴۰ تا ۵۰ درصد این مسیر شامل تونل و پل است و در طرفی دیگر مسیر از کوهستانی جوان عبور می کند که به ثبات نرسیده و همین موضوع اجرای سازه های سنگین را دشوارتر می کند.
عبور از مناطق حساس، قطعه سه از مناطق کوهستانی و حفاظت شده می گذرد و نیازمند مجوزهای زیست محیطی و اجرای پیوست های مرتبط با منابع طبیعی است اما با این حال و به گفته رییس بنیاد مستضعفان کشور با بالاترین استانداردهای ایمنی و مهندسی کار در حال انجام است و تلاش می شود پروژه به محیط زیست آسیبی نرساند.
گره های اصلی:
تأمین مالی و الزامات محیط زیستی
بخش مالی: رئیس بنیاد مستضعفان اعلام کرد اجرای آزاد راه تهران شمال یک طرح مشترک ۵۰-۵۰ بین دولت و بنیاد است، بنیاد سهم خود را جلوتر پرداخت کرده اما دولت ۶.۵ همت از برنامه ریزی های خود عقب است. بر همین اساس، شتاب گیری قطعه سه منوط به تأمین منابع و ایفای تعهدات مالی طرف دولتی عنوان شده است.
در کنار منابع مالی، موضوع مجوزها و شروط محیط زیست نیز نقش کلیدی دارد. در گزارش اشاره شده سازمان حفاظت محیط زیست مجوز مشروط برای قطعه سه صادر کرده و بندها و الزامات اعلام شده در حال بررسی فنی و اجرایی است تا جمع بندی دقیق تری از شرایط اجرای پروژه تهیه شود.
پروژه در مسیر تکمیل است، اما قطعه ۳ تعیین کننده زمان پایان
با توجه به بهره برداری از قطعات یک و چهار و پیشرفت های قطعه ۲، می توان گفت آزاد راه تهران-شمال وارد مرحله ای شده که تکمیل آن بیش از هر چیز به سرنوشت قطعه سه وابسته است؛ قطعه ای که هم طولانی ترین و سخت ترین بخش خوانده می شود و هم به دلیل عبور از مناطق حساس و نیاز به سازه های پیچیده، اجرای آن نیازمند هماهنگی نزدیک میان دولت، بنیاد مستضعفان و نهادهای محیط زیستی است.
اگر تأمین مالی به موقع انجام شود، الزامات محیط زیستی تعیین تکلیف و دستگاه ها به تعهدات خود عمل کنند، مسئولان از امکان تکمیل این قطعه و در نتیجه نزدیک شدن پروژه به پایان در بازه چهار تا پنج سال آینده سخن می گویند؛ چشم اندازی که تحقق آن می تواند یکی از قدیمی ترین پروژه های آزاد راهی کشور را در نهایت به ایستگاه پایانی برساند.
ایستگاه پایانی آزاد راه تهران شمال و افزایش نگرانی ها در باره پیامدهای منفی آن
کارشناسان و متخصصان حملونقل معتقدند که اگر توسعه جادههای فرعی و سیستمهای مدیریت ترافیک در این محور همزمان با آزاد راه اصلی پیش نرود، این شهرها با بحرانهای ترافیکی و زیستمحیطی عمیقی روبرو خواهند شد.
کارشناسان حملونقل، برنامهریزی شهری و محیط زیست بر این باورند که آزاد راه تهران شمال همانند یک شمشیر دولبه است. اگرچه مزایای آن غیرقابل انکار است، اما در صورت نداشتن برنامهریزی جامع و همزمان برای توسعه زیرساختهای محلی، این طرح عمرانی بزرگ و مهم میتواند به یک بحران زیستمحیطی، ترافیکی و اجتماعی در شهرهای غرب مازندران تبدیل شود.
