«سرآمد» بررسی میکند؛
«بندر خشک آپرین» از وعدههای تأمین تا هزینههای تأخیر
گروه حمل و نقل - مرتضی فاخری - شاید اگر از میان انبوه آمار و ارقام اقتصادی، فقط یک عدد را به خاطر بسپاریم، همان «۱۲۳» باشد؛ رتبه ای که نام ایران را در میان ۱۳۸ کشور جهان، در شاخص عملکرد لجستیک در سال ۲۰۲۳، به پایین ترین سطح ممکن کشانده است. این سقوط آزاد از جایگاه ۶۴ در سال ۲۰۱۸، چیزی فراتر از یک کاهش آماری ساده است؛ این رقم، روایتی تلخ از بیماری لجستیک در پیکر اقتصاد ایران است، بیماریای که هزینه های آن را هر روز، با هر بار ترافیک سنگین جاده ای و هر لیتر سوخت به هدر رفته ای، بیش از پیش احساس می کنیم.
دکتر مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی درنوشتاری به «سرآمد» آورده است: آمارها نشان می دهند که سهم هزینه های لجستیک از قیمت نهایی کالاها در کشورمان تقریباً دو برابر میانگین کشورهای توسعه یافته است و این در حالی است که مصرف سوخت برای جابه جایی هر تن-کیلومتر بار، دو برابر اتحادیه اروپا برآورد می شود. این ارقام، نه صرفاً نشانه نا کار آمدی، که فریاد هشدار یک سیستم بیمار است که برای هر حرکت خود، هزینه های گزافی را به جان اقتصاد ملی و جیب مردم تحمیل می کند. شاید بتوان گفت که اقتصاد ایران، در بخش حمل و نقل، به بیماری مزمنی مبتلا شده که هر روز بر شدت آن افزوده می شود و هیچ نسخه ای جز تغییر بنیادین در ساختار، نمی تواند آن را درمان کند.
در دل این بحران، یک گره کور راهبردی خود نمایی می کند: بندر خشک آپرین. این مجموعه هشتصد هکتاری در غرب تهران، با پنج کیلومتر خط ریلی و بیست و هشت هکتار حیاط بار گنج، به عنوان اصلی ترین مرکز لجستیک غیر ساحلی پایتخت طراحی شده است. این غول خفته، سالهاست که با پای لنگ نهادهای مختلف، نتوانسته به نقش حیاتی خود در انتقال بار از بنادر جنوبی به قلب کشور بپردازد. تمرکز بیش از هفتاد درصد تجارت خارجی در دو بندر جنوبی و سهم ناچیز ده درصدی ریل در حمل بار، نه تنها آسیب پذیری شدید کشور را در برابر تهدیدات پدافند غیر عامل آشکار می سازد، بلکه مزیت رقابتی ایران را در کریدورهای بین المللی ترانزیت به چاله ای عمیق تبدیل کرده است. این وابستگی افراطی به دو نقطه ورودی، به مثابه آن است که تمامی شریان های حیاتی یک بدن را به دو رگ اصلی محدود کنیم و سپس انتظار داشته باشیم که این بدن در برابر هر شوک و بحرانی، تاب آوری لازم را از خود نشان دهد. در شرایطی که تنش های ژئوپلیتیکی در منطقه به اوج خود رسیده و هرگونه اختلال در بنادر جنوبی می تواند اقتصاد کشور را با شوکی جبران ناپذیر مواجه سازد، چنین تمرکزی نه یک انتخاب مدیریتی، که یک اشتباه راهبردی محسوب می شود. وجود یک مرکز لجستیک پشتیبان در قلب پایتخت، می توانست بخش عمده ای از این آسیب پذیری را جبران کند، اما این ظرفیت بی استفاده مانده است.
