«سرآمد» بررسی میکند؛
احیای راه آهن حجاز در سایه رقابت با آیمک
باز آرایی ژئوپلیتیک کریدورهای غرب آسیا
گروه تحلیل - امید ایرانی - نقشه ژئوپلیتیک غرب آسیا، همواره بیش از آنکه بر پایه مرزهای سیاسی ترسیم شود، بر روی شاهرگ های ارتباطی و گذرگاه های تجاری استوار بوده است. امروز، نگاه حرفه مندان به یک نقشه ریلی خاص معطوف شده است که مسیری از استانبول تا جده را ترسیم می کند؛ همان مسیری که یک قرن پیش، زائران را از دل آناتولی به حرمین شریفین می رساند و اکنون در قالب پروژه ای نوین برای احیای راه آهن حجاز، بار دیگر بر روی میز مذاکرات ترکیه و عربستان قرار گرفته است. این نقشه، با نمایش صریح شهرهایی چون اسکی شهر، قونیه، آدانا، حاتای، حمص، دمشق، درعا، امان، معان، تبوک، مداین صالح و مدینه، و در نهایت جده، نشان می دهد که این مسیر تاریخی چه پتانسیل عظیمی برای اتصال خلیج فارس به دریای سیاه و اروپا از مسیر سوریه و اردن دارد. اما در سوی دیگر صفحه، کریدور رقیبی به نام آیمک طراحی شده که با عبور از بندر حیفا در فلسطین اشغالی، قصد دارد هند را به اروپا متصل کند. آنچه در این میان به چشم می خورد، تقابل دو روایت از یک جغرافیا است؛ روایتی که از ریل ها، بنادر و منافع ملی سخن می گوید و سرنوشت نظم اقتصادی غرب آسیا را دستخوش تغییراتی بنیادین خواهد ساخت.
نقشه ارائه شده، به خوبی نشان می دهد که مسیر پیشنهادی ترکیه و عربستان، از قلب تاریخ عبور می کند. این مسیر که از استانبول، به عنوان یکی از مهم ترین گره های ریلی و دریایی ترکیه، آغاز می شود، با عبور از ازمیت، بیله جیک و کوتاه یا به اسکی شهر می رسد و سپس با گذر از افیون قره حصار و قونیه، به اولوکیشلا و کارامان می رسد. در ادامه، این خط ریلی با عبور از آدانا و عثمانیه، به اسلامیه و حاتای می رسد و از آنجا وارد خاک سوریه می شود. شهرهای حمص و حما و سپس دمشق، به عنوان یکی از مهم ترین ایستگاه های تاریخی این مسیر، نقش محوری در اتصال این کریدور به عمق شامات ایفا می کنند. پس از دمشق، این خط به درعا می رسد و از مرز اردن عبور کرده و به امان، پایتخت این کشور، متصل می شود. ادامه مسیر از معان می گذرد و وارد خاک عربستان سعودی می شود، جایی که شهرهای تبوک، مداین صالح و العلا، با آن بافت تاریخی و ظرفیت های لجستیکی، ایستگاه های کلیدی به شمار می روند. در نهایت، این خط به مدینه منوره رسیده و با عبور از بویر، به مکه مکرمه و جده، به عنوان دروازه ورود به دریای سرخ و بازارهای آفریقا و جنوب شرق آسیا، ختم می شود.
این مسیر طولانی، با بیش از سه هزار کیلومتر ریل، نه تنها یک پروژه حمل و نقلی است، بلکه یک راهبرد ژئواکونومیک تمام عیار به شمار می آید. ترکیه، با بهره گیری از جایگاه خود به عنوان هاب انرژی و ترانزیت، قصد دارد با احیای این خط، حلقه مفقوده اتصال خود به کشورهای عربستان، اردن و سوریه را تکمیل کند و مسیری امن برای دسترسی به بنادر خلیج فارس و دریای سرخ ایجاد نماید. از سوی دیگر، عربستان سعودی که در چارچوب چشم انداز ۲۰۳۰ به دنبال کاهش وابستگی به نفت و تنوع بخشی به اقتصاد خود است، این کریدور را فرصتی برای اتصال مستقیم به اروپا و بازارهای ترکیه و قفقاز می داند. این هم افزایی میان آنکارا و ریاض، که تا چند سال پیش بر سر مسائل منطقه ای با یکدیگر در تقابل بودند، نشان از اولویت یافتن منافع اقتصادی بر اختلافات ایدئولوژیک در نظم نوین منطقه ای دارد. اما نکته حائز اهمیت، موقعیت این مسیر در مقایسه با کریدور رقیب، یعنی آیمک است. در نقشه ارائه شده، به وضوح دیده می شود که این مسیر از شرق مدیترانه عبور نمی کند و به هیچ وجه به بنادر فلسطین اشغالی نزدیک نمی شود، بلکه از سوریه و اردن می گذرد و در نتیجه، اسرائیل را به طور کامل دور می زند. این ویژگی، دقیقاً همان نقطه ای است که نگرانی های راهبردی تل آویو را برانگیخته است.