چالشهای زیرساختی غرب مازندران با تکمیل آزادراه تهران شمال
شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباسآباد، تنکابن و رامسر در غرب مازندران که همواره به عنوان دروازههای ورود به شمال کشور شناخته میشوند، در حال حاضر با کمبود زیرساختهای ارتباطی مناسب در بخش راههای فرعی مواجه هستند. ورود ناگهانی حجم عظیمی از خودروهای شخصی و ترانزیت به این محورها پس از تکمیل آزادراه، میتواند ظرفیت جادههای دسترسی به مراکز شهری و مناطق ییلاقی را به شدت تحت فشار قرار دهد و در همین راستا، کارشناسان هشدار میدهند که بدون توسعه همزمان جادههای فرعی و مدیریت ترافیک، این شهرها با گرههای ترافیکی جدی مواجه میشوند.
یک شهروند چالوسی گفت که در ایام تعطیلات تابستان و حتی تعطیلات پایان هفته، حجم زیادی از مسافران و گردشگران وارد شهرهای غربی مازندران می شوند و این امر بر همگان واضح است که جادههای این استان به ویژه در شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباس آبا، تنکابن و رامسر ظرفیت این حجم از تردد خودروها را ندارند و همین امر نیز باعث گره کور ترافیکی در این مناطق می شود و مسافت نیم ساعت بین برخی شهرها را مجبور هستیم ۲ تا سه ساعت در ترافیک بمانیم.
شاهین کرمی در گفت و گو با ایرنا اظهار داشت: این در حالیت که آزاد راه تهران شمال هنوز به طور کامل تکمیل نشده است و در صورت افتتاح و بهره برداری کامل آن، بی شک شاهد حجم زیادی مسافر و گردشگر به شهرهای غربی مازندران خواهیم بود که این امر علاوه بر مشکلات ترافیکی، می تواند مشکلات زیست محیطی و آلودگی صوتی را نیز به همراه داشته باشد.
وی معتقد است که تا زمان افتتاح کامل آزاد راه تهران شمال، مسوولان و متولیان امر باید از هم اکنون به فکر توسعه راههای غرب مازندران تا بتوانند از بروز ترافیک و دیگر مشکلات زیست محیطی جلوگیری کنند.
تبدیل شدن به مسیر عبوری به جای
مقصد گردشگری
یکی از نگرانیهای اصلی کارشناسان گردشگری و برنامهریزی شهری، خطر تبدیل شدن شهرهای غرب مازندران به مسیر عبوری صرف است. وقتی دسترسی به شمال از طریق آزاد راه بسیار آسان و سریع شود، مسافران تمایل کمتری برای توقف در شهرهای میانی را خواهند داشت و این موضوع میتواند ضربهای جبرانناپذیر به اقتصاد محلی وارد کند، زیرا درآمد حاصل از اقامت و خدمات گردشگری به شهرهای بزرگتر یا مقاصد نهایی منتقل شده و کسبوکارهای محلی در نوشهر، چالوس و تنکابن با کاهش درآمد مواجه میشوند.
فشار بر منابع آب و پسماند شهری
افزایش جمعیت موقت در فصلهای پربازدید، فشار مضاعفی بر سامانه های فاضلاب، جمعآوری زباله و تامین آب آشامیدنی این شهرها وارد میکند بگونه ای که در تعطیلات پایان هفته و با ورود حجم زیای مسافر و گردشگر، شهروندان با مشکل افت و یا قطعی آب مواجه می شوند.
کارشناسان محیط زیست معتقدند بسیاری از زیرساختهای شهری در غرب مازندران که پیش از این نیز با چالشهای ظرفیتی دستو پنجه نرم میکردند، ممکن است در برابر حجم جدید مسافران فلج شوند. این امر میتواند منجر به آلودگی محیط زیست، به ویژه دریاها و جنگلهای هیرکانی شود که خود تهدیدی برای پایداری اکوسیستم منطقه است.
مزایای غیرقابل انکار آزاد راه
تکمیل آزاد راه تهران شمال میتواند دستاوردهای مهمی به همراه داشته باشد:
کاهش زمان سفر: مسیر تهران تا چالوس و رامسر به کمتر از ۲ ساعت کاهش مییابد که این امر سفرهای روزانه و تفریحی را تسهیل میکند.
افزایش ایمنی: حذف پیچهای خطرناک جادههای قدیمی و کاهش ترافیک سنگین در محورهای کوهستانی، به کاهش تصادفات و تلفات جادهای کمک میکند.
