گفت وگو با هوشنگ بازوند؛
خط ریلی رشت - آستا را رقیب جدی جلفا
پیش‌بینی انتقال ۱۵ میلیون تنی بار از روسیه به آب‌های آزاد از طریق رشت آستارا
گروه حمل و نقل - زهره آقاجانی - توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از جمله مهم‌ترین پیش‌نیازهای رشد اقتصادی، ارتقای ظرفیت ترانزیتی و تقویت پیوندهای تجاری کشور با بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی به شمار می‌رود؛ حوزه‌ای که تحقق اهداف آن، به توسعه شبکه‌های ریلی و آزادراهی، تکمیل کریدورهای راهبردی و رفع گلوگاه‌های زیرساختی وابسته است.
در این میان، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به‌عنوان یکی از مجموعه‌های اصلی وزارت راه و شهرسازی، مسئولیت اجرای بخش مهمی از پروژه‌های زیرساختی کشور را بر عهده دارد و عملکرد آن در پیشبرد طرح‌های بزرگ ملی، نقشی تعیین‌کننده در ارتقای ظرفیت جابه‌جایی بار و مسافر، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و بهبود اتصال شبکه‌های ارتباطی کشور ایفا می‌کند.
پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور، به‌ویژه طرح‌های واقع در کریدورهای بین‌المللی، علاوه بر اهمیت در توسعه حمل‌ونقل داخلی، از منظر افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای و تسهیل مبادلات تجاری نیز حائز اهمیت هستند. با این حال، پیشبرد این طرح‌ها با چالش‌هایی همچون تأمین منابع مالی، طولانی شدن فرآیند اجرا، ضرورت هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی و تأمین تجهیزات تخصصی مواجه است؛ چالش‌هایی که تعیین تکلیف آن‌ها می‌تواند بر زمان‌بندی تکمیل پروژه‌ها و میزان بهره‌برداری اقتصادی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل اثر مستقیم بگذارد.
در همین راستا، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی در گفتگویی به تشریح آخرین وضعیت مهم‌ترین پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور و دیدگاه‌های خود درباره مسائل و چالش‌های این حوزه پرداخت.
و ضرورت اجرای خط‌آهن رشت - آستارا، وضعیت تأمین مالی این پروژه و آخرین تحولات مربوط به قطعه سوم آزادراه تهران - شمال پرداخت.
برخی کارشناسان معتقدند مسیر ریلی جلفا می‌تواند جایگزینی برای خط‌آهن رشت - آستارا باشد. آیا مسیرهای ریلی دیگری می‌توانند جایگزین این پروژه شوند؟
به اعتقاد من، هیچ‌یک از این مسیرها نمی‌تواند جایگزین خط‌آهن رشت ـ آستارا شود؛ بر اساس توافقی که میان ایران و روسیه به امضا رسیده است، قرار است محموله‌های باری روسیه از مسیر جمهوری آذربایجان به آستارا منتقل و از آنجا به سمت بندرعباس هدایت شود. در چارچوب این توافق، انتقال سالانه ۱۵ میلیون تن بار از روسیه به آب‌های آزاد پیش‌بینی شده است.
هیچ مسیری جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نمی‌شود
به نظر من، هیچ‌یک از مسیرهای جایگزینی که مطرح شد، نمی‌تواند این کارکرد را به‌طور مؤثر تأمین کند. حتی بعید می‌دانم روس‌ها نیز زیر بار جایگزینی این مسیرها بروند؛ چراکه استفاده از مسیرهای پیشنهادی، بسته به گزینه موردنظر، می‌تواند حدود ۵۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر به طول مسیر اضافه کند. مسیر جایگزین دیگری نیز مطرح شده که حدود ۳۵۰ کیلومتر به مسیر می‌افزاید. طبیعتاً روس‌ها چنین افزایش مسافتی را نمی‌پذیرند؛ بنابراین، این مسیرها عملاً جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نخواهند شد.
آخرین وضعیت تأمین مالی و اجرای پروژه راه‌آهن رشت - آستارا چگونه است؟
بر اساس توافق انجام‌شده، روسیه قرار است ۱.۶ میلیارد یورویی تسهیلات با نرخ سود سه درصد برای اجرای این پروژه در اختیار ایران قرار دهد. از این میزان، حدود ۱.۳ میلیارد یورو برای اجرای پروژه و مابقی برای تأمین تجهیزات در نظر گرفته شده است.
