سایبان مسئولیت در دریا
امید ایرانی- دریا، پهنهای بیکران و همیشه خروشان، همواره برای انسان سرشار از راز و نیاز و ماجرا بوده است. گشودن راههای آبی و بهرهگیری از کشتیها به عنوان ارابههای این مسیر شگفتانگیز، نه تنها تمدنها را به هم پیوند داد، بلکه نظامی پیچیده از حقوق و تعهدات را نیز پدید آورد که امروزه با عنوان حقوق دریانوردی از آن یاد میشود. در قلب این نظام حقوقی، انسانیترین و در عین حال حساسترین عنصر، یعنی خدمه و فرمانده کشتی جای دارند. روابط فیمابین این افراد، کارفرمایان، مالکان کشتی و جامعه بینالمللی، شبکهای از مسئولیتها را ترسیم میکند که نه تنها تضمینکننده ایمنی ناوبری و حفاظت از محیط زیست دریایی است، بلکه بنیانی اخلاقی و اقتصادی برای تجارت جهانی محسوب میشود.
نوشتار پیش رو می کوشد تا با بهره گیری از رویکردی تحلیلی و جامع، ابعاد گوناگون نظام حقوقی پیرامون خدمه شناورها و نیز ماهیت تکالیف محول شده به ایشان و به ویژه فرمانده، به عنوان والاترین مقام اجرایی کشتی، را مورد واکاوی قرار دهد.نظام حقوقی حاکم بر دریاها، پدیدهای منحصربهفرد در عرصه حقوق بینالملل است که ریشه در کنوانسیونهای جهانی و رویههای دیرینه دریانوردی دارد. از آنجا که کشتیرانی ذاتاً فراملی است و ناوبری در آبهای بینالمللی، مرزهای سیاسی را در هم مینوردد، وجود یک نظام حقوقی یکپارچه و کمنقص، ضرورتی انکارناپذیر است. غفلت از این هماهنگی، به شکلگیری مقررات متعارض ملی خواهد انجامید که نه تنها ایمنی را با مخاطره مواجه میسازد، بلکه به رقابت ناسالم و سردرگمی اداری نیز دامن میزند. مهمترین سند بنیادین در این عرصه، کنوانسیون حقوق دریاها موسوم به یوانسیالاُس است که در ماده نود و چهارم خود، دولتهای صاحب پرچم را موظف میسازد تا تمهیدات لازم برای تضمین ایمنی در دریا را اتخاذ نمایند . این تمهیدات، طیف گستردهای از الزامات فنی از جمله استانداردهای ساخت کشتی، تجهیزات ناوبری و ارتباطی را در بر میگیرد، اما محوریترین بخش آن، به نحوه اداره کشتی و شایستگیهای حرفهای خدمه بازمیگردد. بدین ترتیب، هر دولت پرچمدار موظف است اطمینان حاصل کند که کشتیهای تحت تابعیت آن، در اختیار فرماندهانی قرار دارند که از توانمندیهای لازم در زمینه دریانوردی، ارتباطات و مهندسی دریایی برخوردارند و شمار و صلاحیت خدمه نیز با نوع، اندازه و ماشینآلات کشتی تناسب کامل دارد .