اسرائیل در سال های اخیر، خود را به عنوان ستون اصلی کریدور آیمک معرفی کرده است؛ مسیری که از بندر حیفا، به عنوان دروازه ورود به مدیترانه، عبور می کند و کشورهای عربی خلیج فارس را به اروپا متصل می سازد. اما نقشه ارائه شده، نشان می دهد که مسیر جایگزین ترکیه-عربستان، نه تنها از اسرائیل عبور نمی کند، بلکه به طور کامل آن را به حاشیه می راند و مسیری امن تر، کوتاه تر و با هزینه کمتر برای ترانزیت کالا و انرژی فراهم می آورد. این تهدید مستقیم برای جایگاه حیفا و نقش اسرائیل در زنجیره تامین جهانی، مقامات این رژیم را به شدت نگران کرده است. مکاتبات اخیر وزیر حمل و نقل اسرائیل با نخست وزیر، که در آنها از شراکت های منطقه ای در تجارت و انرژی به عنوان تهدیدی علیه امنیت ملی یاد شده، نشان از عمق این هراس دارد. اما در این میان، اردن نقش بسیار دوگانه و حساسی ایفا می کند. این کشور که در نقشه به عنوان حلقه اتصال هر دو کریدور دیده می شود، می تواند از این رقابت به نفع خود بهره ببرد. با توجه به موقعیت شهرهای امان و معان و همچنین نزدیکی به بندر عقبه، اردن می تواند با سرمایه گذاری در زیرساخت های ریلی خود، هم به مسیر حجاز خدمت کند و هم در آینده به کریدور آیمک متصل شود و درآمدهای ارزی قابل توجهی از هر دو مسیر به دست آورد.
با این حال، نباید از موانع عملی که بر سر راه احیای راه آهن حجاز قرار دارد، غافل شد. سوریه که در نقشه به عنوان یکی از مهم ترین بخش های میانی این مسیر مشخص شده، با شهرهای حمص، حما و دمشق، در نتیجه بیش از یک دهه جنگ داخلی، با زیرساخت های ریلی به شدت تخریب شده و ایستگاه های تاریخی آن یا به کلی نابود شده اند. هزینه بازسازی این بخش از مسیر، به ده ها میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد که در شرایط تحریم ها و نبود ثبات سیاسی پایدار، غیر عملی به نظر می رسد. همچنین، عدم توافق بر سر تعرفه های گمرکی، استانداردهای فنی ناهمگون، چالش های امنیتی ناشی از حضور گروه های مسلح در مناطق مرزی سوریه و نیز نبود یک نهاد مالی شفاف و مورد اعتماد همه طرف ها، از جمله موانعی هستند که تحقق این چشم انداز را با تردید جدی مواجه ساخته اند. حتی کارشناسان اقتصادی معتقدند که راه آهن، با همه ظرفیت خود، نمی تواند جایگزین کامل مسیرهای دریایی ارزان قیمت باشد و صرفاً می تواند بخش کوچکی از ترافیک کالاهای اساسی را از تنگه هرمز منحرف کند، زیرا بخش اعظم صادرات انرژی خلیج فارس به مقصد شرق آسیا، مسیریابی زمینی را توجیه اقتصادی نمی کند. بنابراین، پروژه احیای حجاز، بیش از آنکه یک جایگزین کامل برای مسیرهای دریایی باشد، یک طرح راهبردی برای باز تعریف نقش ترکیه و عربستان در نظم اقتصادی جدید منطقه است.
