«سرآمد» بررسی میکند؛
«آیمِک» تهدید جدی ترانزیتی ایران در اغما
کریدور «آیمِک IMEC» در میدان سیاست و بحران
گروه راهبردی - مرتضی فاخری - در سپتامبر ۲۰۲۳، فضای سالن اجلاس سران گروه 20 در دهلی نو، بیش از هر زمان دیگری بوی تدبیر و همگرایی اقتصادی میداد. در حاشیه این نشست، تفاهم نامهای به امضا رسید که رسانههای جهان آن را «بزرگترین پروژه ترانزیتی قرن» لقب دادند. کریدور اقتصادی هند و خاورمیانه و اروپا که به اختصار آی مک نامیده میشود، به عنوان یک شبکه چند وجهی از مسیرهای دریایی، ریلی، خطوط لوله انرژی و کابل های ارتباطی پا به عرصه وجود نهاد تا نه تنها زنجیره های تأمین را دگرگون کند، بلکه نقشه ژئواکونومیک نیمکره شرقی را از نو ترسیم نماید. امضای این سند توسط بازیگرانی با منافع متضاد تاریخی چون ایالات متحده، اتحادیه اروپا، هند، عربستان سعودی، امارات متحده عربی و رژیم صهیونیستی، خود گواهی بر اجماعی کم نظیر بود که پشت این پروژه شکل گرفته بود. اما آنچه در آن روزها به عنوان پیروزی دیپلماسی و عزمی راسخ برای عبور از بن بست های سیاسی تلقی می شد، کمتر از یک ماه بعد، با طوفان خشونت در غزه، به یکی از پیچیده ترین معماهای راهبردی صحنه بین الملل بدل شد و کریدور وعده داده شده را در هاله ای از ابهام و تردید فرو برد.
برای درک ابعاد این کلان پروژه، نخست باید به معماری زیرساختی آن نظر افکند. آی مک بر دو محور اساسی استوار است: محور شرقی که هند را از طریق مسیرهای دریایی به بنادر کلیدی خلیج فارس، به ویژه بندر جبل علی در امارات متحده عربی، متصل میسازد و محور شمالی که با بهره گیری از شبکه ریلی، کالاها را از بنادر خلیج فارس به سوی عربستان سعودی، اردن و نهایتاً بندر حیفا در اراضی اشغالی هدایت می کند. این نقطه، حلقه اتصال به دریای مدیترانه و از آنجا به بنادر اروپایی چون پیرئوس در یونان و تریسته در ایتالیا به شمار می رود. بر اساس برآوردهای اولیه، این مسیر ترکیبی می تواند زمان ترانزیت را تا چهل درصد کاهش دهد و سالانه حدود پنج و نیم میلیارد دلار صرفه جویی در تجارت آسیا و اروپا به همراه آورد. اما آی مک صرفاً یک پروژه جابه جایی کالا نیست؛ بلکه سه ستون اصلی را شامل می شود: حمل و نقل و زیرساخت، اتصال انرژی از طریق خطوط لوله هیدروژن پاک و شبکه های برق، و ستون دیجیتال که با کابل های فیبر نوری، پیوندی ناگسستنی در حوزه داده و فناوری میان اعضا ایجاد می کند. این رویکرد چند لایه، نشان از بلند پروازی فراوانی داشت که فراتر از تجارت سنتی، به دنبال شکل دهی به یک اکوسیستم همگرا در حوزه های راهبردی آینده بود.
با این حال، هر پروژه ای در این مقیاس، ناگزیر با چالش های ساختاری و مالی رو به رو ست و آی مک نیز از این قاعده مستثنی نیست. کارشناسان برآورد میکردند که برای عملیاتی شدن حداقلی این کریدور، به سرمایه گذاری اولیه ای بالغ بر پنج میلیارد دلار نیاز است که بخش اعظم آن باید صرف توسعه زیرساخت های ریلی در اردن، سرزمین های اشغالی و نقاط اتصال در عربستان شود. موضوع هزینه ها، تنها یک روی سکه بود؛ روی دیگر، پیچیدگی های ناشی از هماهنگ سازی قوانین گمرکی، استانداردهای فنی خطوط آهن، سیستم های بارگیری و نرم افزارهای اشتراک گذاری داده میان کشورهای مختلفی بود که هر یک دارای نظام های حقوقی و اداری مستقلی هستند. علاوه بر این، رقابت پنهان و آشکار با ابتکار کمربند و راه چین که یک دهه زودتر آغاز به کار کرده و حضور گسترده ای در منطقه داشت، این سوال را ایجاد می کرد که آیا کریدور جدید می تواند گزینه های جایگزین چین را که کشورهای حاشیه خلیج فارس به آنها وابسته شده اند، کنار بزند. با این وجود، به نظر می رسید که در آن مقطع تاریخی، عزم سیاسی راسخ پشت این پروژه و حمایت بی سابقه آمریکا و اروپا، توانایی غلبه بر این موانع فنی و رقابتی را داشته باشد؛ چه آنکه اعتقاد بر این بود که منافع ژئوپلیتیکیِ تضعیف نفوذ پکن و گسترش پیمان ابراهیم، انگیزه ای کافی برای رفع این موانع فراهم می آورد.