سازمان بینالمللی دریانوردی، مهمترین نهاد تخصصی در این حوزه، مسئولیت تدوین و بهروزرسانی مقرراتی را بر عهده دارد که به عنوان «رویهها و استانداردهای پذیرفتهشده بینالمللی» شناخته میشوند. در این میان، کنوانسیون بینالمللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان که به اختصار کنوانسیون اِستیسیدبلیو نامیده میشود، سنگ بنای نظام صلاحیت حرفهای برای نیروی انسانی شاغل در دریا به شمار میرود. این کنوانسیون که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و در سالهای ۱۹۹۵ و ۲۰۱۰ دستخوش اصلاحات اساسی گردید، حداقل استانداردهای یکسانی را برای آموزش و گواهینامههای خدمه در سطح جهانی تعیین کرده است که دولتهای عضو ملزم به رعایت آن هستند. اصلاحات سال ۲۰۱۰ که به عنوان اصلاحات مانیل نیز شهرت یافت، نه تنها به مقابله با کلاهبرداری در صدور گواهینامهها پرداخت، بلکه با بهروزرسانی مقررات مربوط به ساعات کار و استراحت، ممنوعیت مصرف مواد مخدر و الکل و نیز استانداردهای جدید تناسب پزشکی، گامهای موثری در جهت ارتقای سلامت و کارایی خدمه برداشت. بهروزرسانیهای اخیر این کنوانسیون که در سال ۲۰۲۶ لازمالاجرا میشود، افق تازهای را نیز گشوده و آموزش خدمه برای پیشگیری و مقابله با خشونت و آزار، از جمله آزار جنسی و قلدری را به عنوان بخشی جداییناپذیر از آموزشهای پایه ایمنی گنجانده است .
نظام حقوقی هر کشور نیز متناسب با قوانین ملی خود، ابعاد گوناگون رابطه کاری خدمه با مالکان کشتی را سامان میدهد. به عنوان نمونه، قانون دریایی جمهوری خلق چین که به تازگی بازنگری شده، با صراحت تعریف روشنی از «خدمه» ارائه میدهد و آن را تمامی کارکنان شناور، از جمله ناخدا، میداند. این قانون، اخذ گواهینامههای شایستگی و مدارک سلامت را برای خدمه الزامی دانسته و بر لزوم تنظیم قرارداد کار میان خدمه و کارفرمایان بر اساس قوانین کار و تأمین اجتماعی و نیز معاهدات بینالمللی مربوطه تأکید دارد. افزون بر این، قوانین ایران نیز که در این زمینه قدمتی دیرینه دارند، نظام حقوقی خاصی را برای شناورهای ملی ترسیم میکنند و به صراحت، مسئولیت اعمال، تعهدات و خطاهای ناخدا و خدمه را بر عهده مالک کشتی میدانند، هرچند در عین حال، ناخدا را به عنوان مقام مسئول در صدور بارنامه و اداره امور خدمه معرفی میکنند و او را در قبال مالک، مسئول هرگونه قصور و تخلف میشناسند .
با وجود وضوح نسبی این قوانین، جایگاه ناخدا یا فرمانده کشتی، از حساسیت و پیچیدگی ویژهای برخوردار است. ناخدا نه تنها مسئول مدیریت و هدایت فنی کشتی است، بلکه از اختیارات انضباطی و حتی قضایی خاصی نیز برخوردار است. در قوانین چین، بر این امر تأکید شده که فرماندههای دستورات خود را در محدوده اختیارات، همه افراد اعم از خدمه و مسافران موظف به اجرا هستند و ناخدا میتواند برای تأمین ایمنی شناور و سرنشینان، اشخاص مظنون به ارتکاب جرم را محدود کرده یا اقدامات مقتضی دیگری اتخاذ نماید . این مسئولیت خطیر، زمانی به اوج خود میرسد که حادثهای دریایی رخ میدهد؛ در چنین شرایطی، ناخدا موظف است با تمام توان به یاری سرنشینان بشتابد و در صورت ناگزیر بودن از ترک کشتی، تصمیم نهایی را اتخاذ کند. این اختیار و مسئولیت گسترده، ناخدا را به عنصری بیبدیل در زنجیره ایمنی تبدیل میکند و بر ضرورت آموزشهای مستمر و بهروز برای او صحه میگذارد. در همین راستا، آخرین دستورالعملهای سازمان بینالمللی دریانوردی، بر آموزش خدمه در خصوص استفاده از سوختهای جایگزین و فناوریهای نوین تأکید دارد و سطوح آموزشی را به دو بخش پایه و پیشرفته تقسیم کرده است، تا فرماندهان و مهندسان بتوانند با ویژگیهای فنی جدید و روشهای پیشگیری از آلودگی و کنترل آتشسوزی آشنا شوند .