نکته دیگری که در نقشه به وضوح قابل تشخیص است، اهمیت شهرهای جنوبی عربستان سعودی مانند تبوک و مداین صالح است که در گذشته نیز به عنوان ایستگاه های اصلی راه آهن حجاز شناخته می شدند. این شهرها اکنون با چشم انداز جدید اقتصادی، می توانند به قطب های لجستیکی برای ترانزیت کالا به سمت شمال و جنوب تبدیل شوند. همچنین، نزدیکی این مسیر به دریای سرخ و بندر جده، امکان اتصال به بازارهای آفریقا و حتی آسیای جنوب شرقی را از طریق دریایی فراهم می آورد و آن را به یک کریدور چند وجهی تبدیل می کند. در مقابل، کریدور آیمک که بر اساس نقشه های دیگر، از بندر حیفا عبور می کند، با توجه به تنش های اخیر در غزه و تغییرات گسترده در افکار عمومی جهان عرب، با تردیدهای سیاسی جدی مواجه شده است. عادی سازی روابط عربستان و اسرائیل که پیش نیاز اصلی آیمک محسوب می شود، پس از جنگ غزه، دست کم در کوتاه مدت غیر قابل تصور به نظر می رسد. این مسأله، فرصتی بی نظیر را برای ترکیه و عربستان فراهم آورده است تا با تمرکز بر احیای حجاز، جایگاه خود را به عنوان محور اصلی ارتباطات منطقه ای تثبیت نمایند.
با این حال، رقابت بر سر کریدورها، صرفاً یک ماجرای اقتصادی و ترانزیتی نیست، بلکه دارای ابعاد نمادین و هویتی عمیقی است. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، با انتخاب نام «راه آهن حجاز» برای این پروژه، به صراحت به دنبال بازآفرینی شکوه عثمانی و تثبیت جایگاه ترکیه به عنوان یک قدرت تاریخی و اقتصادی در منطقه است. این رویکرد، با نگرانی کشورهای عربی چون امارات و مصر که همواره از نئوعثمانیگری ترکیه هراس داشته اند، همراه است و نشان می دهد که همکاری اقتصادی میان آنکارا و ریاض، بر فراز این بدبینی های تاریخی، تا چه اندازه شکننده و مقطعی است. در مقابل، اسرائیل نیز کریدور آیمک را نه فقط یک طرح اقتصادی، بلکه ابزاری برای مشروعیت بخشیدن دیپلماتیک به نقش خود در نظم منطقه ای معرفی می کند و به همین دلیل، هرگونه رقیبی را تهدیدی مستقیم برای امنیت ملی خود می داند.
در نتیجه، آنچه از مرور این نقشه و تحلیل دو کریدور رقیب به دست می آید، این است که آینده غرب آسیا بیش از آنکه به تقابل نظامی و سیاسی دامن بزند، به میدان رقابت بر سر زیرساخت های اقتصادی و اتصال شبکه ای تبدیل شده است. نقشه ارائه شده، با همه جزئیات خود، نشان می دهد که ترکیه و عربستان با اتکا به میراث تاریخی، به دنبال احیای مسیری هستند که اسرائیل را به حاشیه می راند، در حالی که اسرائیل با تکیه بر حمایت آمریکا، به دنبال تثبیت کریدور آیمک است. اما نقطه اشتراک هر دو مسیر، اردن است؛ کشوری که می تواند با توسعه زیرساخت های خود، پلی میان این دو رقیب باشد و رقابت را از یک بازی صفر و صفر به همگرایی منطقه ای تبدیل کند. با این وجود، موانع مالی، امنیتی و سیاسی در مسیر احیای حجاز، به ویژه در سوریه، نشان می دهد که این پروژه در کوتاه مدت با چالش های جدی روبروست و نیازمند اراده سیاسی قوی، سرمایه گذاری کلان و هماهنگی همه جانبه میان کشورهای مسیر است. آنچه مسلم است، این است که این تقاطع ریلی، نه تنها سرنوشت حمل و نقل منطقه را تعیین می کند، بلکه به مثابه نماد عینی تغییر نظم اقتصادی خاورمیانه، سال ها بر روی صفحه جغرافیای سیاسی این منطقه نقش خواهد بست و هرگونه تغییر در موازنه قدرت، بر روی ریل های فولادی رقم خواهد خورد. ریل هایی که روزگاری برای اتصال امپراتوری عثمانی کشیده شدند، اکنون می توانند به نماد گذار از رقابت های ویرانگر به همگرایی های سازنده بدل شوند، به شرط آنکه اراده سیاسی و اعتماد متقابل، جایگزین بدبینی های تاریخی و کابوس های ژئوپلیتیکی شود.