اما چرا آپرین، با وجود این همه پتانسیل، همچنان در هاله ای از ابهام و عدم بهره برداری باقی مانده است؟ واکاوی این معمای پیچیده، ما را به یک میدان مین از تداخلات بین دستگاهی و بوروکراسی های فلج کننده هدایت می کند. اصلی ترین و شاید تلخ ترین مانع، عدم استقرار گمرک در این بندر است؛ معضلی که سالهاست با وجود دستورات صریح مقامات عالی رتبه، همچنان بر جای خود مانده و سرمایه گذاری کلانی را معطل خود کرده است. گمرک، با فهرستی از نارسایی های زیر ساختی نظیر فقدان اتاق سرور مجزا، نقص در حصار کشی، نبود باسکول و عدم رعایت استانداردهای گمرکی در درب های ورود و خروج، استقرار خود را منوط به رفع این کمبودها کرده است. این بهانه ها، هرچند در ظاهر فنی به نظر می رسند، اما در باطن، روایتی از یک نا هماهنگی عمیق و یک بلاتکلیفی سازمانی را بازگو می کنند. شاید اگر اراده ای جدی برای فعال سازی آپرین وجود داشت، می توانستند در کمتر از شش ماه، تمامی این زیر ساخت ها را تأمین کنند؛ اما آنچه امروز شاهد آن هستیم، توالی بی پایان جلسات و وعده هاست بدون آنکه گام عملی مؤثری برداشته شود. این چالشها، تنها به گمرک ختم نمی شود؛ ابهام در تعیین مرجع قانونی تحویل گیرنده کالا میان راه آهن و گمرک، کمبود نیروی انسانی متخصص، و عدم استقرار سازمان های همجوار نظیر سازمان استاندارد، همگی دست به دست هم داده اند تا طرحی که می توانست به موتور محرکه اقتصاد پایتخت بدل شود، به یک پروژه بی استفاده تبدیل گردد. در این میان، فقدان یک متولی واحد و قدرتمند، باعث شده تا هر دستگاه، برداشت خود را از وظایف و مسئولیت هایش داشته باشد و هیچ نهاد فرا دستگاهی نیز نتواند این گره کور را با قاطعیت بگشاید. گویی هر سازمان، این پروژه را از آن خود نمی داند و ترجیح میدهد مسئولیت آن را بر دوش دیگری بیندازد.
این سکون اجباری، هزینه ای گزاف بر دوش اقتصاد کشور گذاشته است. فعال نبودن آپرین، به معنای تداوم وضعیت فعلی است؛ وضعیتی که در آن، حجم عظیمی از کالاها به جای جابه جایی ریلی ارزان و سریع، از طریق جاده و با مصرف سرسام آور سوخت، حمل می شوند. انتقال هر یک میلیون تن کالا از جاده به ریل در مسیر تهران به بنادر جنوبی، حداقل بیست و پنج میلیون لیتر صرفه جویی در مصرف گازوئیل را به همراه خواهد داشت؛ رقمی که به تنهایی، گویای عمق فاجعه اقتصادی ناشی از این بی تدبیری است. اما این فقط هزینه سوخت نیست که بر دوش جامعه سنگینی می کند؛ استهلاک زود رس جاده ها، افزایش تصادفات ناشی از تردد کامیون های سنگین، فرسایش روز افزون هوای کلان شهرها و افزایش بیماری های تنفسی، همگی بخشی از صورتحساب سنگینی هستند که ما بابت نادیده گرفتن ظرفیت ریل، پرداخت می کنیم. بر اساس برآوردهای غیر رسمی، اگر آپرین از همان ابتدای بهره برداری فعال می شد، می توانست سالانه بیش از دویست هزار دستگاه کامیون را از تردد در محورهای مواصلاتی پایتخت بی نیاز کند که این خود به معنای کاهش چشمگیر تصادفات و افزایش ایمنی جاده هاست. از سوی دیگر، رسوب کالا در بنادر جنوبی، هزینه های انبار داری را به شدت افزایش داده و زنجیره تأمین کشور را با مخاطرات جدی روبه رو ساخته است. مدیر کل لجستیک راه آهن نیز بر این نکته تأکید دارد که بنادر خشک، ابزاری برای کاهش قاچاق و ارتقاء پدافند غیر عامل هستند، چرا که تخلیه و بار گیری قطارها نیازمند تجهیزات خاصی است و امکان دخل و تصرف در طول مسیر، به حداقل می رسد. به عبارت دیگر، هر روزی که آپرین بر زمین مانده و به جای یک مرکز پویا و زنده، به تابلوی تبلیغاتی شکست های مدیریتی بدل شده است، ما نه تنها پول، که اعتماد عمومی و سرمایه اجتماعی را نیز از دست می دهیم. این سرمایه اجتماعی که امروز به سختی قابل جبران است، شاید ارزشمندتر از هر میلیون لیتر سوختی باشد که به هدر می رود.