مسئولیت، در حقوق دریانوردی، مفهومی گسترده و دارای لایههای گوناگون است. بارزترین این لایهها، در حوزه حوادث و خسارتها خود را نشان میدهد. از دیدگاه کلاسیک، اشتباه انسانی به عنوان عامل اصلی غالب در وقوع فجایع دریانوردی شناخته میشود. حادثه تلخ و زیستمحیطی غرق شدن کشتی واکاشیو در سواحل موریس، نمونه بارزی از این مدعاست. تحقیقات رسمی نشان داد که انحراف کشتی از مسیر برنامهریزیشده و نزدیک شدن بیش از حد به ساحل، ناشی از ضعف در مدیریت پل فرماندهی و خستگی نیروی انسانی بوده است. در این پرونده، ناخدا و افسر نگهبان، مستقیماً مسئول و مجرم شناخته شدند و نظام حقوقی موجود، با استناد به کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی و کنوانسیون محدودیت مسئولیت برای دعاوی دریایی، به تعیین حدود غرامت پرداخت. اما نکته مهم آنکه موریس نسخه اصلاحی پروتکل ۱۹۹۶ را تصویب نکرده بود و همین امر، سقف غرامت را به شدت پایین آورد و هزینههای پاکسازی، بسیار فراتر از این سقف باقی ماند . این رویداد، نشاندهنده نابرابری عمیق میان کشورهای توسعهیافته و در حال توسعه در بهرهمندی از نظامهای جبران خسارت است و ضرورت اصلاح معاهدات بینالمللی را آشکار میسازد.
اما چالش بزرگتری که نظام سنتی مسئولیت را با تردید مواجه ساخته است، ظهور شناورهای خودران و هوشمند است. این فناوری نوین که با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانهای و افزایش بازدهی سوخت توسعه یافته، سوالات بیسابقهای را در خصوص نحوه تخصیص مسئولیت مطرح کرده است. معاهدات موجود همچون اِستیسیدبلیو و قوانین جلوگیری از برخورد، بر این فرض استوار هستند که یک انسان، یعنی ناخدا یا افسر نگهبان، کنترل مستقیم و نهایی شناور را بر عهده دارد. حال آنکه در یک شناور با درجه چهارم خودمختاری، تصمیمات ناوبری توسط هوش مصنوعی و الگوریتمها اتخاذ میشود. در این فضای جدید، اگر حادثهای رخ دهد، مسئولیت را باید بر دوش چه کسی نهاد؟ مالک کشتی؟ مرکز کنترل از راه دور؟ یا توسعهدهنده نرمافزار هوش مصنوعی؟ این پرسش، نظام سنتی تقصیر را با چالشی بیپاسخ روبهرو میکند و هرگونه تلاش برای استناد به تقصیر انسانی را باطل میسازد . سازمان بینالمللی دریانوردی از سال ۲۰۱۷ فرآیند بررسی مقرراتی خود را برای این شناورها آغاز کرده، اما تاکنون به جز ارزیابیهای غیرالزامآور، به اصلاحات عملی و قابل اجرایی دست نیافته است. در چنین شرایطی، برخی حقوقدانان بر ایجاد نظامهای جبرانی مستقل، مشابه با صندوقهای بینالمللی جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی، تأکید دارند و پیشنهاد میکنند که بیمه اجباری و تعریف استانداردهای تازه برای «تقریر» یا بیمبالاتی، میتواند راهگشا باشد . به عبارت دیگر، آینده حقوق دریانوردی، ناگزیر به ایجاد توازنی میان تشویق نوآوری و حفظ حقوق زیاندیدگان و محیط زیست است و این مهم، بدون هماهنگی نهادهای قانونگذار و مشارکت همه ذینفعان، از جمله خدمه، مالکان، شرکتهای فناوری و جامعه مدنی، امکانپذیر نخواهد بود.