اما یکی از مهم ترین ابعاد آی مک که در بطن طراحی آن نهفته بود، نه صرفه اقتصادی، که راهبرد ژئوپلیتیک غرب برای باز پس گیری جایگاه خود در غرب آسیا بود. ایالات متحده که پس از دو دهه حضور نظامی پرهزینه در منطقه، به دنبال معماری نوینی برای تثبیت نفوذ خود بود، آی مک را ابزاری هوشمندانه برای ایجاد وابستگی اقتصادی کشورهای در حال توسعه غرب آسیا به سرمایه و فناوری غرب طراحی کرد. در همین چارچوب، تلاش برای گسترش پیمان ابراهیم به عنوان زیرساخت سیاسی این کریدور تفسیر می شود؛ چراکه بدون عادی سازی روابط میان رژیم صهیونیستی و کشورهای عربی، اتصال ریلی از خلیج فارس به مدیترانه عملاً غیرممکن بود. هند نیز که قرن ها از مزیت موقعیت جغرافیایی خود برای تجارت با غرب بهره برده بود، در این طرح به دنبال مسیری کوتاه تر و مطمئن تر برای دسترسی به بازارهای اروپا و نیز جایگزینی برای وابستگی روزافزون به چین در حوزه سرمایه گذاری های زیرساختی بود. اتحادیه اروپا نیز با نگاه به تنوع بخشی به منابع انرژی و کاهش وابستگی به روسیه پس از جنگ اوکراین، در این کریدور فرصتی برای تأمین انرژی پاک از خاورمیانه و ایجاد کریدوری مستقل از مسیرهای تحت کنترل مسکو می دید. این همگرایی منافع که در تفاهم نامه سپتامبر ۲۰۲۳ متبلور شد، تا پیش از وقوع جنگ غزه، یکی از امیدوارکننده ترین طرح های همکاری فراقاره ای در دهه اخیر به شمار می رفت.
با این حال، سرنوشت آی مک، چه در حوزه اجرا و چه در حوزه اعتبار سیاسی، با یک شوک بزرگ و پیش بینی نشده از مسیر خارج شد. حمله هفتم اکتبر ۲۰۲۳ و به دنبال آن جنگ گسترده و ویرانگر در غزه، نه تنها فضای همگرایی را بر هم زد، بلکه پایه های اصلی شکل گیری این کریدور را به لرزه درآورد. نخستین و مهم ترین آسیبی که این مناقشه به آی مک وارد کرد، فروپاشی روند عادی سازی روابط میان رژیم صهیونیستی و کشورهای عربی، به ویژه عربستان سعودی بود. شاه کلید این پروژه یعنی اتصال ریلی شمالی از عربستان به اروپا از طریق اردن و سرزمین های اشغالی، به یکباره در مسیری قرار گرفت که امنیتی ترین و بی ثبات ترین منطقه جهان را در بر می گرفت. سعودی ها که پیش تر به عنوان یکی از حامیان اصلی این طرح شناخته می شدند، در موضعی محتاطانه تر قرار گرفتند و شرط تحقق هرگونه همکاری اقتصادی و عادی سازی را به پیشرفت ملموس در مسئله فلسطین و تشکیل دولت مستقل گره زدند. در نتیجه، نه تنها پیشرفت فیزیکی پروژه متوقف شد، بلکه نشست های برنامه ریزی شده برای تدوین برنامه عملیاتی به تعویق افتاد و کریدور از یک واقعیت در حال ساخت، به ایده ای خوش بینانه در پس زمینه جنگ تبدیل گشت. تحلیلگران ارشد بر این باورند که رژیم صهیونیستی که با بر عهده گرفتن نقش دکل امنیتی در پایانه مدیترانه و توسعه فناوری برای یک زنجیره ارزش مشترک با اردن، عربستان، امارات و هند به دریافت حمایت سیاسی و مالی غرب می اندیشید، تا از بقای سیاسی و ژئوپلیتیک خود بهره مند شود، اکنون در موقعیتی قرار گرفته که به دلیل اقدامات نظامی اش، مانعی جدی بر سر راه تحقق همان راهبردی تلقی می شود که برای بقای خود طراحی کرده بود.
