"امارات" از گره تحریم ایران تا قدرت جهانی بندر و لجستیک
مهدی قدمیاری- تحریم‌های چندلایه علیه ایران فقط فروش نفت و دسترسی بانکی را محدود نکرد؛ بخشی از تجارت و خدمات لجستیکی ایران نیز به هاب‌های منطقه‌ای منتقل شد و امارات، به‌ویژه دبی، مهم‌ترین بهره‌بردار این وضعیت بود. نقش امارات در این روند صرفاً تجاری نبود. ایالات متحده در مقاطع مختلف شبکه‌های مالی و تجاری مرتبط با ایران در امارات را هدف تحریم قرار داده و در مه ۲۰۱۸ نیز آمریکا و امارات مشترکاً علیه یک شبکه انتقال ارز مرتبط با ایران اقدام کردند. بنابراین، همزمان با تشدید فشارهای تحریمی، امارات ظرفیت‌های بندری، کشتیرانی و لجستیکی خود را همسو با جریان فشار و تحریم، توسعه داد.
تحریم‌ها، تجارت مستقیم ایران را پرهزینه‌تر و پیچیده‌تر کرد و بخشی از آن را به سمت ترانشیپمنت، کراس‌استافینگ، CFS، انبارداری، فیدر، فورواردر، خدمات گمرکی و حمل زمینی در هاب‌های واسط سوق داد. بر اساس گزارش رویترز، در سال مالی منتهی به مارس ۲۰۲۴، ایران ۲۰.۸ میلیارد دلار کالا از امارات وارد کرد و امارات بزرگ‌ترین مبدأ واردات ایران بود؛ صادرات ایران به امارات نیز ۶.۶ میلیارد دلار گزارش شد.
در نتیجه، بخشی از ارزش افزوده تجارت ایران، خارج از کشور ایجاد شد. در مسیرهای شرق آسیا – امارات – ایران، حجم بالای کانتینرهای ترانشیپ و کراس‌استاف طی سال‌های طولانی، برای بنادر، انبارها، فیدرها و شرکت‌های لجستیکی امارات درآمدهای سرشاری ایجاد کرده است. رقم دقیق عمومی وجود ندارد، اما در مقیاس صدها هزار TEU و با احتساب چندین خدمت برای هر کانتینر، ارزش تجمعی این خدمات می‌تواند بالغ بر میلیاردها دلار باشد و محاسبه دقیق آن نیازمند داده‌های واقعی حجم و تعرفه است.
همزمان، امارات از یک هاب منطقه‌ای به یک بازیگر و قدرت جهانی زیرساخت تجارت تبدیل شد. DP World اکنون بیش از ۶۰ بندر و پایانه در شش قاره دارد. این شرکت در سال ۲۰۲۵، ۹۳.۴ میلیون TEU جابه‌جا، ۲۴.۴ میلیارد دلار درآمد کسب و ۳.۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام داده است؛ ناوگان خدمات دریایی آن نیز بیش از ۵۰۰ شناور و اتصال به بیش از ۲۰۰ بندر را پوشش می‌دهد.
این شبکه پیرامون ایران نیز گسترش یافته است: پاکستان و هند در شبکه DP World و کراچی و عراق در توسعه‌های AD Ports قرار دارند؛ در کراچی، AD Ports امتیاز ۵۰ ساله پایانه کانتینری و سپس امتیاز ۲۵ ساله پایانه کالاهای عمومی و فله را به دست آورده است.
بنابراین، مسئله فقط حجم تجارت ایران و امارات نیست؛ مسئله، انتقال بخشی از ارزش افزوده و جایگاه تجاری و لجستیکی ایران به یک شبکه خارجی است که همزمان در حال گسترش جهانی است.* نمی‌توان ادعا کرد درآمد حاصل از تجارت ایران مستقیماً منابع مالی پروژه‌های مشخص خارجی را تأمین کرده، اما این درآمدها در اقتصاد و اکوسیستم لجستیکی امارات ایجاد شده و در کنار سایر منابع، به توسعه سریع این بخش کمک کرده‌اند.