از سوی دیگر، باید توجه داشت که مفهوم مسئولیت خدمه، در بستر وسیعتری به نام «عنصر انسانی» در دریانوردی تعریف میشود. این مفهوم که در قطعنامههای مجمع سازمان بینالمللی دریانوردی به رسمیت شناخته شده، به تمامی فعالیتهای انسانی اعم از خدمه شناور، مدیریت ساحلی، قانونگذاران و سازندگان کشتی اشاره دارد. دیدگاه اصلی سازمان، بر این اصل استوار است که تدوین مقررات باید با مشارکت و در نظر گرفتن نظرات کسانی که در دریا کار میکنند، صورت پذیرد و هدف نهایی، کاهش خطای انسانی و سازمانی تا حد ممکن است. برای نیل به این هدف، ایجاد یک «فرهنگ ایمنی دریایی» و نیز ارائه آموزشهای مستمر به خدمه در خصوص مسائل مربوط به «عنصر انسانی»، از جمله مدیریت ریسک و شناخت عوامل خستگی، ضروری شناخته شده است. بدین ترتیب، مسئولیت دیگر تنها یک بار حقوقی که بر دوش شخص ناخدا یا خدمه سنگینی میکند، نیست، بلکه مفهومی نظاممند و اشتراکی است که همه ارکان صنعت دریانوردی را در بر میگیرد.
سخن آخر آنکه، حقوق دریانوردی و مسئولیت خدمه، حوزهای زنده و پویایی است که در امتداد جریانهای فنی، اقتصادی و زیستمحیطی در حال تحول است. آنچه مسلم است، اینکه این نظام حقوقی، فارغ از پیچیدگیهای فنی و بینالمللی، در نهایت برای حمایت از انسان و محیط زیست پیرامونش تدوین یافته است. از سوگندنامه ناخدا برای حفظ جان مسافران تا تعهدات فرمانده در مقابل خسارات زیستمحیطی، همه و همه گویای آن است که در قلب این مقررات خشک و بیروح، روحی از مسئولیتپذیری و وجدان کاری موج میزند. همانگونه که سازمان بینالمللی دریانوردی بر «گرامیداشت دریانورد» تأکید دارد، هرگونه اصلاح و بازنگری در قوانین نیز باید این اصل والا را مد نظر قرار دهد. با ورود به عصر شناورهای خودران و نظامهای پیچیده هوش مصنوعی، شاید بیش از هر زمان دیگری به بازتعریف رابطه میان فناوری و اخلاق نیاز داشته باشیم تا بتوانیم با تدبیر و آیندهنگری، سایبان امنیت را بر فراز پهنه نیلگون دریاها مستدام نگه داریم.
نوشتار پیش رو می کوشد تا با بهره گیری از رویکردی تحلیلی و جامع، ابعاد گوناگون نظام حقوقی پیرامون خدمه شناورها و نیز ماهیت تکالیف محول شده به ایشان و به ویژه فرمانده، به عنوان والاترین مقام اجرایی کشتی، را مورد واکاوی قرار دهد.نظام حقوقی حاکم بر دریاها، پدیدهای منحصربهفرد در عرصه حقوق بینالملل است که ریشه در کنوانسیونهای جهانی و رویههای دیرینه دریانوردی دارد. از آنجا که کشتیرانی ذاتاً فراملی است و ناوبری در آبهای بینالمللی، مرزهای سیاسی را در هم مینوردد، وجود یک نظام حقوقی یکپارچه و کمنقص، ضرورتی انکارناپذیر است. غفلت از این هماهنگی، به شکلگیری مقررات متعارض ملی خواهد انجامید که نه تنها ایمنی را با مخاطره مواجه میسازد، بلکه به رقابت ناسالم و سردرگمی اداری نیز دامن میزند. مهمترین سند بنیادین در این عرصه، کنوانسیون حقوق دریاها موسوم به یوانسیالاُس است که در ماده نود و چهارم خود، دولتهای صاحب پرچم را موظف میسازد تا تمهیدات لازم برای تضمین ایمنی در دریا را اتخاذ نمایند . این تمهیدات، طیف گستردهای از الزامات فنی از جمله استانداردهای ساخت کشتی، تجهیزات ناوبری و ارتباطی را در بر میگیرد، اما محوریترین بخش آن، به نحوه اداره کشتی و شایستگیهای حرفهای خدمه بازمیگردد. بدین ترتیب، هر دولت پرچمدار موظف است اطمینان حاصل کند که کشتیهای تحت تابعیت آن، در اختیار فرماندهانی قرار دارند که از توانمندیهای لازم در زمینه دریانوردی، ارتباطات و مهندسی دریایی برخوردارند و شمار و صلاحیت خدمه نیز با نوع، اندازه و ماشینآلات کشتی تناسب کامل دارد .