عواقب این جنگ، فراتر از تعلیق دیپلماتیک، به طور مستقیم معادلات امنیتی ترانزیت را نیز تحت الشعاع قرار داد. حملات نیروهای حوثی به کشتی های تجاری در دریای سرخ که در همسویی با محور مقاومت انجام می شد، عملاً مسیر دریایی جایگزین را نیز ناامن ساخت و نشان داد که نقطه ضعف اصلی تمامی کریدورهای موجود، در ناامنی منطقه غرب آسیا نهفته است. این تحولات، رویکرد رژیم صهیونیستی را که خود را ستون امنیتی این کریدور در مدیترانه می دانست، با چالش وجودی مواجه ساخت. از سوی دیگر، هرچند برخی تحلیلگران معتقدند که جنگ آمریکا علیه ایران، ضرورت تسریع در تکمیل این کریدور را بالا برده است، اما توان تخریب موشکی ایران و قدرت بازدارندگی آن، سرمایه گذاری در این کلان پروژه منطقه ای را به تعطیلی می کشاند. چالش های فنی در احداث خطوط ریلی ممتد و استاندارد در بیابان های عربستان، نیاز به سرمایه گذاری های نجومی برای توسعه بنادر و فقدان ثبات سیاسی و امنیتی پایدار در خاورمیانه، همگی نشان می دهند که تبدیل این تفاهم نامه سیاسی به یک واقعیت عینی، مسیری پیچیده و زمان بر خواهد بود و شاید حتی در میان مدت، غیرممکن به نظر رسد
با نگاهی به افق پیش رو، می توان گفت که آینده آی مک به تحولات چند لایه ای گره خورده است که هیچیک از آنها به سادگی قابل پیش بینی نیست. نخستین عامل تعیین کننده، سرنوشت مناقشه غزه و چگونگی پایان یافتن آن است. تا زمانی که آتش جنگ در این منطقه فروکش نکند و راه حلی عادلانه و مورد پذیرش طرفین برای مسئله فلسطین ارائه نشود، امکان بازگشت به میز مذاکرات برای عادی سازی روابط و برنامه ریزی عملیاتی برای کریدور، بسیار ضعیف خواهد بود. دومین عامل، تغییرات احتمالی در رویکرد کشورهای عربی به ویژه عربستان سعودی و امارات است. این کشورها که سرمایه گذاری های کلانی در پروژه های زیربنایی خود انجام داده اند، ممکن است به دنبال مسیرهای جایگزین برای همگرایی اقتصادی باشند که کمتر درگیر تنش های ژئوپلیتیکی شوند. برای مثال، تقویت کریدور شمال و جنوب که از روسیه، قفقاز و ایران می گذرد، می تواند گزینه ای جذاب برای هند باشد که بدون نیاز به عبور از خاورمیانه پرتنش، به اروپا متصل شود. هرچند تحریم های غرب علیه روسیه، این مسیر را نیز با موانعی جدی مواجه ساخته است، اما نمی توان از آن به عنوان یک جایگزین بالقوه چشم پوشی کرد. سومین عامل، تحولات در سیاست خارجی ایالات متحده و اتحادیه اروپا است. با توجه به نزدیک شدن به انتخابات ریاست جمهوری آمریکا و تغییرات احتمالی در اولویت های سیاسی واشنگتن، ممکن است حمایت از آی مک به عنوان یکی از میراث های دولت بایدن، در دولت بعدی با کم توجهی یا حتی کنار گذاشته شدن مواجه گردد. این عدم قطعیت در حمایت سیاسی، خود یکی از موانع جدی برای جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی است که برای ورود به چنین پروژه های عظیمی، به تضمین های بلند مدت نیاز دارند.
در این میان، نگاه به آی مک از دید ایران و رقبای منطقه ای نیز خالی از اهمیت نیست. کریدور یادشده، عملاً مسیری است که هند و کشورهای عربی را بدون عبور از خاک ایران به اروپا متصل میکند و از این دیدگاه، تهدیدی جدی برای موقعیت ترانزیتی ایران محسوب می شود. ایران که خود در کریدور شمال و جنوب نقش محوری دارد، در صورت تحقق آی مک، بخش مهمی از مزیت ژئوکونومیک خود را از دست خواهد داد. با این حال، وقوع جنگ غزه و تنش های پس از آن، عملاً اجرای آی مک را متوقف ساخته و به ایران فرصتی داده است تا ضمن تقویت کریدور شمال و جنوب و افزایش همکاری با روسیه و چین، جایگاه خود را به عنوان یک مسیر ترانزیتی امن و کم هزینه تثبیت کند. این رقابت دو کریدوری، یعنی آی مک در محور غربی و کریدور شمال و جنوب در محور شرقی، نشان دهنده تغییر پارادایم در تجارت جهانی است که در آن، کشورها به جای تکیه بر یک مسیر انحصاری، به دنبال تنوع بخشی به زنجیره تأمین و ایجاد مسیرهای موازی برای کاهش ریسک های ژئوپلیتیکی هستند. از همین رو، حتی اگر آی مک در آینده ای دور احیا شود، احتمالاً با کریدورهای رقیبی مواجه خواهد شد که هزینه های کمتر و ثبات امنیتی بیشتری را به سرمایه گذاران نوید می دهند.
