واکاوی راهبردی یک عضو هیئت علمی دانشگاه علوم دریایی نوشهر:
آیا تنگه هرمز تنها نقطه شکننده اقتصاد دریامحور جهانی است؟
گروه تحلیل - دکتر علیرضا محمدی - آیا اقتصاد جهانی به تنها یک شریان وابسته است یا بحران در گلوگاه‌ها مانند مداری بسته در سراسر اقیانوس‌ها سرریز می‌شود؟ روایتی تحلیلی و مستند از خطوط پنهان انتقال فشار در کشتیرانی بین‌المللی و توصیه‌های راهبردی برای ارتقای تاب‌آوری و سیاست‌گذاری توسعه دریامحور ایران.
به گزارش اقتصادسرآمد از مارین نیوز، هم‌زمان با تغییر الگوهای کشتیرانی جهانی و اولویت یافتن «تاب‌آوری زنجیره تأمین»، دکتر علیرضا محمدی، عضو هیئت علمی دانشگاه علوم دریایی امام خمینی (ره) نوشهر، در یادداشتی با عنوان «آیا تنگه هرمز تنها نقطه شکننده اقتصاد دریامحور جهانی است؟» (منتشرشده در بخش یادداشت‌های علمی پایگاه سیویلیکا به تاریخ ۲۵ مهر ۱۴۰۵) به تحلیل شبکه گلوگاه‌های دریایی، انتقال فشار ترانزیت و پیامدهای آن برای سواحل مکران و آب‌های آزاد پرداخته است که مشروح آن در ادامه می‌آید: گلوگاه های دریایی جهان:از هرمز تا مالاکا، سوئز و پاناما؛ شبکه ای که تجارت جهانی را به هم متصل می کند
در تحلیل نخست، تنگه هرمز را به عنوان نمونه ای از تبدیل یک آبراه منطقه ای به یک گلوگاه اقتصادی جهانی بررسی کردیم. اما یک پرسش مهم تر مطرح می شود:
آیا اقتصاد دریامحورجهانی فقط به تنگه هرمز وابسته است؟
اقتصاد جهانی امروز به مجموعه ای از گلوگاه های دریایی (Maritime Chokepoints)، کانال ها، تنگه ها، بنادر و مسیرهای جایگزین وابسته است که مانند حلقه های یک زنجیره به یکدیگر متصل شده اند. در واقع، یکی از ویژگی های مهم اقتصاد دریامحور معاصر این است که اختلال در یک نقطه می تواند فشار را به نقاط دیگر شبکه منتقل کند.
اقتصاد جهانی؛ اقتصادی دریایی و شبکه ای
بر اساس گزارش های UNCTAD، بیش از ۸۰ درصد تجارت کالایی جهان از نظر حجم از طریق دریا جابه جا می شود. بنابراین امنیت و کارایی حمل ونقل دریایی فقط یک مسئله مربوط به صنعت کشتیرانی نیست؛ بلکه یکی از پیش شرط های عملکرد اقتصاد جهانی است.