سازمان بینالمللی دریانوردی، مهمترین نهاد تخصصی در این حوزه، مسئولیت تدوین و بهروزرسانی مقرراتی را بر عهده دارد که به عنوان «رویهها و استانداردهای پذیرفتهشده بینالمللی» شناخته میشوند. در این میان، کنوانسیون بینالمللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان که به اختصار کنوانسیون اِستیسیدبلیو نامیده میشود، سنگ بنای نظام صلاحیت حرفهای برای نیروی انسانی شاغل در دریا به شمار میرود. این کنوانسیون که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و در سالهای ۱۹۹۵ و ۲۰۱۰ دستخوش اصلاحات اساسی گردید، حداقل استانداردهای یکسانی را برای آموزش و گواهینامههای خدمه در سطح جهانی تعیین کرده است که دولتهای عضو ملزم به رعایت آن هستند. اصلاحات سال ۲۰۱۰ که به عنوان اصلاحات مانیل نیز شهرت یافت، نه تنها به مقابله با کلاهبرداری در صدور گواهینامهها پرداخت، بلکه با بهروزرسانی مقررات مربوط به ساعات کار و استراحت، ممنوعیت مصرف مواد مخدر و الکل و نیز استانداردهای جدید تناسب پزشکی، گامهای موثری در جهت ارتقای سلامت و کارایی خدمه برداشت. بهروزرسانیهای اخیر این کنوانسیون که در سال ۲۰۲۶ لازمالاجرا میشود، افق تازهای را نیز گشوده و آموزش خدمه برای پیشگیری و مقابله با خشونت و آزار، از جمله آزار جنسی و قلدری را به عنوان بخشی جداییناپذیر از آموزشهای پایه ایمنی گنجانده است .
نظام حقوقی هر کشور نیز متناسب با قوانین ملی خود، ابعاد گوناگون رابطه کاری خدمه با مالکان کشتی را سامان میدهد. به عنوان نمونه، قانون دریایی جمهوری خلق چین که به تازگی بازنگری شده، با صراحت تعریف روشنی از «خدمه» ارائه میدهد و آن را تمامی کارکنان شناور، از جمله ناخدا، میداند. این قانون، اخذ گواهینامههای شایستگی و مدارک سلامت را برای خدمه الزامی دانسته و بر لزوم تنظیم قرارداد کار میان خدمه و کارفرمایان بر اساس قوانین کار و تأمین اجتماعی و نیز معاهدات بینالمللی مربوطه تأکید دارد. افزون بر این، قوانین ایران نیز که در این زمینه قدمتی دیرینه دارند، نظام حقوقی خاصی را برای شناورهای ملی ترسیم میکنند و به صراحت، مسئولیت اعمال، تعهدات و خطاهای ناخدا و خدمه را بر عهده مالک کشتی میدانند، هرچند در عین حال، ناخدا را به عنوان مقام مسئول در صدور بارنامه و اداره امور خدمه معرفی میکنند و او را در قبال مالک، مسئول هرگونه قصور و تخلف میشناسند .