گروه تحلیل - امید ایرانی - نقشه ژئوپلیتیک غرب آسیا، همواره بیش از آنکه بر پایه مرزهای سیاسی ترسیم شود، بر روی شاهرگ های ارتباطی و گذرگاه های تجاری استوار بوده است. امروز، نگاه حرفه مندان به یک نقشه ریلی خاص معطوف شده است که مسیری از استانبول تا جده را ترسیم می کند؛ همان مسیری که یک قرن پیش، زائران را از دل آناتولی به حرمین شریفین می رساند و اکنون در قالب پروژه ای نوین برای احیای راه آهن حجاز، بار دیگر بر روی میز مذاکرات ترکیه و عربستان قرار گرفته است. این نقشه، با نمایش صریح شهرهایی چون اسکی شهر، قونیه، آدانا، حاتای، حمص، دمشق، درعا، امان، معان، تبوک، مداین صالح و مدینه، و در نهایت جده، نشان می دهد که این مسیر تاریخی چه پتانسیل عظیمی برای اتصال خلیج فارس به دریای سیاه و اروپا از مسیر سوریه و اردن دارد. اما در سوی دیگر صفحه، کریدور رقیبی به نام آیمک طراحی شده که با عبور از بندر حیفا در فلسطین اشغالی، قصد دارد هند را به اروپا متصل کند. آنچه در این میان به چشم می خورد، تقابل دو روایت از یک جغرافیا است؛ روایتی که از ریل ها، بنادر و منافع ملی سخن می گوید و سرنوشت نظم اقتصادی غرب آسیا را دستخوش تغییراتی بنیادین خواهد ساخت.
نقشه ارائه شده، به خوبی نشان می دهد که مسیر پیشنهادی ترکیه و عربستان، از قلب تاریخ عبور می کند. این مسیر که از استانبول، به عنوان یکی از مهم ترین گره های ریلی و دریایی ترکیه، آغاز می شود، با عبور از ازمیت، بیله جیک و کوتاه یا به اسکی شهر می رسد و سپس با گذر از افیون قره حصار و قونیه، به اولوکیشلا و کارامان می رسد. در ادامه، این خط ریلی با عبور از آدانا و عثمانیه، به اسلامیه و حاتای می رسد و از آنجا وارد خاک سوریه می شود. شهرهای حمص و حما و سپس دمشق، به عنوان یکی از مهم ترین ایستگاه های تاریخی این مسیر، نقش محوری در اتصال این کریدور به عمق شامات ایفا می کنند. پس از دمشق، این خط به درعا می رسد و از مرز اردن عبور کرده و به امان، پایتخت این کشور، متصل می شود. ادامه مسیر از معان می گذرد و وارد خاک عربستان سعودی می شود، جایی که شهرهای تبوک، مداین صالح و العلا، با آن بافت تاریخی و ظرفیت های لجستیکی، ایستگاه های کلیدی به شمار می روند. در نهایت، این خط به مدینه منوره رسیده و با عبور از بویر، به مکه مکرمه و جده، به عنوان دروازه ورود به دریای سرخ و بازارهای آفریقا و جنوب شرق آسیا، ختم می شود.
این مسیر طولانی، با بیش از سه هزار کیلومتر ریل، نه تنها یک پروژه حمل و نقلی است، بلکه یک راهبرد ژئواکونومیک تمام عیار به شمار می آید. ترکیه، با بهره گیری از جایگاه خود به عنوان هاب انرژی و ترانزیت، قصد دارد با احیای این خط، حلقه مفقوده اتصال خود به کشورهای عربستان، اردن و سوریه را تکمیل کند و مسیری امن برای دسترسی به بنادر خلیج فارس و دریای سرخ ایجاد نماید. از سوی دیگر، عربستان سعودی که در چارچوب چشم انداز ۲۰۳۰ به دنبال کاهش وابستگی به نفت و تنوع بخشی به اقتصاد خود است، این کریدور را فرصتی برای اتصال مستقیم به اروپا و بازارهای ترکیه و قفقاز می داند. این هم افزایی میان آنکارا و ریاض، که تا چند سال پیش بر سر مسائل منطقه ای با یکدیگر در تقابل بودند، نشان از اولویت یافتن منافع اقتصادی بر اختلافات ایدئولوژیک در نظم نوین منطقه ای دارد. اما نکته حائز اهمیت، موقعیت این مسیر در مقایسه با کریدور رقیب، یعنی آیمک است. در نقشه ارائه شده، به وضوح دیده می شود که این مسیر از شرق مدیترانه عبور نمی کند و به هیچ وجه به بنادر فلسطین اشغالی نزدیک نمی شود، بلکه از سوریه و اردن می گذرد و در نتیجه، اسرائیل را به طور کامل دور می زند. این ویژگی، دقیقاً همان نقطه ای است که نگرانی های راهبردی تل آویو را برانگیخته است.