با این حال، در میانه این بحران خاموش، گاه پرتوهایی از امید نیز به چشم می خورد. روند رو به رشد حمل ترکیبی بار در این مرکز، که نمونه موفق آن را می توان در استقرار شرکت سمند ریل برای انتقال ورق های خودرو از اصفهان مشاهده کرد، نشان می دهد که بخش خصوصی به پتانسیل این پروژه باور دارد و حاضر است با وجود همه موانع، سرمایه و اعتبار خود را در این عرصه به خطر بیندازد. این حضور بخش خصوصی، که نشان از عطش بازار برای استفاده از ظرفیت های آپرین دارد، می تواند نقطه عطفی در احیای این پروژه باشد، به شرط آنکه نهادهای دولتی نیز پای کار بیایند و بستر لازم را فراهم سازند. همچنین، اخبار رسیده از جلسات اخیر مسئولان، از قول هایی برای استقرار گمرک در ماه های آینده حکایت دارد و وزیر اقتصاد نیز بر اهتمام دولت برای احیای این بندر تأکید کرده است. اما آیا این وعده ها، با توجه به سابقه طولانی سال های انتظار، می تواند به واقعیت مبدل شود؟ آیا می توان از این بستر آماده، برای کاهش هزینه های تمام شده کالا و باز توزیع ایمن بار در سطح ملی بهره برد؟ اینجا، پرسش اصلی به یک انتخاب راهبردی باز می گردد: آیا ما به عنوان یک نظام تصمیم گیری، توانایی عبور از جزیره ای عمل کردن دستگاه ها را داریم و می توانیم منافع ملی را بر منافع سازمانی و گروهی ترجیح دهیم؟ پاسخ به این پرسشها، در گرو آن است که آیا اراده ای جدی برای شکستن این بن بست وجود دارد یا اینکه آپرین همچنان به سرنوشت بسیاری از پروژه های نیمه تمام در این مملکت، دچار خواهد شد.
پاسخ به این پرسشها، مستلزم یک عزم جدی و فرا دستگاهی است. رفع موانع اداری و تأمین زیر ساخت های باقی مانده، اگرچه ضروری است، اما به تنهایی کافی نیست. آنچه بیش از هر چیز ضرورت دارد، خروج این پروژه از مه ابهام و جای دهی شفاف آن در اسناد بالا دستی آمایش لجستیک کشور است. باید از همین امروز، سهم ریل در حمل بار را جدی گرفت و با ایجاد تسهیلات ترانزیت مستقیم از اسکله به آپرین، زمینه را برای شکوفایی این ظرفیت عظیم فراهم آورد. این اقدام، نیازمند یک بسته جامع اصلاحی است که در آن، نقش همه دستگاه های ذی ربط به روشنی تعیین شده و یک سازوکار نظارتی کارآمد، اجرای تعهدات را تضمین کند. همچنین، باید نگاه به بندر خشک آپرین را از یک پروژه صرفاً حمل و نقلی، به یک زیر ساخت راهبردی برای توسعه اقتصادی و افزایش تاب آوری ملی ارتقاء دهیم. در این مسیر، استفاده از تجارب موفق جهانی در زمینه توسعه بنادر خشک و حمل و نقل ترکیبی، و نیز بهره گیری از ظرفیت های بخش خصوصی با تضمین های لازم، می تواند نقش کلیدی ایفا کند. فعال سازی بندر خشک آپرین، یک انتخاب نیست؛ یک ضرورت اجتناب ناپذیر برای بقای اقتصاد بیمار لجستیک ایران است و هر روز تاخیر در آن، هزینه ای است که از جیب نسل امروز و آینده پرداخت می شود. اگر امروز برای احیای این غول خفته اقدام نکنیم، فردا در برابر نسل های آینده، پاسخگوی فرصت های سوزانده ای خواهیم بود که می توانست سرنوشت اقتصادی این سرزمین را دگرگون سازد. شاید بزرگترین هزینه عدم فعال سازی آپرین، نه در سوخت هدر رفته و نه در ترافیک سنگین، که در فرصت از دست رفته ای است که هرگز باز نخواهد گشت.