این توافق در دولت گذشته میان رئیس‌جمهور ایران و رئیس‌جمهور روسیه امضا شد و به تصویب مجلس روسیه نیز رسیده است. طرف روسی انتظار دارد که این قرارداد در ایران نیز از مسیر قانونی مربوط، چه در مجلس شورای اسلامی و چه در شعام، به تصویب برسد.
در حال حاضر، قرارداد در حال طی کردن فرآیند تصویب در شعام را طی می‌کند، به اعتقاد من، هرچه این فرآیند سریع‌تر انجام شود، امکان ورود زودتر پروژه به فاز اجرایی فراهم خواهد شد.
البته برخی معتقدند که می‌توان این پروژه را با استفاده از منابع داخلی اجرا کرد؛ اما تجربه نشان داده است که تأمین مالی از محل منابع داخلی معمولاً زمان بیشتری می‌برد. در نهایت، انتخاب روش تأمین مالی و نحوه اجرای پروژه، یک تصمیم مدیریتی است که باید آقای رئیس‌جمهور اتخاذ کند.
در صورت تأمین منابع مالی، تکمیل خط‌آهن رشت - آستارا چه مدت زمان خواهد برد؟
اجرای ۵ ساله رشت - آستارا مشروط به تأمین منابع مالی است
به اعتقاد من، اگر منابع مالی موردنیاز فراهم شود، می‌توان پروژه راه‌آهن رشت - آستارا را طی پنج سال به پایان رساند.
آخرین وضعیت تأمین مالی دولت برای اجرای قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چگونه است و چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد؟
هزینه اجرای پروژه قطعه سوم آزادراه تهران - شمال در برآوردهای فعلی به حدود ۱۷۰ همت رسیده است. از این قطعه سه، عملیات اجرایی بخشی به طول حدود ۱۵ کیلومتر آغاز شده و بنیاد مستضعفان نیز در پیشرفت کار، حدود ۷ همت از دولت جلوتر است.
برای تأمین مالی این بخش، امسال ۴ همت اعتبار دولتی در نظر گرفته شده که تاکنون یک همت آن تأمین و پرداخت شده است. همچنین قرار است ۲ همت دیگر از طریق ظرفیت ماده ۵۶ تأمین شود.
اگر این منابع مالی مطابق برنامه تأمین شود، ما نیز متناسب با اقدامات بنیاد مستضعفان به تعهدات خود عمل خواهیم کرد؛ البته تأمین این اعتبارات به‌تنهایی به معنای تکمیل پروژه نیست و برای اتمام آن همچنان به منابع مالی بیشتری نیاز داریم.
در همین راستا، در حال رایزنی هستیم تا بتوانیم از ظرفیت واگذاری برخی سهام یا معادن مشخص به بنیاد مستضعفان، به‌جای پرداخت نقدی سهم دولت، استفاده کنیم. این موضوع از طریق ظرفیت‌های اصل ۴۴ قانون یا مولدسازی دارایی‌های دولت در حال پیگیری است تا زمینه تأمین منابع موردنیاز و تکمیل پروژه فراهم شود.
واقعیت این است که تأمین مالی، مهم‌ترین چالش پیش‌روی این پروژه محسوب می‌شود. رئیس بنیاد مستضعفان ظرفیت مناسبی برای تکمیل پروژه دارد و تمایل جدی نیز برای اتمام آن وجود دارد. از سوی دیگر، این پروژه یکی از اولویت‌های وزیر راه و شهرسازی است و تلاش می‌کنیم با رفع موانع مالی، زمینه تکمیل آن را فراهم کنیم.
در صورت تکمیل بخش ولی‌آباد به طول ۱۵ کیلومتر و اجرای چهارخطه مسیر مرزن‌آباد تا دزدبن، پیش‌بینی می‌شود حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد از مشکلات و نگرانی‌های ترافیکی برطرف شود.
تونل البرز و قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسند؟
تونل البرز به طول حدود ۶.۵ کیلومتر، یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های است، امکان بهره‌برداری از پروژه در سال ۱۴۰۶ وجود دارد؛ اما در سناریوی بدبینانه، این بهره‌برداری ممکن است به سال ۱۴۰۷ موکول شود.