اسرائیل در سال های اخیر، خود را به عنوان ستون اصلی کریدور آیمک معرفی کرده است؛ مسیری که از بندر حیفا، به عنوان دروازه ورود به مدیترانه، عبور می کند و کشورهای عربی خلیج فارس را به اروپا متصل می سازد. اما نقشه ارائه شده، نشان می دهد که مسیر جایگزین ترکیه-عربستان، نه تنها از اسرائیل عبور نمی کند، بلکه به طور کامل آن را به حاشیه می راند و مسیری امن تر، کوتاه تر و با هزینه کمتر برای ترانزیت کالا و انرژی فراهم می آورد. این تهدید مستقیم برای جایگاه حیفا و نقش اسرائیل در زنجیره تامین جهانی، مقامات این رژیم را به شدت نگران کرده است. مکاتبات اخیر وزیر حمل و نقل اسرائیل با نخست وزیر، که در آنها از شراکت های منطقه ای در تجارت و انرژی به عنوان تهدیدی علیه امنیت ملی یاد شده، نشان از عمق این هراس دارد. اما در این میان، اردن نقش بسیار دوگانه و حساسی ایفا می کند. این کشور که در نقشه به عنوان حلقه اتصال هر دو کریدور دیده می شود، می تواند از این رقابت به نفع خود بهره ببرد. با توجه به موقعیت شهرهای امان و معان و همچنین نزدیکی به بندر عقبه، اردن می تواند با سرمایه گذاری در زیرساخت های ریلی خود، هم به مسیر حجاز خدمت کند و هم در آینده به کریدور آیمک متصل شود و درآمدهای ارزی قابل توجهی از هر دو مسیر به دست آورد.
با این حال، نباید از موانع عملی که بر سر راه احیای راه آهن حجاز قرار دارد، غافل شد. سوریه که در نقشه به عنوان یکی از مهم ترین بخش های میانی این مسیر مشخص شده، با شهرهای حمص، حما و دمشق، در نتیجه بیش از یک دهه جنگ داخلی، با زیرساخت های ریلی به شدت تخریب شده و ایستگاه های تاریخی آن یا به کلی نابود شده اند. هزینه بازسازی این بخش از مسیر، به ده ها میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد که در شرایط تحریم ها و نبود ثبات سیاسی پایدار، غیر عملی به نظر می رسد. همچنین، عدم توافق بر سر تعرفه های گمرکی، استانداردهای فنی ناهمگون، چالش های امنیتی ناشی از حضور گروه های مسلح در مناطق مرزی سوریه و نیز نبود یک نهاد مالی شفاف و مورد اعتماد همه طرف ها، از جمله موانعی هستند که تحقق این چشم انداز را با تردید جدی مواجه ساخته اند. حتی کارشناسان اقتصادی معتقدند که راه آهن، با همه ظرفیت خود، نمی تواند جایگزین کامل مسیرهای دریایی ارزان قیمت باشد و صرفاً می تواند بخش کوچکی از ترافیک کالاهای اساسی را از تنگه هرمز منحرف کند، زیرا بخش اعظم صادرات انرژی خلیج فارس به مقصد شرق آسیا، مسیریابی زمینی را توجیه اقتصادی نمی کند. بنابراین، پروژه احیای حجاز، بیش از آنکه یک جایگزین کامل برای مسیرهای دریایی باشد، یک طرح راهبردی برای باز تعریف نقش ترکیه و عربستان در نظم اقتصادی جدید منطقه است.