با این تفاسیر، نمی توان از این نکته غافل شد که تحقق آی مک، فارغ از موانع کنونی، به زمان و صبری فراتر از برنامه ریزی های اولیه نیاز دارد. برخی تحلیلگران ارشد معتقدند که این کریدور بیش از آنکه یک پروژه اجرایی باشد، یک «بیانیه راهبردی» از سوی غرب و متحدان منطقه ای اش برای نشان دادن عزمشان در مقابله با نفوذ چین و ایجاد نظمی نوین در غرب آسیا بود. در واقع، امضای تفاهم نامه در سپتامبر ۲۰۲۳، پیامی روشن به پکن داشت که آمریکا و متحدانش از ابتکار کمربند و راه عقب نشینی نخواهند کرد و برای حفظ حضور خود در منطقه، حتی در حوزه هایی که چین سال ها پیشگام بوده، وارد عرصه رقابت خواهند شد. اما این رویکرد رقابتی که بر تقابل با چین و گسترش پیمان ابراهیم استوار بود، نقطه کور بزرگی داشت: غفلت از ژرفای بحران فلسطین و توانایی آن در بر هم زدن تمامی محاسبات راهبردی. جنگ غزه نشان داد که هرگونه نقشه راه اقتصادی در خاورمیانه که مبتنی بر عدالت و حل مناقشات ریشه ای نباشد، همچون بنایی بر روی شن های روان خواهد بود که با نخستین طوفان، فرو می ریزد. بنابراین، احیای آی مک در گرو ایجاد یک «پیمان صلح» پایدار در منطقه است که بتواند امنیت خطوط ریلی، بنادر و تأسیسات انرژی را تضمین کند و سرمایه گذاران را از بیم حملات و خرابکاری ها برهاند.
در پایان باید تأکید کرد که، کریدور آی مک در وضعیتی گیر افتاده است که میتوان آن را «تعلیق فعال» نامید. نه به طور کامل کنار گذاشته شده و نه در مسیر اجرا قرار دارد. اسناد آن در بایگانی وزارتخانه های امضا کننده محفوظ مانده و گاهی در حاشیه نشست های دیپلماتیک، به عنوان یادآوری از یک رویای از دست رفته، مورد اشاره قرار می گیرد. اما آیا این به معنای پایان کار است؟ تاریخ نشان داده که کلان پروژه های ترانزیتی، اغلب بیش از یک دهه زمان نیاز دارند تا از مرحله تفاهم تا بهره برداری را طی کنند. کانال سوئز یا خط آهن سراسری آمریکا، هرکدام با موانع بسیار بزرگ تری رو به رو بودند و نهایتاً به ثمر نشستند. با این حال، تفاوت اساسی آی مک با آن پروژه ها در این است که در قرن بیست و یکم، سرعت تحولات ژئوپلیتیکی به حدی رسیده که یک پروژه زیرساختی نمیتواند بیش از چند سال در هاله ای از ابهام باقی بماند؛ چراکه رقبا، فناوری ها و حتی الگوهای تجاری به سرعت در حال تغییر هستند. اکنون که هوش مصنوعی، خودروهای خودران و انرژی های تجدیدپذیر در حال دگرگونی بنیادین مفهوم حمل و نقل و تجارت هستند، ممکن است نیاز به کریدورهای فیزیکی عظیم نیز با پرسش های جدی مواجه شود. شاید مهم ترین درس آی مک برای معماران سیاست جهانی این باشد که در عصری که هر نقشه اقتصادی، یک نقشه سیاسی در پس زمینه دارد، اولین و آخرین گام برای هر طرح ترانزیتی، تأمین صلح و اعتماد میان ملت هاست. تا آن هنگام، کریدور آی مک همچنان روی کاغذ خواهد ماند؛ روی کاغذی که بر خلاف مسیرهای ریلی آن، از دریای سرخ تنشها و بیابان مناقشات عبور نمیکند، بلکه در انتظار روزی است که اراده ای جمعی برای تبدیل آن به واقعیت، پا به عرصه وجود گذارد.