در چنین اقتصادی، مسیرهای دریایی را می توان به شبکه ای تشبیه کرد که دارای نقاطی با اهمیت بسیار بیشتر از سایر نقاط است.این نقاط همان گلوگاه های دریایی هستند. اگر یک مسیر عادی مسدود شود، ممکن است کشتی بتواند مسیر دیگری را انتخاب کند. اما در مورد یک گلوگاه دریایی، گزینه های جایگزین معمولا محدودتر، طولانی تر یا پرهزینه تر هستند.به همین دلیل، اهمیت یک گلوگاه فقط به حجم عبوری از آن بستگی ندارد؛ بلکه به هزینه جایگزینی آن مسیر نیز وابسته است. پنج گلوگاه دریایی مهم؛ پنج نقطه حساس در شبکه اقتصاد دریا محور جهانی:
1-تنگه هرمز گلوگاه انرژی (نفت و LNG) در اتصال خلیج فارس به بازار جهانی
2-تنگه مالاکا گلوگاه انرژی و تجارت در اتصال اقیانوس هند با شرق و جنوب شرق آسیا
3-کانال سوئز گلوگاه تجارت جهانی در اتصال آسیا، اروپا و مدیترانه
4-باب المندب گلوگاه تجارت و انرژی در اتصال دریای سرخ به خلیج عدن
5-کانال پاناما گلوگاه تجارت بین اقیانوسی در اتصال اقیانوس اطلس و آرام
داده های EIA نشان می دهد در نیمه نخست ۲۰۲۵، حدود ۲۳.۲ میلیون بشکه نفت در روز از تنگه مالاکا و حدود ۲۰.۹ میلیون بشکه در روز از تنگه هرمز عبور کرده است. در همین دوره، حجم نفت عبوری از مسیر سوئز و SUMED (خط لوله نفت سوئز–مدیترانه) حدود ۴.۹ میلیون بشکه و از باب المندب حدود ۴.۲ میلیون بشکه در روز بوده است.
این ارقام به خوبی نشان می دهد که چرا اختلال در این نقاط می تواند پیامدهایی فراتر از یک منطقه جغرافیایی ایجاد کند.
اگر یک گلوگاه مختل شود چه اتفاقی می افتد؟
در نگاه اول، پاسخ ساده به نظر می رسد:کشتی ها مسیر دیگری را انتخاب می کنند. اما اقتصاد حمل ونقل دریایی به این سادگی عمل نمی کند. تغییر مسیر ممکن است موجب:افزایش مسافت سفر- افزایش مصرف سوخت- افزایش زمان تحویل- افزایش نیاز به ظرفیت ناوگان- افزایش هزینه بیمه - افزایش نرخ کرایه حمل - تغییر برنامه ورود و خروج بنادر- افزایش موجودی مورد نیاز شرکت‌ها و ایجاد تاخیر در زنجیره تامین شود. بنابراین، «مسیر جایگزین» الزاما به معنای «راه حل بدون هزینه» نیست.
برای مثال، افزایش استفاده از مسیر دماغه امیدنیک (مسیر جایگزین دریای سرخ و کانال سوئز / جنوب آفریقا) در سال های اخیر نشان داد که تجارت جهانی می تواند بخشی از جریان خود را از گلوگاه های مختل شده دور کند، اما این تغییر مسیر هزینه و زمان بیشتری به همراه دارد. EIA (اداره اطلاعات انرژی آمریکا) برآورد کرده است که در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۹.۱ میلیون بشکه در روز نفت از مسیر دماغه امیدنیک عبور کرده است.
پدیده مهم تر: انتقال فشار از یک گلوگاه به گلوگاه دیگر
یکی از مهم ترین مفاهیمی که باید در مطالعات اقتصاد دریامحور مورد توجه قرار گیرد، انتقال فشار در شبکه (Network Pressure Transfer) است.
فرض کنیم یک گلوگاه دچار اختلال شود. جریان کالا به سمت مسیر جایگزین حرکت می کند. در نتیجه، ممکن است:
تقاضا برای مسیر جایگزین ↑ ترافیک دریایی ↑تقاضا برای بندر و کشتی ↑زمان انتظار ↑هزینه حمل ↑ ریسک عملیاتی ↑مسیر جایگزین را افزایش می دهد.
بنابراین، اختلال یک نقطه می تواند ظرفیت نقاط دیگر را نیز تحت فشار قرار دهد. این موضوع، نگاه ما را از «مدیریت یک مسیر» به سمت مدیریت یک شبکه دریایی تغییر می دهد. درس مهم برای کسب وکارها:
این مسئله فقط برای دولت ها یا شرکت های بزرگ کشتیرانی اهمیت ندارد.
شرکت های تجاری نیز باید بدانند که وابستگی شدید به یک مسیر، بندر یا تامین کننده می تواند یک ریسک راهبردی باشد.
