«سرآمد» بررسی کرد؛
«ریل و جاده» زیرساخت‌های راهبردی جدید ایران
واکاوی مسیرهای جایگزین تجارت ایران
گروه ترانزیت - سعید قلیچی - تغییر مسیر کالاها، هزینه لجستیک را افزایش داده و تحریم‌های ریلی و محدودیت‌های مرزی، تاب‌آوری تجارت خارجی را با آزمونی تازه روبه‌رو کرده است. محدودیت‌های ایجاد شده در مسیرهای دریایی جنوبی ایران، تجارت خارجی کشور را وارد مرحله‌ای تازه کرده است؛ مرحله‌ای که در آن شبکه ریلی، جاده‌های ترانزیتی و گذرگاه‌های زمینی با کشورهای همسایه، بیش از گذشته در تأمین کالاهای مورد نیاز، حفظ جریان صادرات و جلوگیری از توقف زنجیره‌های تولید اهمیت پیدا کرده‌اند.
با این حال، افزایش استفاده از مسیرهای جایگزین به معنای جبران کامل ظرفیت بنادر جنوبی نیست؛ به‌ویژه آنکه افزایش تقاضا برای حمل زمینی، طولانی‌شدن مسیرها، رشد هزینه‌های لجستیکی و محدودیت‌های تازه در مرزهای پاکستان و عراق، فشار مضاعفی بر شبکه تجارت ایران وارد کرده است. در چنین شرایطی، مسئله اصلی فقط انتقال کالا از یک مسیر به مسیر دیگر نیست؛ بلکه توانایی اقتصاد ایران برای حفظ جریان ورود مواد اولیه، نهاده‌های تولید، کالاهای اساسی و تجهیزات صنعتی با هزینه‌ای قابل‌تحمل است.
کارشناسان معتقدند که شبکه‌ای که در شرایط عادی بر مزیت حمل دریایی و ظرفیت بالای بنادر جنوبی تکیه داشت، اکنون ناچار است بخشی از بار خود را به مسیرهایی منتقل کند که از نظر ظرفیت، سرعت و هزینه، الزاماً جایگزین هم‌تراز حمل دریایی نیستند. سیدعلی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران نیز تاکید کرده است که «ورود کالا به کشور با وجود محدودیت‌های حمل‌ونقل ادامه دارد، با این تفاوت که تغییر مسیر ممکن است زمان حمل را افزایش دهد و هزینه بیشتری به واردکنندگان تحمیل کند».
افزایش هزینه جابه‌جایی کالا
آمارهای منتشر شده درباره تجارت خارجی کشور، ابعاد اقتصادی این تغییر را روشن‌تر می‌کند. محمدعلی دهقان دهنوی، رئیس سازمان توسعه تجارت ایران، مدتی پیش در اظهاراتی اعلام کرد: وزن تجارت خارجی کشور در شش‌ماهه نخست سال جاری حدود ۳۴ درصد کاهش یافته است. او در عین حال از کاهش حدود ۲۰ درصدی ارزش صادرات خبر داد؛ تفاوتی که نشان می‌دهد بخشی از کالاهای صادراتی، توانسته‌اند با وجود افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل همچنان به بازارهای مقصد برسند.
کارشناسان معتقدند افزایش هزینه حمل‌ونقل فقط به شرکت‌های حمل‌ونقل یا واردکنندگان محدود نمی‌شود. هزینه جابه‌جایی کالا در نهایت در قیمت تمام‌شده مواد اولیه، محصولات صنعتی، نهاده‌های کشاورزی و کالاهای مصرفی منعکس می‌شود. هرچه سهم حمل‌ونقل در قیمت نهایی یک کالا بیشتر باشد، افزایش هزینه لجستیک می‌تواند رقابت‌پذیری آن را کاهش دهد یا قیمت فروش آن را بالا ببرد.
در شرایط فعلی، حتی اگر کالا در نهایت به مقصد برسد، طولانی‌شدن زنجیره تأمین می‌تواند فشار مالی بر بنگاه‌های اقتصادی را افزایش دهد. شرکت‌هایی که سرمایه در گردش محدودی دارند، ممکن است برای حفظ حجم تولید به منابع مالی بیشتری نیاز پیدا کنند؛ منابعی که تأمین آنها در شرایط محدودیت‌های بانکی و افزایش ریسک تجارت خارجی دشوارتر است.
تغییر چهره زیرساخت‌های راهبردی
در شرایط جنگی و ایجاد محدودیت غیرقانونی تحت عملیات محاصره دریایی آمریکا برای حمل دریایی، شبکه جاده‌ای و ریلی نقش یک ضربه‌گیر اقتصادی را بر عهده می‌گیرد. این شبکه‌ها می‌توانند بخشی از کالاهای مورد نیاز را از کشورهای همسایه، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و مسیرهای متصل به چین به ایران منتقل کنند و امکان صادرات برخی محصولات را نیز حفظ کنند.