گروه راهبردی - مرتضی فاخری - در سپتامبر ۲۰۲۳، فضای سالن اجلاس سران گروه 20 در دهلی نو، بیش از هر زمان دیگری بوی تدبیر و همگرایی اقتصادی میداد. در حاشیه این نشست، تفاهم نامهای به امضا رسید که رسانههای جهان آن را «بزرگترین پروژه ترانزیتی قرن» لقب دادند. کریدور اقتصادی هند و خاورمیانه و اروپا که به اختصار آی مک نامیده میشود، به عنوان یک شبکه چند وجهی از مسیرهای دریایی، ریلی، خطوط لوله انرژی و کابل های ارتباطی پا به عرصه وجود نهاد تا نه تنها زنجیره های تأمین را دگرگون کند، بلکه نقشه ژئواکونومیک نیمکره شرقی را از نو ترسیم نماید. امضای این سند توسط بازیگرانی با منافع متضاد تاریخی چون ایالات متحده، اتحادیه اروپا، هند، عربستان سعودی، امارات متحده عربی و رژیم صهیونیستی، خود گواهی بر اجماعی کم نظیر بود که پشت این پروژه شکل گرفته بود. اما آنچه در آن روزها به عنوان پیروزی دیپلماسی و عزمی راسخ برای عبور از بن بست های سیاسی تلقی می شد، کمتر از یک ماه بعد، با طوفان خشونت در غزه، به یکی از پیچیده ترین معماهای راهبردی صحنه بین الملل بدل شد و کریدور وعده داده شده را در هاله ای از ابهام و تردید فرو برد.
برای درک ابعاد این کلان پروژه، نخست باید به معماری زیرساختی آن نظر افکند. آی مک بر دو محور اساسی استوار است: محور شرقی که هند را از طریق مسیرهای دریایی به بنادر کلیدی خلیج فارس، به ویژه بندر جبل علی در امارات متحده عربی، متصل میسازد و محور شمالی که با بهره گیری از شبکه ریلی، کالاها را از بنادر خلیج فارس به سوی عربستان سعودی، اردن و نهایتاً بندر حیفا در اراضی اشغالی هدایت می کند. این نقطه، حلقه اتصال به دریای مدیترانه و از آنجا به بنادر اروپایی چون پیرئوس در یونان و تریسته در ایتالیا به شمار می رود. بر اساس برآوردهای اولیه، این مسیر ترکیبی می تواند زمان ترانزیت را تا چهل درصد کاهش دهد و سالانه حدود پنج و نیم میلیارد دلار صرفه جویی در تجارت آسیا و اروپا به همراه آورد. اما آی مک صرفاً یک پروژه جابه جایی کالا نیست؛ بلکه سه ستون اصلی را شامل می شود: حمل و نقل و زیرساخت، اتصال انرژی از طریق خطوط لوله هیدروژن پاک و شبکه های برق، و ستون دیجیتال که با کابل های فیبر نوری، پیوندی ناگسستنی در حوزه داده و فناوری میان اعضا ایجاد می کند. این رویکرد چند لایه، نشان از بلند پروازی فراوانی داشت که فراتر از تجارت سنتی، به دنبال شکل دهی به یک اکوسیستم همگرا در حوزه های راهبردی آینده بود.
با این حال، هر پروژه ای در این مقیاس، ناگزیر با چالش های ساختاری و مالی رو به رو ست و آی مک نیز از این قاعده مستثنی نیست. کارشناسان برآورد میکردند که برای عملیاتی شدن حداقلی این کریدور، به سرمایه گذاری اولیه ای بالغ بر پنج میلیارد دلار نیاز است که بخش اعظم آن باید صرف توسعه زیرساخت های ریلی در اردن، سرزمین های اشغالی و نقاط اتصال در عربستان شود. موضوع هزینه ها، تنها یک روی سکه بود؛ روی دیگر، پیچیدگی های ناشی از هماهنگ سازی قوانین گمرکی، استانداردهای فنی خطوط آهن، سیستم های بارگیری و نرم افزارهای اشتراک گذاری داده میان کشورهای مختلفی بود که هر یک دارای نظام های حقوقی و اداری مستقلی هستند. علاوه بر این، رقابت پنهان و آشکار با ابتکار کمربند و راه چین که یک دهه زودتر آغاز به کار کرده و حضور گسترده ای در منطقه داشت، این سوال را ایجاد می کرد که آیا کریدور جدید می تواند گزینه های جایگزین چین را که کشورهای حاشیه خلیج فارس به آنها وابسته شده اند، کنار بزند. با این وجود، به نظر می رسید که در آن مقطع تاریخی، عزم سیاسی راسخ پشت این پروژه و حمایت بی سابقه آمریکا و اروپا، توانایی غلبه بر این موانع فنی و رقابتی را داشته باشد؛ چه آنکه اعتقاد بر این بود که منافع ژئوپلیتیکیِ تضعیف نفوذ پکن و گسترش پیمان ابراهیم، انگیزه ای کافی برای رفع این موانع فراهم می آورد.