مسئله امروز ایران فقط کاهش هزینه تجارت نیست؛ بازپس‌گیری بخشی از ارزش افزوده، خدمات لجستیکی و جایگاه ترانزیتی‌ای است که طی سال‌های تحریم به خارج منتقل شده است.
مسئله اصلی ایران، رقابت با یک کشور یا بندر نیست؛ مسئله، داشتن یک راهبرد ملی و پایدار برای حفظ، بازپس‌گیری و توسعه جایگاه ایران در نظام منطقه‌ای ترانزیت و لجستیک، در شرایط تحریم، محاصره، جنگ و دوران پساتحریم است.
تحریم‌ها، تجارت مستقیم ایران را پرهزینه‌تر و پیچیده‌تر کرد و بخشی از آن را به سمت ترانشیپمنت، کراس‌استافینگ، CFS، انبارداری، فیدر، فورواردر، خدمات گمرکی و حمل زمینی در هاب‌های واسط سوق داد. بر اساس گزارش رویترز، در سال مالی منتهی به مارس ۲۰۲۴، ایران ۲۰.۸ میلیارد دلار کالا از امارات وارد کرد و امارات بزرگ‌ترین مبدأ واردات ایران بود؛ صادرات ایران به امارات نیز ۶.۶ میلیارد دلار گزارش شد.
در نتیجه، بخشی از ارزش افزوده تجارت ایران، خارج از کشور ایجاد شد. در مسیرهای شرق آسیا – امارات – ایران، حجم بالای کانتینرهای ترانشیپ و کراس‌استاف طی سال‌های طولانی، برای بنادر، انبارها، فیدرها و شرکت‌های لجستیکی امارات درآمدهای سرشاری ایجاد کرده است. رقم دقیق عمومی وجود ندارد، اما در مقیاس صدها هزار TEU و با احتساب چندین خدمت برای هر کانتینر، ارزش تجمعی این خدمات می‌تواند بالغ بر میلیاردها دلار باشد و محاسبه دقیق آن نیازمند داده‌های واقعی حجم و تعرفه است.
همزمان، امارات از یک هاب منطقه‌ای به یک بازیگر و قدرت جهانی زیرساخت تجارت تبدیل شد. DP World اکنون بیش از ۶۰ بندر و پایانه در شش قاره دارد. این شرکت در سال ۲۰۲۵، ۹۳.۴ میلیون TEU جابه‌جا، ۲۴.۴ میلیارد دلار درآمد کسب و ۳.۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام داده است؛ ناوگان خدمات دریایی آن نیز بیش از ۵۰۰ شناور و اتصال به بیش از ۲۰۰ بندر را پوشش می‌دهد.
این شبکه پیرامون ایران نیز گسترش یافته است: پاکستان و هند در شبکه DP World و کراچی و عراق در توسعه‌های AD Ports قرار دارند؛ در کراچی، AD Ports امتیاز ۵۰ ساله پایانه کانتینری و سپس امتیاز ۲۵ ساله پایانه کالاهای عمومی و فله را به دست آورده است.
بنابراین، مسئله فقط حجم تجارت ایران و امارات نیست؛ مسئله، انتقال بخشی از ارزش افزوده و جایگاه تجاری و لجستیکی ایران به یک شبکه خارجی است که همزمان در حال گسترش جهانی است.* نمی‌توان ادعا کرد درآمد حاصل از تجارت ایران مستقیماً منابع مالی پروژه‌های مشخص خارجی را تأمین کرده، اما این درآمدها در اقتصاد و اکوسیستم لجستیکی امارات ایجاد شده و در کنار سایر منابع، به توسعه سریع این بخش کمک کرده‌اند.
مسئله امروز ایران فقط کاهش هزینه تجارت نیست؛ بازپس‌گیری بخشی از ارزش افزوده، خدمات لجستیکی و جایگاه ترانزیتی‌ای است که طی سال‌های تحریم به خارج منتقل شده است.
مسئله اصلی ایران، رقابت با یک کشور یا بندر نیست؛ مسئله، داشتن یک راهبرد ملی و پایدار برای حفظ، بازپس‌گیری و توسعه جایگاه ایران در نظام منطقه‌ای ترانزیت و لجستیک، در شرایط تحریم، محاصره، جنگ و دوران پساتحریم است.