در این میان تفاوت اساسی میان حمل دریایی و زمینی در ظرفیت جابه‌جایی نهفته است. یک کشتی باری می‌تواند ده‌ها هزار تن کالا را در یک سفر منتقل کند؛ درحالی‌که انتقال همان حجم از طریق جاده به صدها یا هزاران سفر کامیونی نیاز دارد. افزایش تقاضا برای حمل زمینی بدون توسعه ظرفیت پایانه‌های مرزی، ناوگان، امکانات گمرکی و شبکه‌های دسترسی، به‌سرعت به ازدحام و افزایش زمان انتظار منجر می‌شود.
مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین شهریورماه گذشته گفته بود: هزینه انتقال یک کانتینر از چین به ایران از مسیر بنادر جنوبی حدود سه هزار دلار و هزینه حمل همان کانتینر از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار برآورد شده بود. هرچند از منظر اقتصادی، مزیت شبکه ریلی در مقایسه با جاده، ظرفیت بالاتر جابه‌جایی بار در هر حرکت، مصرف انرژی کمتر به‌ازای واحد بار در بسیاری از مسیرها و امکان انتقال منظم محموله‌های سنگین و حجیم است.
از طرف دیگر شبکه جاده‌ای به دلیل انعطاف‌پذیری بیشتر، برای انتقال محموله‌های کوچک‌تر، کالاهای فوری و مسیرهایی که اتصال ریلی مناسبی ندارند، اهمیت ویژه‌ای دارد. اما اتکای بیش از حد به کامیون می‌تواند به افزایش هزینه سوخت، استهلاک ناوگان، ترافیک مرزی و کمبود کامیون برای توزیع داخلی منجر شود. بنابراین، راهبرد اقتصادی مناسب، جایگزینی کامل جاده به‌جای دریا نیست؛ بلکه تقسیم هدفمند بار میان دریا، ریل و جاده و استفاده از هر شیوه حمل برای کالاها و مسیرهای متناسب با آن است.
فشار بر مسیرهای جایگزین تجارت
درست در زمانی که شبکه ریلی ایران می‌تواند بخشی از فشار ناشی از محدودیت‌های دریایی را کاهش دهد، این بخش نیز در معرض تحریم‌های جدید آمریکا قرار گرفته است. وزارت خزانه‌داری آمریکا در اول اکتبر ۲۰۲۶، در چارچوب آنچه «عملیات طرد اقتصادی» نامیده، شرکت‌هایی از بخش ریلی و خودروسازی ایران و شماری از تأمین‌کنندگان خارجی آنها را هدف تحریم قرار داد.
خبرگزاری رویترز در گزارشی درباره این تصمیم نوشت که گسترش تحریم‌ها به بخش ریلی، فشار اقتصادی آمریکا را از مسیرهای دریایی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی ایران نیز تسری می‌دهد. اهمیت این اقدام در آن است که راه‌آهن در شرایط محدودیت کشتیرانی، نه‌تنها یک ابزار حمل‌ونقل، بلکه بخشی از ظرفیت تداوم تجارت خارجی محسوب می‌شود.
تحریم شرکت‌های ریلی می‌تواند از چند مسیر بر تجارت اثر بگذارد. نخست، همکاری شرکت‌های خارجی با مجموعه‌های تحریم‌شده را پرریسک‌تر می‌کند. شرکت‌های حمل‌ونقل، تأمین‌کنندگان تجهیزات، بانک‌ها، بیمه‌گران و واسطه‌های تجاری ممکن است برای جلوگیری از مواجهه با محدودیت‌های آمریکا، همکاری خود را کاهش دهند یا هزینه بیشتری برای پذیرش این ریسک مطالبه کنند.
محدودیت‌های مسیر جایگزین زمینی
اتکای بیشتر به حمل‌ونقل زمینی، اهمیت مرزهای شرقی ایران را افزایش داده است؛ اما تحولات هفته‌های اخیر نشان داد که این مسیرها نیز از محدودیت‌های سیاسی، امنیتی و اداری مصون نیستند. روزنامه پاکستانی «داون» در گزارشی به تاریخ ۱۸ اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که پاکستان تجارت از گذرگاه‌های گبد ـ ریمدان و تفتان را به حالت تعلیق درآورده است. این تصمیم، کامیون‌های حامل کالاهایی مانند گاز مایع، برنج، میوه و دیگر اقلام ضروری را در دو سوی مرز گرفتار کرد. مقام‌ها و منابع محلی دلایل مختلفی، از جمله نگرانی‌های امنیتی، مقابله با قاچاق و مشکلات اجرایی را مطرح کردند.