اما یکی از مهم ترین ابعاد آی مک که در بطن طراحی آن نهفته بود، نه صرفه اقتصادی، که راهبرد ژئوپلیتیک غرب برای باز پس گیری جایگاه خود در غرب آسیا بود. ایالات متحده که پس از دو دهه حضور نظامی پرهزینه در منطقه، به دنبال معماری نوینی برای تثبیت نفوذ خود بود، آی مک را ابزاری هوشمندانه برای ایجاد وابستگی اقتصادی کشورهای در حال توسعه غرب آسیا به سرمایه و فناوری غرب طراحی کرد. در همین چارچوب، تلاش برای گسترش پیمان ابراهیم به عنوان زیرساخت سیاسی این کریدور تفسیر می شود؛ چراکه بدون عادی سازی روابط میان رژیم صهیونیستی و کشورهای عربی، اتصال ریلی از خلیج فارس به مدیترانه عملاً غیرممکن بود. هند نیز که قرن ها از مزیت موقعیت جغرافیایی خود برای تجارت با غرب بهره برده بود، در این طرح به دنبال مسیری کوتاه تر و مطمئن تر برای دسترسی به بازارهای اروپا و نیز جایگزینی برای وابستگی روزافزون به چین در حوزه سرمایه گذاری های زیرساختی بود. اتحادیه اروپا نیز با نگاه به تنوع بخشی به منابع انرژی و کاهش وابستگی به روسیه پس از جنگ اوکراین، در این کریدور فرصتی برای تأمین انرژی پاک از خاورمیانه و ایجاد کریدوری مستقل از مسیرهای تحت کنترل مسکو می دید. این همگرایی منافع که در تفاهم نامه سپتامبر ۲۰۲۳ متبلور شد، تا پیش از وقوع جنگ غزه، یکی از امیدوارکننده ترین طرح های همکاری فراقاره ای در دهه اخیر به شمار می رفت.
با این حال، سرنوشت آی مک، چه در حوزه اجرا و چه در حوزه اعتبار سیاسی، با یک شوک بزرگ و پیش بینی نشده از مسیر خارج شد. حمله هفتم اکتبر ۲۰۲۳ و به دنبال آن جنگ گسترده و ویرانگر در غزه، نه تنها فضای همگرایی را بر هم زد، بلکه پایه های اصلی شکل گیری این کریدور را به لرزه درآورد. نخستین و مهم ترین آسیبی که این مناقشه به آی مک وارد کرد، فروپاشی روند عادی سازی روابط میان رژیم صهیونیستی و کشورهای عربی، به ویژه عربستان سعودی بود. شاه کلید این پروژه یعنی اتصال ریلی شمالی از عربستان به اروپا از طریق اردن و سرزمین های اشغالی، به یکباره در مسیری قرار گرفت که امنیتی ترین و بی ثبات ترین منطقه جهان را در بر می گرفت. سعودی ها که پیش تر به عنوان یکی از حامیان اصلی این طرح شناخته می شدند، در موضعی محتاطانه تر قرار گرفتند و شرط تحقق هرگونه همکاری اقتصادی و عادی سازی را به پیشرفت ملموس در مسئله فلسطین و تشکیل دولت مستقل گره زدند. در نتیجه، نه تنها پیشرفت فیزیکی پروژه متوقف شد، بلکه نشست های برنامه ریزی شده برای تدوین برنامه عملیاتی به تعویق افتاد و کریدور از یک واقعیت در حال ساخت، به ایده ای خوش بینانه در پس زمینه جنگ تبدیل گشت. تحلیلگران ارشد بر این باورند که رژیم صهیونیستی که با بر عهده گرفتن نقش دکل امنیتی در پایانه مدیترانه و توسعه فناوری برای یک زنجیره ارزش مشترک با اردن، عربستان، امارات و هند به دریافت حمایت سیاسی و مالی غرب می اندیشید، تا از بقای سیاسی و ژئوپلیتیک خود بهره مند شود، اکنون در موقعیتی قرار گرفته که به دلیل اقدامات نظامی اش، مانعی جدی بر سر راه تحقق همان راهبردی تلقی می شود که برای بقای خود طراحی کرده بود.