به همین دلیل، مفاهیمی مانند:
Route Diversification (تنوع‌بخشی به مسیرها) Supplier Diversification (تنوع‌بخشی به تأمین‌کنندگان) Port Diversification (تنوع‌بخشی به بنادر) Strategic Inventory (موجودی راهبردی) Scenario Planning (برنامه‌ریزی سناریومحور) Supply Chain Resilience (تاب‌آوری زنجیره تأمین) به بخش جدایی ناپذیر مدیریت زنجیره تامین مدرن تبدیل شده اند.
شرکتی که فقط به کمترین هزینه حمل فکر می کند، ممکن است در شرایط عادی عملکرد خوبی داشته باشد؛ اما شرکتی که علاوه بر هزینه، تاب آوری و قابلیت جایگزینی را نیز در تصمیم گیری وارد می کند، احتمالا در شرایط بحران عملکرد بهتری خواهد داشت.
از «حداقل هزینه» به «حداقل آسیب پذیری»یکی از تغییرات مهم در مدیریت تجارت جهانی همین است.
در گذشته، بسیاری از تصمیمات لجستیکی عمدتا بر مبنای: Cost Minimization (حداقل‌سازی هزینه) اتخاذ می شدند.
اما بحران های سال های اخیر نشان داده اند که معیارهای دیگری نیز باید وارد تصمیم گیری شوند: Cost + Time + Risk + Resilience (هزینه + زمان + ریسک + تاب‌آوری)
یعنی مسیر مطلوب الزاما ارزان ترین مسیر نیست؛ بلکه مسیری است که در برابر اختلال نیز بتواند جریان تجارت را حفظ کند.
اهمیت موضوع برای ایران: این بحث برای ایران اهمیت مضاعف دارد.
ایران از یک سو در مجاورت یکی از مهم ترین گلوگاه های انرژی جهان قرار گرفته و از سوی دیگر به آب های آزاد، خلیج فارس، دریای عمان و در نهایت اقیانوس هند دسترسی دارد.
بنابراین موقعیت جغرافیایی ایران صرفا یک ویژگی نقشه ای نیست؛ می تواند یک دارایی ژئواکونومیک باشد.
اما تبدیل جغرافیا به مزیت اقتصادی نیازمند زیرساخت است: بندر رقابتی + لجستیک کارآمد + اتصال ریلی و جاده ای + خدمات دریایی + فناوری اطلاعات + تسهیل تجارت + امنیت و ایمنی + حکمرانی کارآمد
بدون این عناصر، موقعیت جغرافیایی به تنهایی نمی تواند مزیت پایدار ایجاد کند.
در مقابل، اگر این ظرفیت ها به درستی توسعه یابند، ایران می تواند از موقعیت خود برای ایفای نقش فعال تر در کریدورهای تجاری، ترانزیت، لجستیک منطقه ای و اقتصاد دریامحور استفاده کند.
نتیجه گیری
1-گلوگاه های دریایی را نباید نقاط جداگانه ای روی نقشه دانست. 2-آنها اجزای یک شبکه جهانی جریان کالا، انرژی و سرمایه هستند. 3-هرگاه یک گلوگاه دچار اختلال شود، جهان الزاما متوقف نمی شود؛ اما مسیر جریان تغییر می کند و هزینه، زمان و ریسک افزایش می یابد. از این منظر، شاید پرسش اصلی آینده تجارت جهانی این نباشد که:«کدام مسیر دریایی مهم تر است؟»
بلکه این باشد:«چقدر شبکه تجارت جهانی در برابر اختلال هم زمان یا زنجیره ای در گلوگاه های دریایی تاب آور است؟»
این پرسش، ما را مستقیما به یکی از مهم ترین موضوعات اقتصاد دریامحور آینده می رساند: «تاب آوری شبکه های تجارت و لجستیک دریایی در عصر بحران های چندگانه»
بحران هرمز، سوئز، باب المندب و حتی محدودیت های کانال پاناما یک پیام مشترک دارند: آینده اقتصاد و تجارت دریایی فقط متعلق به کسانی نیست که مسیرهای بیشتری در اختیار دارند؛ متعلق به کسانی است که می توانند در شرایط اختلال، جریان اقتصاد و تجارت دریامحور را حفظ کنند.