دکتر مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی درنوشتاری به «سرآمد» آورده است: آمارها نشان می دهند که سهم هزینه های لجستیک از قیمت نهایی کالاها در کشورمان تقریباً دو برابر میانگین کشورهای توسعه یافته است و این در حالی است که مصرف سوخت برای جابه جایی هر تن-کیلومتر بار، دو برابر اتحادیه اروپا برآورد می شود. این ارقام، نه صرفاً نشانه نا کار آمدی، که فریاد هشدار یک سیستم بیمار است که برای هر حرکت خود، هزینه های گزافی را به جان اقتصاد ملی و جیب مردم تحمیل می کند. شاید بتوان گفت که اقتصاد ایران، در بخش حمل و نقل، به بیماری مزمنی مبتلا شده که هر روز بر شدت آن افزوده می شود و هیچ نسخه ای جز تغییر بنیادین در ساختار، نمی تواند آن را درمان کند.
در دل این بحران، یک گره کور راهبردی خود نمایی می کند: بندر خشک آپرین. این مجموعه هشتصد هکتاری در غرب تهران، با پنج کیلومتر خط ریلی و بیست و هشت هکتار حیاط بار گنج، به عنوان اصلی ترین مرکز لجستیک غیر ساحلی پایتخت طراحی شده است. این غول خفته، سالهاست که با پای لنگ نهادهای مختلف، نتوانسته به نقش حیاتی خود در انتقال بار از بنادر جنوبی به قلب کشور بپردازد. تمرکز بیش از هفتاد درصد تجارت خارجی در دو بندر جنوبی و سهم ناچیز ده درصدی ریل در حمل بار، نه تنها آسیب پذیری شدید کشور را در برابر تهدیدات پدافند غیر عامل آشکار می سازد، بلکه مزیت رقابتی ایران را در کریدورهای بین المللی ترانزیت به چاله ای عمیق تبدیل کرده است. این وابستگی افراطی به دو نقطه ورودی، به مثابه آن است که تمامی شریان های حیاتی یک بدن را به دو رگ اصلی محدود کنیم و سپس انتظار داشته باشیم که این بدن در برابر هر شوک و بحرانی، تاب آوری لازم را از خود نشان دهد. در شرایطی که تنش های ژئوپلیتیکی در منطقه به اوج خود رسیده و هرگونه اختلال در بنادر جنوبی می تواند اقتصاد کشور را با شوکی جبران ناپذیر مواجه سازد، چنین تمرکزی نه یک انتخاب مدیریتی، که یک اشتباه راهبردی محسوب می شود. وجود یک مرکز لجستیک پشتیبان در قلب پایتخت، می توانست بخش عمده ای از این آسیب پذیری را جبران کند، اما این ظرفیت بی استفاده مانده است.