عواقب این جنگ، فراتر از تعلیق دیپلماتیک، به طور مستقیم معادلات امنیتی ترانزیت را نیز تحت الشعاع قرار داد. حملات نیروهای حوثی به کشتی های تجاری در دریای سرخ که در همسویی با محور مقاومت انجام می شد، عملاً مسیر دریایی جایگزین را نیز ناامن ساخت و نشان داد که نقطه ضعف اصلی تمامی کریدورهای موجود، در ناامنی منطقه غرب آسیا نهفته است. این تحولات، رویکرد رژیم صهیونیستی را که خود را ستون امنیتی این کریدور در مدیترانه می دانست، با چالش وجودی مواجه ساخت. از سوی دیگر، هرچند برخی تحلیلگران معتقدند که جنگ آمریکا علیه ایران، ضرورت تسریع در تکمیل این کریدور را بالا برده است، اما توان تخریب موشکی ایران و قدرت بازدارندگی آن، سرمایه گذاری در این کلان پروژه منطقه ای را به تعطیلی می کشاند. چالش های فنی در احداث خطوط ریلی ممتد و استاندارد در بیابان های عربستان، نیاز به سرمایه گذاری های نجومی برای توسعه بنادر و فقدان ثبات سیاسی و امنیتی پایدار در خاورمیانه، همگی نشان می دهند که تبدیل این تفاهم نامه سیاسی به یک واقعیت عینی، مسیری پیچیده و زمان بر خواهد بود و شاید حتی در میان مدت، غیرممکن به نظر رسد
با نگاهی به افق پیش رو، می توان گفت که آینده آی مک به تحولات چند لایه ای گره خورده است که هیچیک از آنها به سادگی قابل پیش بینی نیست. نخستین عامل تعیین کننده، سرنوشت مناقشه غزه و چگونگی پایان یافتن آن است. تا زمانی که آتش جنگ در این منطقه فروکش نکند و راه حلی عادلانه و مورد پذیرش طرفین برای مسئله فلسطین ارائه نشود، امکان بازگشت به میز مذاکرات برای عادی سازی روابط و برنامه ریزی عملیاتی برای کریدور، بسیار ضعیف خواهد بود. دومین عامل، تغییرات احتمالی در رویکرد کشورهای عربی به ویژه عربستان سعودی و امارات است. این کشورها که سرمایه گذاری های کلانی در پروژه های زیربنایی خود انجام داده اند، ممکن است به دنبال مسیرهای جایگزین برای همگرایی اقتصادی باشند که کمتر درگیر تنش های ژئوپلیتیکی شوند. برای مثال، تقویت کریدور شمال و جنوب که از روسیه، قفقاز و ایران می گذرد، می تواند گزینه ای جذاب برای هند باشد که بدون نیاز به عبور از خاورمیانه پرتنش، به اروپا متصل شود. هرچند تحریم های غرب علیه روسیه، این مسیر را نیز با موانعی جدی مواجه ساخته است، اما نمی توان از آن به عنوان یک جایگزین بالقوه چشم پوشی کرد. سومین عامل، تحولات در سیاست خارجی ایالات متحده و اتحادیه اروپا است. با توجه به نزدیک شدن به انتخابات ریاست جمهوری آمریکا و تغییرات احتمالی در اولویت های سیاسی واشنگتن، ممکن است حمایت از آی مک به عنوان یکی از میراث های دولت بایدن، در دولت بعدی با کم توجهی یا حتی کنار گذاشته شدن مواجه گردد. این عدم قطعیت در حمایت سیاسی، خود یکی از موانع جدی برای جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی است که برای ورود به چنین پروژه های عظیمی، به تضمین های بلند مدت نیاز دارند.
در این میان، نگاه به آی مک از دید ایران و رقبای منطقه ای نیز خالی از اهمیت نیست. کریدور یادشده، عملاً مسیری است که هند و کشورهای عربی را بدون عبور از خاک ایران به اروپا متصل میکند و از این دیدگاه، تهدیدی جدی برای موقعیت ترانزیتی ایران محسوب می شود. ایران که خود در کریدور شمال و جنوب نقش محوری دارد، در صورت تحقق آی مک، بخش مهمی از مزیت ژئوکونومیک خود را از دست خواهد داد. با این حال، وقوع جنگ غزه و تنش های پس از آن، عملاً اجرای آی مک را متوقف ساخته و به ایران فرصتی داده است تا ضمن تقویت کریدور شمال و جنوب و افزایش همکاری با روسیه و چین، جایگاه خود را به عنوان یک مسیر ترانزیتی امن و کم هزینه تثبیت کند. این رقابت دو کریدوری، یعنی آی مک در محور غربی و کریدور شمال و جنوب در محور شرقی، نشان دهنده تغییر پارادایم در تجارت جهانی است که در آن، کشورها به جای تکیه بر یک مسیر انحصاری، به دنبال تنوع بخشی به زنجیره تأمین و ایجاد مسیرهای موازی برای کاهش ریسک های ژئوپلیتیکی هستند. از همین رو، حتی اگر آی مک در آینده ای دور احیا شود، احتمالاً با کریدورهای رقیبی مواجه خواهد شد که هزینه های کمتر و ثبات امنیتی بیشتری را به سرمایه گذاران نوید می دهند.