به گزارش اقتصادسرآمد از مارین نیوز، هم‌زمان با تغییر الگوهای کشتیرانی جهانی و اولویت یافتن «تاب‌آوری زنجیره تأمین»، دکتر علیرضا محمدی، عضو هیئت علمی دانشگاه علوم دریایی امام خمینی (ره) نوشهر، در یادداشتی با عنوان «آیا تنگه هرمز تنها نقطه شکننده اقتصاد دریامحور جهانی است؟» (منتشرشده در بخش یادداشت‌های علمی پایگاه سیویلیکا به تاریخ ۲۵ مهر ۱۴۰۵) به تحلیل شبکه گلوگاه‌های دریایی، انتقال فشار ترانزیت و پیامدهای آن برای سواحل مکران و آب‌های آزاد پرداخته است که مشروح آن در ادامه می‌آید: گلوگاه های دریایی جهان:از هرمز تا مالاکا، سوئز و پاناما؛ شبکه ای که تجارت جهانی را به هم متصل می کند
در تحلیل نخست، تنگه هرمز را به عنوان نمونه ای از تبدیل یک آبراه منطقه ای به یک گلوگاه اقتصادی جهانی بررسی کردیم. اما یک پرسش مهم تر مطرح می شود:
آیا اقتصاد دریامحورجهانی فقط به تنگه هرمز وابسته است؟
اقتصاد جهانی امروز به مجموعه ای از گلوگاه های دریایی (Maritime Chokepoints)، کانال ها، تنگه ها، بنادر و مسیرهای جایگزین وابسته است که مانند حلقه های یک زنجیره به یکدیگر متصل شده اند. در واقع، یکی از ویژگی های مهم اقتصاد دریامحور معاصر این است که اختلال در یک نقطه می تواند فشار را به نقاط دیگر شبکه منتقل کند.
اقتصاد جهانی؛ اقتصادی دریایی و شبکه ای
بر اساس گزارش های UNCTAD، بیش از ۸۰ درصد تجارت کالایی جهان از نظر حجم از طریق دریا جابه جا می شود. بنابراین امنیت و کارایی حمل ونقل دریایی فقط یک مسئله مربوط به صنعت کشتیرانی نیست؛ بلکه یکی از پیش شرط های عملکرد اقتصاد جهانی است.
در چنین اقتصادی، مسیرهای دریایی را می توان به شبکه ای تشبیه کرد که دارای نقاطی با اهمیت بسیار بیشتر از سایر نقاط است.این نقاط همان گلوگاه های دریایی هستند. اگر یک مسیر عادی مسدود شود، ممکن است کشتی بتواند مسیر دیگری را انتخاب کند. اما در مورد یک گلوگاه دریایی، گزینه های جایگزین معمولا محدودتر، طولانی تر یا پرهزینه تر هستند.به همین دلیل، اهمیت یک گلوگاه فقط به حجم عبوری از آن بستگی ندارد؛ بلکه به هزینه جایگزینی آن مسیر نیز وابسته است. پنج گلوگاه دریایی مهم؛ پنج نقطه حساس در شبکه اقتصاد دریا محور جهانی:
1-تنگه هرمز گلوگاه انرژی (نفت و LNG) در اتصال خلیج فارس به بازار جهانی
2-تنگه مالاکا گلوگاه انرژی و تجارت در اتصال اقیانوس هند با شرق و جنوب شرق آسیا
3-کانال سوئز گلوگاه تجارت جهانی در اتصال آسیا، اروپا و مدیترانه
4-باب المندب گلوگاه تجارت و انرژی در اتصال دریای سرخ به خلیج عدن
5-کانال پاناما گلوگاه تجارت بین اقیانوسی در اتصال اقیانوس اطلس و آرام
داده های EIA نشان می دهد در نیمه نخست ۲۰۲۵، حدود ۲۳.۲ میلیون بشکه نفت در روز از تنگه مالاکا و حدود ۲۰.۹ میلیون بشکه در روز از تنگه هرمز عبور کرده است. در همین دوره، حجم نفت عبوری از مسیر سوئز و SUMED (خط لوله نفت سوئز–مدیترانه) حدود ۴.۹ میلیون بشکه و از باب المندب حدود ۴.۲ میلیون بشکه در روز بوده است.