اما چرا آپرین، با وجود این همه پتانسیل، همچنان در هاله ای از ابهام و عدم بهره برداری باقی مانده است؟ واکاوی این معمای پیچیده، ما را به یک میدان مین از تداخلات بین دستگاهی و بوروکراسی های فلج کننده هدایت می کند. اصلی ترین و شاید تلخ ترین مانع، عدم استقرار گمرک در این بندر است؛ معضلی که سالهاست با وجود دستورات صریح مقامات عالی رتبه، همچنان بر جای خود مانده و سرمایه گذاری کلانی را معطل خود کرده است. گمرک، با فهرستی از نارسایی های زیر ساختی نظیر فقدان اتاق سرور مجزا، نقص در حصار کشی، نبود باسکول و عدم رعایت استانداردهای گمرکی در درب های ورود و خروج، استقرار خود را منوط به رفع این کمبودها کرده است. این بهانه ها، هرچند در ظاهر فنی به نظر می رسند، اما در باطن، روایتی از یک نا هماهنگی عمیق و یک بلاتکلیفی سازمانی را بازگو می کنند. شاید اگر اراده ای جدی برای فعال سازی آپرین وجود داشت، می توانستند در کمتر از شش ماه، تمامی این زیر ساخت ها را تأمین کنند؛ اما آنچه امروز شاهد آن هستیم، توالی بی پایان جلسات و وعده هاست بدون آنکه گام عملی مؤثری برداشته شود. این چالشها، تنها به گمرک ختم نمی شود؛ ابهام در تعیین مرجع قانونی تحویل گیرنده کالا میان راه آهن و گمرک، کمبود نیروی انسانی متخصص، و عدم استقرار سازمان های همجوار نظیر سازمان استاندارد، همگی دست به دست هم داده اند تا طرحی که می توانست به موتور محرکه اقتصاد پایتخت بدل شود، به یک پروژه بی استفاده تبدیل گردد. در این میان، فقدان یک متولی واحد و قدرتمند، باعث شده تا هر دستگاه، برداشت خود را از وظایف و مسئولیت هایش داشته باشد و هیچ نهاد فرا دستگاهی نیز نتواند این گره کور را با قاطعیت بگشاید. گویی هر سازمان، این پروژه را از آن خود نمی داند و ترجیح میدهد مسئولیت آن را بر دوش دیگری بیندازد.
این سکون اجباری، هزینه ای گزاف بر دوش اقتصاد کشور گذاشته است. فعال نبودن آپرین، به معنای تداوم وضعیت فعلی است؛ وضعیتی که در آن، حجم عظیمی از کالاها به جای جابه جایی ریلی ارزان و سریع، از طریق جاده و با مصرف سرسام آور سوخت، حمل می شوند. انتقال هر یک میلیون تن کالا از جاده به ریل در مسیر تهران به بنادر جنوبی، حداقل بیست و پنج میلیون لیتر صرفه جویی در مصرف گازوئیل را به همراه خواهد داشت؛ رقمی که به تنهایی، گویای عمق فاجعه اقتصادی ناشی از این بی تدبیری است. اما این فقط هزینه سوخت نیست که بر دوش جامعه سنگینی می کند؛ استهلاک زود رس جاده ها، افزایش تصادفات ناشی از تردد کامیون های سنگین، فرسایش روز افزون هوای کلان شهرها و افزایش بیماری های تنفسی، همگی بخشی از صورتحساب سنگینی هستند که ما بابت نادیده گرفتن ظرفیت ریل، پرداخت می کنیم. بر اساس برآوردهای غیر رسمی، اگر آپرین از همان ابتدای بهره برداری فعال می شد، می توانست سالانه بیش از دویست هزار دستگاه کامیون را از تردد در محورهای مواصلاتی پایتخت بی نیاز کند که این خود به معنای کاهش چشمگیر تصادفات و افزایش ایمنی جاده هاست. از سوی دیگر، رسوب کالا در بنادر جنوبی، هزینه های انبار داری را به شدت افزایش داده و زنجیره تأمین کشور را با مخاطرات جدی روبه رو ساخته است. مدیر کل لجستیک راه آهن نیز بر این نکته تأکید دارد که بنادر خشک، ابزاری برای کاهش قاچاق و ارتقاء پدافند غیر عامل هستند، چرا که تخلیه و بار گیری قطارها نیازمند تجهیزات خاصی است و امکان دخل و تصرف در طول مسیر، به حداقل می رسد. به عبارت دیگر، هر روزی که آپرین بر زمین مانده و به جای یک مرکز پویا و زنده، به تابلوی تبلیغاتی شکست های مدیریتی بدل شده است، ما نه تنها پول، که اعتماد عمومی و سرمایه اجتماعی را نیز از دست می دهیم. این سرمایه اجتماعی که امروز به سختی قابل جبران است، شاید ارزشمندتر از هر میلیون لیتر سوختی باشد که به هدر می رود.