رونق گردشگری و اقتصاد محلی: دسترسی آسانتر، میتواند جذب گردشگران داخلی و خارجی را افزایش داده و به رونق کسبوکارهای مرتبط با گردشگری، هتلداری و خدمات در منطقه کمک کند.
توسعه حملونقل کالا: تسهیل جا به جایی کالاهای کشاورزی و صنعتی بین استانهای شمالی و مرکز کشور، میتواند به توسعه اقتصادی منطقه کمک کند.
چالشها و تهدیدهای جدی در غرب مازندران
اما سوی دیگر این سکه، واقعیتهای تلخی قرار دارد که اگر به آنها توجه نشود، آزاد راه به جای توسعه، به تخریب منطقه منجر خواهد شد.
فشار طاقتفرسا بر زیرساختهای
حمل و نقل محلی
شهرهای نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباس آباد، تنکابن و رامسر در حال حاضر با کمبود جادههای فرعی مناسب، کمربندیهای ترافیکی و سیستمهای مدیریت ترافیک مواجه هستند. ورود ناگهانی حجم عظیم خودروها از آزاد راه به این شهرها، باعث ایجاد گرههای ترافیکی شدید در ورودی و مراکز شهری خواهد شد. جادههای دسترسی به مناطق ییلاقی مانند کلاردشت نیز که بیشتر باریک و کوهستانی هستند، ظرفیت تحمل این حجم از ترافیک را ندارند.
تغییر کاربری اراضی و تخریب بافت طبیعی
شهریاری غفاری عضو شورای اسلامی شهر کلاردشت افزود: دسترسی آسانتر، قیمت زمین را در این مناطق به شدت افزایش داده و انگیزه برای تبدیل اراضی کشاورزی و باغی به ویلا و مجتمعهای تفریحی را تقویت کرده است. این وضعیت نه تنها در این منطقه بلکه در دیگر شهرهای غربی مازندران از جمله چالوس، نوشهر، عباس آباد، تنکابن و رامر به وضوح قابل لمس و مشاهده است و این روند، نه تنها امنیت غذایی را به خطر میاندازد، بلکه بافت طبیعی و چشماندازهای منحصربهفرد منطقه را نیز تخریب میکند.
افزایش نابرابری منطقهای:
توسعه نامتوازن زیرساختها میتواند باعث شود که شهرهای مجهزتر مانند چالوس بیشترین بهره را از آزاد راه ببرند، در حالی که شهرهای کوچکتر و محرومتر مانند کلاردشت یا عباسآباد با چالشهای بیشتری مواجه شوند و شکاف توسعه در منطقه نیز عمیقتر شود.
راهکارهای پیشنهادی: از کمربندهای ترافیکی تا پارکینگهای هوشمند
یک مهندس عمران شهری بر لزوم اجرای فوری راهکارهای عملیاتی تاکید کرد و گفت که احداث کمربندهای ترافیکی برای جلوگیری از ورود ترافیک سنگین به مرکز شهرهای شلوغی مانند رامسر و تنکابن یک اصل غیرقابل انکار است چرا که کمربندهای ترافیکی باید احداث شود تا جریان ترانزیت از بافت مرکزی شهر عبور نکند.
علی درویش در گفت و گو با ایرنا خاطرنشان کرد: ایجاد ایستگاههای بزرگ پارکینگ در ورودی شهرها که مسافران بتوانند خودروی خود را در آنجا پارک کنند و با استفاده از اتوبوسهای برقی یا شاتلهای سریع وارد شهر یا مناطق توریستی شوند. این روش میتواند ترافیک مرکز شهر را به شدت کاهش دهد.وی ادامه داد: تبدیل تقاطعهای اصلی ورودی به شهرها به پلهای متقاطع یا دایرههای ترافیکی هوشمند و بهسازی جادههای دسترسی به مناطق ییلاقی مانند کلاردشت، از دیگر اقدامات ضروری است.
این مهندس راه و شهرسازی تصریح کرد: استفاده از ابزارهایی مانند عوارض هوشمند در ساعات اوج شلوغی و ترویج سفر در روزهای غیرتعطیل از طریق تخفیفهای ویژه به جاذبههای گردشگری، میتواند به توزیع متعادلتر مسافران
کمک کند.