با این حال، وضعیت در روزهای بعد تغییر کرد. روزنامه داون در ۲۵ اکتبر از بازگشایی گذرگاه گبد ـ ریمدان پس از حدود یک هفته توقف خبر داد. گزارش الجزیره در ۲۶ اکتبر نیز حاکی از آن بود که تجارت به‌صورت محدود از سر گرفته شده و بخشی از محموله‌های متوقف‌شده در حال عبور هستند. بنابراین، در زمان تنظیم این گزارش نمی‌توان از بسته‌بودن کامل و مستمر مرز ایران و پاکستان سخن گفت. مسئله اصلی، ناپایداری جریان تجاری، محدودیت در پذیرش محموله‌های جدید و انباشت کامیون‌ها در پی توقف‌های مقطعی است.
از طرف دیگر در جبهه غربی نیز محدودیت‌های مرزی، بر پیچیدگی شبکه حمل‌ونقل ایران افزوده است. خبرگزاری رویترز در ۲۱ اکتبر ۲۰۲۶ گزارش داد که گذرگاه شیب میان ایران و عراق به دستور مقام‌های عراقی و با استناد به ملاحظات امنیتی، تا اطلاع ثانوی برای مسافران، خودروها و کامیون‌های تجاری بسته شده است. این گذرگاه در ارتباط با منطقه چذابه در ایران قرار دارد و یکی از مسیرهای ارتباطی مهم دو کشور به شمار می‌رود.
هم‌زمان، گزارش روز ۲۴ اکتبر روزنامه‌نگارانی که در وال‌استریت ژورنال منتشر شد، به نقل از مقام‌ها و تحلیلگران از افزایش فشار بر مسیرهای زمینی ایران در پی محدودیت‌های دریایی و تحریم‌های آمریکا خبر داد. در این گزارش، تعطیلی برخی گذرگاه‌های پاکستان و عراق به‌عنوان عاملی برای تشدید ازدحام در سایر مرزها و افزایش هزینه تجارت مطرح شده است.
کارشناسان معتقدند از منظر اقتصادی، حتی بدون اثبات رابطه مستقیم میان این محدودیت‌ها و تحریم‌های آمریکا، نتیجه عملی آنها روشن است: هنگامی که یک گذرگاه از دسترس خارج می‌شود، بخشی از بار باید به مسیر دیگری منتقل شود. این تغییر، مسافت حمل، هزینه سوخت و دستمزد، زمان انتظار و هزینه‌های گمرکی را افزایش می‌دهد و ممکن است به تراکم در گذرگاه‌های فعال‌تر منجر شود.
ادامه عبور کالا با هزینه بیشتر
بررسی‌ها نشان می‌دهد که تجارت ایران در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی جنوبی متوقف نشده، اما شکل و هزینه آن در حال تغییر است. بخشی از محموله‌ها از مسیرهای جایگزین منتقل می‌شوند، استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی افزایش یافته و شبکه ریلی و جاده‌ای اهمیت بیشتری پیدا کرده است. با این حال، افت وزن تجارت خارجی، افزایش هزینه‌های حمل، ازدحام مرزها و محدودیت‌های مقطعی در پاکستان و عراق نشان می‌دهد که ظرفیت جایگزین هنوز نمی‌تواند به‌طور کامل بار بنادر جنوبی را بر دوش بکشد.
در این میان، تحریم بخش ریلی ایران از سوی آمریکا، هم‌زمان با افزایش نیاز کشور به حمل‌ونقل زمینی، یک ریسک مضاعف ایجاد کرده است. محدودیت دسترسی به تجهیزات، خدمات مالی و همکاری شرکت‌های خارجی می‌تواند هزینه توسعه و بهره‌برداری از شبکه را افزایش دهد؛ درست در زمانی که کارایی این شبکه برای حفظ جریان تجارت اهمیت بیشتری یافته است. از منظر اقتصادی، معیار موفقیت در این شرایط صرفاً تعداد کامیون‌های عبوری یا حجم باری نیست که از یک مرز به مرز دیگر منتقل می‌شود. معیار اصلی، توانایی رساندن کالا به مقصد در زمان قابل‌پیش‌بینی، با هزینه‌ای قابل‌تحمل و بدون ایجاد وقفه در تولید و توزیع است. به همین دلیل، مسیرهای زمینی و ریلی باید به‌عنوان ابزارهای افزایش تاب‌آوری اقتصاد ایران تقویت شوند، نه جایگزینی کامل برای حمل دریایی. تنوع مسیرها می‌تواند آسیب‌پذیری تجارت را کاهش دهد، اما بدون توسعه ظرفیت، هماهنگی مرزی و دسترسی پایدار به خدمات حمل‌ونقل و مالی، خطر آن وجود دارد که محدودیت در یک مسیر به ازدحام و افزایش هزینه در مسیرهای دیگر منتقل شود.