با وجود وضوح نسبی این قوانین، جایگاه ناخدا یا فرمانده کشتی، از حساسیت و پیچیدگی ویژهای برخوردار است. ناخدا نه تنها مسئول مدیریت و هدایت فنی کشتی است، بلکه از اختیارات انضباطی و حتی قضایی خاصی نیز برخوردار است. در قوانین چین، بر این امر تأکید شده که فرماندههای دستورات خود را در محدوده اختیارات، همه افراد اعم از خدمه و مسافران موظف به اجرا هستند و ناخدا میتواند برای تأمین ایمنی شناور و سرنشینان، اشخاص مظنون به ارتکاب جرم را محدود کرده یا اقدامات مقتضی دیگری اتخاذ نماید . این مسئولیت خطیر، زمانی به اوج خود میرسد که حادثهای دریایی رخ میدهد؛ در چنین شرایطی، ناخدا موظف است با تمام توان به یاری سرنشینان بشتابد و در صورت ناگزیر بودن از ترک کشتی، تصمیم نهایی را اتخاذ کند. این اختیار و مسئولیت گسترده، ناخدا را به عنصری بیبدیل در زنجیره ایمنی تبدیل میکند و بر ضرورت آموزشهای مستمر و بهروز برای او صحه میگذارد. در همین راستا، آخرین دستورالعملهای سازمان بینالمللی دریانوردی، بر آموزش خدمه در خصوص استفاده از سوختهای جایگزین و فناوریهای نوین تأکید دارد و سطوح آموزشی را به دو بخش پایه و پیشرفته تقسیم کرده است، تا فرماندهان و مهندسان بتوانند با ویژگیهای فنی جدید و روشهای پیشگیری از آلودگی و کنترل آتشسوزی آشنا شوند .
مسئولیت، در حقوق دریانوردی، مفهومی گسترده و دارای لایههای گوناگون است. بارزترین این لایهها، در حوزه حوادث و خسارتها خود را نشان میدهد. از دیدگاه کلاسیک، اشتباه انسانی به عنوان عامل اصلی غالب در وقوع فجایع دریانوردی شناخته میشود. حادثه تلخ و زیستمحیطی غرق شدن کشتی واکاشیو در سواحل موریس، نمونه بارزی از این مدعاست. تحقیقات رسمی نشان داد که انحراف کشتی از مسیر برنامهریزیشده و نزدیک شدن بیش از حد به ساحل، ناشی از ضعف در مدیریت پل فرماندهی و خستگی نیروی انسانی بوده است. در این پرونده، ناخدا و افسر نگهبان، مستقیماً مسئول و مجرم شناخته شدند و نظام حقوقی موجود، با استناد به کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی و کنوانسیون محدودیت مسئولیت برای دعاوی دریایی، به تعیین حدود غرامت پرداخت. اما نکته مهم آنکه موریس نسخه اصلاحی پروتکل ۱۹۹۶ را تصویب نکرده بود و همین امر، سقف غرامت را به شدت پایین آورد و هزینههای پاکسازی، بسیار فراتر از این سقف باقی ماند . این رویداد، نشاندهنده نابرابری عمیق میان کشورهای توسعهیافته و در حال توسعه در بهرهمندی از نظامهای جبران خسارت است و ضرورت اصلاح معاهدات بینالمللی را آشکار میسازد.