نکته دیگری که در نقشه به وضوح قابل تشخیص است، اهمیت شهرهای جنوبی عربستان سعودی مانند تبوک و مداین صالح است که در گذشته نیز به عنوان ایستگاه های اصلی راه آهن حجاز شناخته می شدند. این شهرها اکنون با چشم انداز جدید اقتصادی، می توانند به قطب های لجستیکی برای ترانزیت کالا به سمت شمال و جنوب تبدیل شوند. همچنین، نزدیکی این مسیر به دریای سرخ و بندر جده، امکان اتصال به بازارهای آفریقا و حتی آسیای جنوب شرقی را از طریق دریایی فراهم می آورد و آن را به یک کریدور چند وجهی تبدیل می کند. در مقابل، کریدور آیمک که بر اساس نقشه های دیگر، از بندر حیفا عبور می کند، با توجه به تنش های اخیر در غزه و تغییرات گسترده در افکار عمومی جهان عرب، با تردیدهای سیاسی جدی مواجه شده است. عادی سازی روابط عربستان و اسرائیل که پیش نیاز اصلی آیمک محسوب می شود، پس از جنگ غزه، دست کم در کوتاه مدت غیر قابل تصور به نظر می رسد. این مسأله، فرصتی بی نظیر را برای ترکیه و عربستان فراهم آورده است تا با تمرکز بر احیای حجاز، جایگاه خود را به عنوان محور اصلی ارتباطات منطقه ای تثبیت نمایند.
با این حال، رقابت بر سر کریدورها، صرفاً یک ماجرای اقتصادی و ترانزیتی نیست، بلکه دارای ابعاد نمادین و هویتی عمیقی است. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، با انتخاب نام «راه آهن حجاز» برای این پروژه، به صراحت به دنبال بازآفرینی شکوه عثمانی و تثبیت جایگاه ترکیه به عنوان یک قدرت تاریخی و اقتصادی در منطقه است. این رویکرد، با نگرانی کشورهای عربی چون امارات و مصر که همواره از نئوعثمانیگری ترکیه هراس داشته اند، همراه است و نشان می دهد که همکاری اقتصادی میان آنکارا و ریاض، بر فراز این بدبینی های تاریخی، تا چه اندازه شکننده و مقطعی است. در مقابل، اسرائیل نیز کریدور آیمک را نه فقط یک طرح اقتصادی، بلکه ابزاری برای مشروعیت بخشیدن دیپلماتیک به نقش خود در نظم منطقه ای معرفی می کند و به همین دلیل، هرگونه رقیبی را تهدیدی مستقیم برای امنیت ملی خود می داند.
در نتیجه، آنچه از مرور این نقشه و تحلیل دو کریدور رقیب به دست می آید، این است که آینده غرب آسیا بیش از آنکه به تقابل نظامی و سیاسی دامن بزند، به میدان رقابت بر سر زیرساخت های اقتصادی و اتصال شبکه ای تبدیل شده است. نقشه ارائه شده، با همه جزئیات خود، نشان می دهد که ترکیه و عربستان با اتکا به میراث تاریخی، به دنبال احیای مسیری هستند که اسرائیل را به حاشیه می راند، در حالی که اسرائیل با تکیه بر حمایت آمریکا، به دنبال تثبیت کریدور آیمک است. اما نقطه اشتراک هر دو مسیر، اردن است؛ کشوری که می تواند با توسعه زیرساخت های خود، پلی میان این دو رقیب باشد و رقابت را از یک بازی صفر و صفر به همگرایی منطقه ای تبدیل کند. با این وجود، موانع مالی، امنیتی و سیاسی در مسیر احیای حجاز، به ویژه در سوریه، نشان می دهد که این پروژه در کوتاه مدت با چالش های جدی روبروست و نیازمند اراده سیاسی قوی، سرمایه گذاری کلان و هماهنگی همه جانبه میان کشورهای مسیر است. آنچه مسلم است، این است که این تقاطع ریلی، نه تنها سرنوشت حمل و نقل منطقه را تعیین می کند، بلکه به مثابه نماد عینی تغییر نظم اقتصادی خاورمیانه، سال ها بر روی صفحه جغرافیای سیاسی این منطقه نقش خواهد بست و هرگونه تغییر در موازنه قدرت، بر روی ریل های فولادی رقم خواهد خورد. ریل هایی که روزگاری برای اتصال امپراتوری عثمانی کشیده شدند، اکنون می توانند به نماد گذار از رقابت های ویرانگر به همگرایی های سازنده بدل شوند، به شرط آنکه اراده سیاسی و اعتماد متقابل، جایگزین بدبینی های تاریخی و کابوس های ژئوپلیتیکی شود.