گروه حمل و نقل - زهره آقاجانی - توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از جمله مهم‌ترین پیش‌نیازهای رشد اقتصادی، ارتقای ظرفیت ترانزیتی و تقویت پیوندهای تجاری کشور با بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی به شمار می‌رود؛ حوزه‌ای که تحقق اهداف آن، به توسعه شبکه‌های ریلی و آزادراهی، تکمیل کریدورهای راهبردی و رفع گلوگاه‌های زیرساختی وابسته است.
در این میان، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به‌عنوان یکی از مجموعه‌های اصلی وزارت راه و شهرسازی، مسئولیت اجرای بخش مهمی از پروژه‌های زیرساختی کشور را بر عهده دارد و عملکرد آن در پیشبرد طرح‌های بزرگ ملی، نقشی تعیین‌کننده در ارتقای ظرفیت جابه‌جایی بار و مسافر، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و بهبود اتصال شبکه‌های ارتباطی کشور ایفا می‌کند.
پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور، به‌ویژه طرح‌های واقع در کریدورهای بین‌المللی، علاوه بر اهمیت در توسعه حمل‌ونقل داخلی، از منظر افزایش سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای و تسهیل مبادلات تجاری نیز حائز اهمیت هستند. با این حال، پیشبرد این طرح‌ها با چالش‌هایی همچون تأمین منابع مالی، طولانی شدن فرآیند اجرا، ضرورت هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی و تأمین تجهیزات تخصصی مواجه است؛ چالش‌هایی که تعیین تکلیف آن‌ها می‌تواند بر زمان‌بندی تکمیل پروژه‌ها و میزان بهره‌برداری اقتصادی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل اثر مستقیم بگذارد.
در همین راستا، هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و معاون وزیر راه و شهرسازی در گفتگویی به تشریح آخرین وضعیت مهم‌ترین پروژه‌های ریلی و آزادراهی کشور و دیدگاه‌های خود درباره مسائل و چالش‌های این حوزه پرداخت.
و ضرورت اجرای خط‌آهن رشت - آستارا، وضعیت تأمین مالی این پروژه و آخرین تحولات مربوط به قطعه سوم آزادراه تهران - شمال پرداخت.
برخی کارشناسان معتقدند مسیر ریلی جلفا می‌تواند جایگزینی برای خط‌آهن رشت - آستارا باشد. آیا مسیرهای ریلی دیگری می‌توانند جایگزین این پروژه شوند؟
به اعتقاد من، هیچ‌یک از این مسیرها نمی‌تواند جایگزین خط‌آهن رشت ـ آستارا شود؛ بر اساس توافقی که میان ایران و روسیه به امضا رسیده است، قرار است محموله‌های باری روسیه از مسیر جمهوری آذربایجان به آستارا منتقل و از آنجا به سمت بندرعباس هدایت شود. در چارچوب این توافق، انتقال سالانه ۱۵ میلیون تن بار از روسیه به آب‌های آزاد پیش‌بینی شده است.
هیچ مسیری جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نمی‌شود
به نظر من، هیچ‌یک از مسیرهای جایگزینی که مطرح شد، نمی‌تواند این کارکرد را به‌طور مؤثر تأمین کند. حتی بعید می‌دانم روس‌ها نیز زیر بار جایگزینی این مسیرها بروند؛ چراکه استفاده از مسیرهای پیشنهادی، بسته به گزینه موردنظر، می‌تواند حدود ۵۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر به طول مسیر اضافه کند. مسیر جایگزین دیگری نیز مطرح شده که حدود ۳۵۰ کیلومتر به مسیر می‌افزاید. طبیعتاً روس‌ها چنین افزایش مسافتی را نمی‌پذیرند؛ بنابراین، این مسیرها عملاً جایگزین خط‌آهن رشت - آستارا نخواهند شد.
آخرین وضعیت تأمین مالی و اجرای پروژه راه‌آهن رشت - آستارا چگونه است؟
بر اساس توافق انجام‌شده، روسیه قرار است ۱.۶ میلیارد یورویی تسهیلات با نرخ سود سه درصد برای اجرای این پروژه در اختیار ایران قرار دهد. از این میزان، حدود ۱.۳ میلیارد یورو برای اجرای پروژه و مابقی برای تأمین تجهیزات در نظر گرفته شده است.