با این حال، در میانه این بحران خاموش، گاه پرتوهایی از امید نیز به چشم می خورد. روند رو به رشد حمل ترکیبی بار در این مرکز، که نمونه موفق آن را می توان در استقرار شرکت سمند ریل برای انتقال ورق های خودرو از اصفهان مشاهده کرد، نشان می دهد که بخش خصوصی به پتانسیل این پروژه باور دارد و حاضر است با وجود همه موانع، سرمایه و اعتبار خود را در این عرصه به خطر بیندازد. این حضور بخش خصوصی، که نشان از عطش بازار برای استفاده از ظرفیت های آپرین دارد، می تواند نقطه عطفی در احیای این پروژه باشد، به شرط آنکه نهادهای دولتی نیز پای کار بیایند و بستر لازم را فراهم سازند. همچنین، اخبار رسیده از جلسات اخیر مسئولان، از قول هایی برای استقرار گمرک در ماه های آینده حکایت دارد و وزیر اقتصاد نیز بر اهتمام دولت برای احیای این بندر تأکید کرده است. اما آیا این وعده ها، با توجه به سابقه طولانی سال های انتظار، می تواند به واقعیت مبدل شود؟ آیا می توان از این بستر آماده، برای کاهش هزینه های تمام شده کالا و باز توزیع ایمن بار در سطح ملی بهره برد؟ اینجا، پرسش اصلی به یک انتخاب راهبردی باز می گردد: آیا ما به عنوان یک نظام تصمیم گیری، توانایی عبور از جزیره ای عمل کردن دستگاه ها را داریم و می توانیم منافع ملی را بر منافع سازمانی و گروهی ترجیح دهیم؟ پاسخ به این پرسشها، در گرو آن است که آیا اراده ای جدی برای شکستن این بن بست وجود دارد یا اینکه آپرین همچنان به سرنوشت بسیاری از پروژه های نیمه تمام در این مملکت، دچار خواهد شد.
پاسخ به این پرسشها، مستلزم یک عزم جدی و فرا دستگاهی است. رفع موانع اداری و تأمین زیر ساخت های باقی مانده، اگرچه ضروری است، اما به تنهایی کافی نیست. آنچه بیش از هر چیز ضرورت دارد، خروج این پروژه از مه ابهام و جای دهی شفاف آن در اسناد بالا دستی آمایش لجستیک کشور است. باید از همین امروز، سهم ریل در حمل بار را جدی گرفت و با ایجاد تسهیلات ترانزیت مستقیم از اسکله به آپرین، زمینه را برای شکوفایی این ظرفیت عظیم فراهم آورد. این اقدام، نیازمند یک بسته جامع اصلاحی است که در آن، نقش همه دستگاه های ذی ربط به روشنی تعیین شده و یک سازوکار نظارتی کارآمد، اجرای تعهدات را تضمین کند. همچنین، باید نگاه به بندر خشک آپرین را از یک پروژه صرفاً حمل و نقلی، به یک زیر ساخت راهبردی برای توسعه اقتصادی و افزایش تاب آوری ملی ارتقاء دهیم. در این مسیر، استفاده از تجارب موفق جهانی در زمینه توسعه بنادر خشک و حمل و نقل ترکیبی، و نیز بهره گیری از ظرفیت های بخش خصوصی با تضمین های لازم، می تواند نقش کلیدی ایفا کند. فعال سازی بندر خشک آپرین، یک انتخاب نیست؛ یک ضرورت اجتناب ناپذیر برای بقای اقتصاد بیمار لجستیک ایران است و هر روز تاخیر در آن، هزینه ای است که از جیب نسل امروز و آینده پرداخت می شود. اگر امروز برای احیای این غول خفته اقدام نکنیم، فردا در برابر نسل های آینده، پاسخگوی فرصت های سوزانده ای خواهیم بود که می توانست سرنوشت اقتصادی این سرزمین را دگرگون سازد. شاید بزرگترین هزینه عدم فعال سازی آپرین، نه در سوخت هدر رفته و نه در ترافیک سنگین، که در فرصت از دست رفته ای است که هرگز باز نخواهد گشت.