با این تفاسیر، نمی توان از این نکته غافل شد که تحقق آی مک، فارغ از موانع کنونی، به زمان و صبری فراتر از برنامه ریزی های اولیه نیاز دارد. برخی تحلیلگران ارشد معتقدند که این کریدور بیش از آنکه یک پروژه اجرایی باشد، یک «بیانیه راهبردی» از سوی غرب و متحدان منطقه ای اش برای نشان دادن عزمشان در مقابله با نفوذ چین و ایجاد نظمی نوین در غرب آسیا بود. در واقع، امضای تفاهم نامه در سپتامبر ۲۰۲۳، پیامی روشن به پکن داشت که آمریکا و متحدانش از ابتکار کمربند و راه عقب نشینی نخواهند کرد و برای حفظ حضور خود در منطقه، حتی در حوزه هایی که چین سال ها پیشگام بوده، وارد عرصه رقابت خواهند شد. اما این رویکرد رقابتی که بر تقابل با چین و گسترش پیمان ابراهیم استوار بود، نقطه کور بزرگی داشت: غفلت از ژرفای بحران فلسطین و توانایی آن در بر هم زدن تمامی محاسبات راهبردی. جنگ غزه نشان داد که هرگونه نقشه راه اقتصادی در خاورمیانه که مبتنی بر عدالت و حل مناقشات ریشه ای نباشد، همچون بنایی بر روی شن های روان خواهد بود که با نخستین طوفان، فرو می ریزد. بنابراین، احیای آی مک در گرو ایجاد یک «پیمان صلح» پایدار در منطقه است که بتواند امنیت خطوط ریلی، بنادر و تأسیسات انرژی را تضمین کند و سرمایه گذاران را از بیم حملات و خرابکاری ها برهاند.
در پایان باید تأکید کرد که، کریدور آی مک در وضعیتی گیر افتاده است که میتوان آن را «تعلیق فعال» نامید. نه به طور کامل کنار گذاشته شده و نه در مسیر اجرا قرار دارد. اسناد آن در بایگانی وزارتخانه های امضا کننده محفوظ مانده و گاهی در حاشیه نشست های دیپلماتیک، به عنوان یادآوری از یک رویای از دست رفته، مورد اشاره قرار می گیرد. اما آیا این به معنای پایان کار است؟ تاریخ نشان داده که کلان پروژه های ترانزیتی، اغلب بیش از یک دهه زمان نیاز دارند تا از مرحله تفاهم تا بهره برداری را طی کنند. کانال سوئز یا خط آهن سراسری آمریکا، هرکدام با موانع بسیار بزرگ تری رو به رو بودند و نهایتاً به ثمر نشستند. با این حال، تفاوت اساسی آی مک با آن پروژه ها در این است که در قرن بیست و یکم، سرعت تحولات ژئوپلیتیکی به حدی رسیده که یک پروژه زیرساختی نمیتواند بیش از چند سال در هاله ای از ابهام باقی بماند؛ چراکه رقبا، فناوری ها و حتی الگوهای تجاری به سرعت در حال تغییر هستند. اکنون که هوش مصنوعی، خودروهای خودران و انرژی های تجدیدپذیر در حال دگرگونی بنیادین مفهوم حمل و نقل و تجارت هستند، ممکن است نیاز به کریدورهای فیزیکی عظیم نیز با پرسش های جدی مواجه شود. شاید مهم ترین درس آی مک برای معماران سیاست جهانی این باشد که در عصری که هر نقشه اقتصادی، یک نقشه سیاسی در پس زمینه دارد، اولین و آخرین گام برای هر طرح ترانزیتی، تأمین صلح و اعتماد میان ملت هاست. تا آن هنگام، کریدور آی مک همچنان روی کاغذ خواهد ماند؛ روی کاغذی که بر خلاف مسیرهای ریلی آن، از دریای سرخ تنشها و بیابان مناقشات عبور نمیکند، بلکه در انتظار روزی است که اراده ای جمعی برای تبدیل آن به واقعیت، پا به عرصه وجود گذارد.