این توافق در دولت گذشته میان رئیس‌جمهور ایران و رئیس‌جمهور روسیه امضا شد و به تصویب مجلس روسیه نیز رسیده است. طرف روسی انتظار دارد که این قرارداد در ایران نیز از مسیر قانونی مربوط، چه در مجلس شورای اسلامی و چه در شعام، به تصویب برسد.
در حال حاضر، قرارداد در حال طی کردن فرآیند تصویب در شعام را طی می‌کند، به اعتقاد من، هرچه این فرآیند سریع‌تر انجام شود، امکان ورود زودتر پروژه به فاز اجرایی فراهم خواهد شد.
البته برخی معتقدند که می‌توان این پروژه را با استفاده از منابع داخلی اجرا کرد؛ اما تجربه نشان داده است که تأمین مالی از محل منابع داخلی معمولاً زمان بیشتری می‌برد. در نهایت، انتخاب روش تأمین مالی و نحوه اجرای پروژه، یک تصمیم مدیریتی است که باید آقای رئیس‌جمهور اتخاذ کند.
در صورت تأمین منابع مالی، تکمیل خط‌آهن رشت - آستارا چه مدت زمان خواهد برد؟
اجرای ۵ ساله رشت - آستارا مشروط به تأمین منابع مالی است
به اعتقاد من، اگر منابع مالی موردنیاز فراهم شود، می‌توان پروژه راه‌آهن رشت - آستارا را طی پنج سال به پایان رساند.
آخرین وضعیت تأمین مالی دولت برای اجرای قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چگونه است و چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسد؟
هزینه اجرای پروژه قطعه سوم آزادراه تهران - شمال در برآوردهای فعلی به حدود ۱۷۰ همت رسیده است. از این قطعه سه، عملیات اجرایی بخشی به طول حدود ۱۵ کیلومتر آغاز شده و بنیاد مستضعفان نیز در پیشرفت کار، حدود ۷ همت از دولت جلوتر است.
برای تأمین مالی این بخش، امسال ۴ همت اعتبار دولتی در نظر گرفته شده که تاکنون یک همت آن تأمین و پرداخت شده است. همچنین قرار است ۲ همت دیگر از طریق ظرفیت ماده ۵۶ تأمین شود.
اگر این منابع مالی مطابق برنامه تأمین شود، ما نیز متناسب با اقدامات بنیاد مستضعفان به تعهدات خود عمل خواهیم کرد؛ البته تأمین این اعتبارات به‌تنهایی به معنای تکمیل پروژه نیست و برای اتمام آن همچنان به منابع مالی بیشتری نیاز داریم.
در همین راستا، در حال رایزنی هستیم تا بتوانیم از ظرفیت واگذاری برخی سهام یا معادن مشخص به بنیاد مستضعفان، به‌جای پرداخت نقدی سهم دولت، استفاده کنیم. این موضوع از طریق ظرفیت‌های اصل ۴۴ قانون یا مولدسازی دارایی‌های دولت در حال پیگیری است تا زمینه تأمین منابع موردنیاز و تکمیل پروژه فراهم شود.
واقعیت این است که تأمین مالی، مهم‌ترین چالش پیش‌روی این پروژه محسوب می‌شود. رئیس بنیاد مستضعفان ظرفیت مناسبی برای تکمیل پروژه دارد و تمایل جدی نیز برای اتمام آن وجود دارد. از سوی دیگر، این پروژه یکی از اولویت‌های وزیر راه و شهرسازی است و تلاش می‌کنیم با رفع موانع مالی، زمینه تکمیل آن را فراهم کنیم.
در صورت تکمیل بخش ولی‌آباد به طول ۱۵ کیلومتر و اجرای چهارخطه مسیر مرزن‌آباد تا دزدبن، پیش‌بینی می‌شود حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد از مشکلات و نگرانی‌های ترافیکی برطرف شود.
تونل البرز و قطعه سوم آزادراه تهران - شمال چه زمانی به بهره‌برداری می‌رسند؟
تونل البرز به طول حدود ۶.۵ کیلومتر، یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های است، امکان بهره‌برداری از پروژه در سال ۱۴۰۶ وجود دارد؛ اما در سناریوی بدبینانه، این بهره‌برداری ممکن است به سال ۱۴۰۷ موکول شود.