این ارقام به خوبی نشان می دهد که چرا اختلال در این نقاط می تواند پیامدهایی فراتر از یک منطقه جغرافیایی ایجاد کند.
اگر یک گلوگاه مختل شود چه اتفاقی می افتد؟
در نگاه اول، پاسخ ساده به نظر می رسد:کشتی ها مسیر دیگری را انتخاب می کنند. اما اقتصاد حمل ونقل دریایی به این سادگی عمل نمی کند. تغییر مسیر ممکن است موجب:افزایش مسافت سفر- افزایش مصرف سوخت- افزایش زمان تحویل- افزایش نیاز به ظرفیت ناوگان- افزایش هزینه بیمه - افزایش نرخ کرایه حمل - تغییر برنامه ورود و خروج بنادر- افزایش موجودی مورد نیاز شرکت‌ها و ایجاد تاخیر در زنجیره تامین شود. بنابراین، «مسیر جایگزین» الزاما به معنای «راه حل بدون هزینه» نیست.
برای مثال، افزایش استفاده از مسیر دماغه امیدنیک (مسیر جایگزین دریای سرخ و کانال سوئز / جنوب آفریقا) در سال های اخیر نشان داد که تجارت جهانی می تواند بخشی از جریان خود را از گلوگاه های مختل شده دور کند، اما این تغییر مسیر هزینه و زمان بیشتری به همراه دارد. EIA (اداره اطلاعات انرژی آمریکا) برآورد کرده است که در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۹.۱ میلیون بشکه در روز نفت از مسیر دماغه امیدنیک عبور کرده است.
پدیده مهم تر: انتقال فشار از یک گلوگاه به گلوگاه دیگر
یکی از مهم ترین مفاهیمی که باید در مطالعات اقتصاد دریامحور مورد توجه قرار گیرد، انتقال فشار در شبکه (Network Pressure Transfer) است.
فرض کنیم یک گلوگاه دچار اختلال شود. جریان کالا به سمت مسیر جایگزین حرکت می کند. در نتیجه، ممکن است:
تقاضا برای مسیر جایگزین ↑ ترافیک دریایی ↑تقاضا برای بندر و کشتی ↑زمان انتظار ↑هزینه حمل ↑ ریسک عملیاتی ↑مسیر جایگزین را افزایش می دهد.
بنابراین، اختلال یک نقطه می تواند ظرفیت نقاط دیگر را نیز تحت فشار قرار دهد. این موضوع، نگاه ما را از «مدیریت یک مسیر» به سمت مدیریت یک شبکه دریایی تغییر می دهد. درس مهم برای کسب وکارها:
این مسئله فقط برای دولت ها یا شرکت های بزرگ کشتیرانی اهمیت ندارد.
شرکت های تجاری نیز باید بدانند که وابستگی شدید به یک مسیر، بندر یا تامین کننده می تواند یک ریسک راهبردی باشد.
به همین دلیل، مفاهیمی مانند:
Route Diversification (تنوع‌بخشی به مسیرها) Supplier Diversification (تنوع‌بخشی به تأمین‌کنندگان) Port Diversification (تنوع‌بخشی به بنادر) Strategic Inventory (موجودی راهبردی) Scenario Planning (برنامه‌ریزی سناریومحور) Supply Chain Resilience (تاب‌آوری زنجیره تأمین) به بخش جدایی ناپذیر مدیریت زنجیره تامین مدرن تبدیل شده اند.