اما چالش بزرگتری که نظام سنتی مسئولیت را با تردید مواجه ساخته است، ظهور شناورهای خودران و هوشمند است. این فناوری نوین که با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانهای و افزایش بازدهی سوخت توسعه یافته، سوالات بیسابقهای را در خصوص نحوه تخصیص مسئولیت مطرح کرده است. معاهدات موجود همچون اِستیسیدبلیو و قوانین جلوگیری از برخورد، بر این فرض استوار هستند که یک انسان، یعنی ناخدا یا افسر نگهبان، کنترل مستقیم و نهایی شناور را بر عهده دارد. حال آنکه در یک شناور با درجه چهارم خودمختاری، تصمیمات ناوبری توسط هوش مصنوعی و الگوریتمها اتخاذ میشود. در این فضای جدید، اگر حادثهای رخ دهد، مسئولیت را باید بر دوش چه کسی نهاد؟ مالک کشتی؟ مرکز کنترل از راه دور؟ یا توسعهدهنده نرمافزار هوش مصنوعی؟ این پرسش، نظام سنتی تقصیر را با چالشی بیپاسخ روبهرو میکند و هرگونه تلاش برای استناد به تقصیر انسانی را باطل میسازد . سازمان بینالمللی دریانوردی از سال ۲۰۱۷ فرآیند بررسی مقرراتی خود را برای این شناورها آغاز کرده، اما تاکنون به جز ارزیابیهای غیرالزامآور، به اصلاحات عملی و قابل اجرایی دست نیافته است. در چنین شرایطی، برخی حقوقدانان بر ایجاد نظامهای جبرانی مستقل، مشابه با صندوقهای بینالمللی جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی، تأکید دارند و پیشنهاد میکنند که بیمه اجباری و تعریف استانداردهای تازه برای «تقریر» یا بیمبالاتی، میتواند راهگشا باشد . به عبارت دیگر، آینده حقوق دریانوردی، ناگزیر به ایجاد توازنی میان تشویق نوآوری و حفظ حقوق زیاندیدگان و محیط زیست است و این مهم، بدون هماهنگی نهادهای قانونگذار و مشارکت همه ذینفعان، از جمله خدمه، مالکان، شرکتهای فناوری و جامعه مدنی، امکانپذیر نخواهد بود.
از سوی دیگر، باید توجه داشت که مفهوم مسئولیت خدمه، در بستر وسیعتری به نام «عنصر انسانی» در دریانوردی تعریف میشود. این مفهوم که در قطعنامههای مجمع سازمان بینالمللی دریانوردی به رسمیت شناخته شده، به تمامی فعالیتهای انسانی اعم از خدمه شناور، مدیریت ساحلی، قانونگذاران و سازندگان کشتی اشاره دارد. دیدگاه اصلی سازمان، بر این اصل استوار است که تدوین مقررات باید با مشارکت و در نظر گرفتن نظرات کسانی که در دریا کار میکنند، صورت پذیرد و هدف نهایی، کاهش خطای انسانی و سازمانی تا حد ممکن است. برای نیل به این هدف، ایجاد یک «فرهنگ ایمنی دریایی» و نیز ارائه آموزشهای مستمر به خدمه در خصوص مسائل مربوط به «عنصر انسانی»، از جمله مدیریت ریسک و شناخت عوامل خستگی، ضروری شناخته شده است. بدین ترتیب، مسئولیت دیگر تنها یک بار حقوقی که بر دوش شخص ناخدا یا خدمه سنگینی میکند، نیست، بلکه مفهومی نظاممند و اشتراکی است که همه ارکان صنعت دریانوردی را در بر میگیرد.
سخن آخر آنکه، حقوق دریانوردی و مسئولیت خدمه، حوزهای زنده و پویایی است که در امتداد جریانهای فنی، اقتصادی و زیستمحیطی در حال تحول است. آنچه مسلم است، اینکه این نظام حقوقی، فارغ از پیچیدگیهای فنی و بینالمللی، در نهایت برای حمایت از انسان و محیط زیست پیرامونش تدوین یافته است. از سوگندنامه ناخدا برای حفظ جان مسافران تا تعهدات فرمانده در مقابل خسارات زیستمحیطی، همه و همه گویای آن است که در قلب این مقررات خشک و بیروح، روحی از مسئولیتپذیری و وجدان کاری موج میزند. همانگونه که سازمان بینالمللی دریانوردی بر «گرامیداشت دریانورد» تأکید دارد، هرگونه اصلاح و بازنگری در قوانین نیز باید این اصل والا را مد نظر قرار دهد. با ورود به عصر شناورهای خودران و نظامهای پیچیده هوش مصنوعی، شاید بیش از هر زمان دیگری به بازتعریف رابطه میان فناوری و اخلاق نیاز داشته باشیم تا بتوانیم با تدبیر و آیندهنگری، سایبان امنیت را بر فراز پهنه نیلگون دریاها مستدام نگه داریم.