شرکتی که فقط به کمترین هزینه حمل فکر می کند، ممکن است در شرایط عادی عملکرد خوبی داشته باشد؛ اما شرکتی که علاوه بر هزینه، تاب آوری و قابلیت جایگزینی را نیز در تصمیم گیری وارد می کند، احتمالا در شرایط بحران عملکرد بهتری خواهد داشت.
از «حداقل هزینه» به «حداقل آسیب پذیری»یکی از تغییرات مهم در مدیریت تجارت جهانی همین است.
در گذشته، بسیاری از تصمیمات لجستیکی عمدتا بر مبنای: Cost Minimization (حداقل‌سازی هزینه) اتخاذ می شدند.
اما بحران های سال های اخیر نشان داده اند که معیارهای دیگری نیز باید وارد تصمیم گیری شوند: Cost + Time + Risk + Resilience (هزینه + زمان + ریسک + تاب‌آوری)
یعنی مسیر مطلوب الزاما ارزان ترین مسیر نیست؛ بلکه مسیری است که در برابر اختلال نیز بتواند جریان تجارت را حفظ کند.
اهمیت موضوع برای ایران: این بحث برای ایران اهمیت مضاعف دارد.
ایران از یک سو در مجاورت یکی از مهم ترین گلوگاه های انرژی جهان قرار گرفته و از سوی دیگر به آب های آزاد، خلیج فارس، دریای عمان و در نهایت اقیانوس هند دسترسی دارد.
بنابراین موقعیت جغرافیایی ایران صرفا یک ویژگی نقشه ای نیست؛ می تواند یک دارایی ژئواکونومیک باشد.
اما تبدیل جغرافیا به مزیت اقتصادی نیازمند زیرساخت است: بندر رقابتی + لجستیک کارآمد + اتصال ریلی و جاده ای + خدمات دریایی + فناوری اطلاعات + تسهیل تجارت + امنیت و ایمنی + حکمرانی کارآمد
بدون این عناصر، موقعیت جغرافیایی به تنهایی نمی تواند مزیت پایدار ایجاد کند.
در مقابل، اگر این ظرفیت ها به درستی توسعه یابند، ایران می تواند از موقعیت خود برای ایفای نقش فعال تر در کریدورهای تجاری، ترانزیت، لجستیک منطقه ای و اقتصاد دریامحور استفاده کند.
نتیجه گیری
1-گلوگاه های دریایی را نباید نقاط جداگانه ای روی نقشه دانست. 2-آنها اجزای یک شبکه جهانی جریان کالا، انرژی و سرمایه هستند. 3-هرگاه یک گلوگاه دچار اختلال شود، جهان الزاما متوقف نمی شود؛ اما مسیر جریان تغییر می کند و هزینه، زمان و ریسک افزایش می یابد. از این منظر، شاید پرسش اصلی آینده تجارت جهانی این نباشد که:«کدام مسیر دریایی مهم تر است؟»
بلکه این باشد:«چقدر شبکه تجارت جهانی در برابر اختلال هم زمان یا زنجیره ای در گلوگاه های دریایی تاب آور است؟»
این پرسش، ما را مستقیما به یکی از مهم ترین موضوعات اقتصاد دریامحور آینده می رساند: «تاب آوری شبکه های تجارت و لجستیک دریایی در عصر بحران های چندگانه»
بحران هرمز، سوئز، باب المندب و حتی محدودیت های کانال پاناما یک پیام مشترک دارند: آینده اقتصاد و تجارت دریایی فقط متعلق به کسانی نیست که مسیرهای بیشتری در اختیار دارند؛ متعلق به کسانی است که می توانند در شرایط اختلال، جریان اقتصاد و تجارت دریامحور را حفظ کنند.