گروه ترانزیت - سعید قلیچی - تغییر مسیر کالاها، هزینه لجستیک را افزایش داده و تحریم‌های ریلی و محدودیت‌های مرزی، تاب‌آوری تجارت خارجی را با آزمونی تازه روبه‌رو کرده است. محدودیت‌های ایجاد شده در مسیرهای دریایی جنوبی ایران، تجارت خارجی کشور را وارد مرحله‌ای تازه کرده است؛ مرحله‌ای که در آن شبکه ریلی، جاده‌های ترانزیتی و گذرگاه‌های زمینی با کشورهای همسایه، بیش از گذشته در تأمین کالاهای مورد نیاز، حفظ جریان صادرات و جلوگیری از توقف زنجیره‌های تولید اهمیت پیدا کرده‌اند.
با این حال، افزایش استفاده از مسیرهای جایگزین به معنای جبران کامل ظرفیت بنادر جنوبی نیست؛ به‌ویژه آنکه افزایش تقاضا برای حمل زمینی، طولانی‌شدن مسیرها، رشد هزینه‌های لجستیکی و محدودیت‌های تازه در مرزهای پاکستان و عراق، فشار مضاعفی بر شبکه تجارت ایران وارد کرده است. در چنین شرایطی، مسئله اصلی فقط انتقال کالا از یک مسیر به مسیر دیگر نیست؛ بلکه توانایی اقتصاد ایران برای حفظ جریان ورود مواد اولیه، نهاده‌های تولید، کالاهای اساسی و تجهیزات صنعتی با هزینه‌ای قابل‌تحمل است.
کارشناسان معتقدند که شبکه‌ای که در شرایط عادی بر مزیت حمل دریایی و ظرفیت بالای بنادر جنوبی تکیه داشت، اکنون ناچار است بخشی از بار خود را به مسیرهایی منتقل کند که از نظر ظرفیت، سرعت و هزینه، الزاماً جایگزین هم‌تراز حمل دریایی نیستند. سیدعلی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران نیز تاکید کرده است که «ورود کالا به کشور با وجود محدودیت‌های حمل‌ونقل ادامه دارد، با این تفاوت که تغییر مسیر ممکن است زمان حمل را افزایش دهد و هزینه بیشتری به واردکنندگان تحمیل کند».
افزایش هزینه جابه‌جایی کالا
آمارهای منتشر شده درباره تجارت خارجی کشور، ابعاد اقتصادی این تغییر را روشن‌تر می‌کند. محمدعلی دهقان دهنوی، رئیس سازمان توسعه تجارت ایران، مدتی پیش در اظهاراتی اعلام کرد: وزن تجارت خارجی کشور در شش‌ماهه نخست سال جاری حدود ۳۴ درصد کاهش یافته است. او در عین حال از کاهش حدود ۲۰ درصدی ارزش صادرات خبر داد؛ تفاوتی که نشان می‌دهد بخشی از کالاهای صادراتی، توانسته‌اند با وجود افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل همچنان به بازارهای مقصد برسند.
کارشناسان معتقدند افزایش هزینه حمل‌ونقل فقط به شرکت‌های حمل‌ونقل یا واردکنندگان محدود نمی‌شود. هزینه جابه‌جایی کالا در نهایت در قیمت تمام‌شده مواد اولیه، محصولات صنعتی، نهاده‌های کشاورزی و کالاهای مصرفی منعکس می‌شود. هرچه سهم حمل‌ونقل در قیمت نهایی یک کالا بیشتر باشد، افزایش هزینه لجستیک می‌تواند رقابت‌پذیری آن را کاهش دهد یا قیمت فروش آن را بالا ببرد.
در شرایط فعلی، حتی اگر کالا در نهایت به مقصد برسد، طولانی‌شدن زنجیره تأمین می‌تواند فشار مالی بر بنگاه‌های اقتصادی را افزایش دهد. شرکت‌هایی که سرمایه در گردش محدودی دارند، ممکن است برای حفظ حجم تولید به منابع مالی بیشتری نیاز پیدا کنند؛ منابعی که تأمین آنها در شرایط محدودیت‌های بانکی و افزایش ریسک تجارت خارجی دشوارتر است.
تغییر چهره زیرساخت‌های راهبردی
در شرایط جنگی و ایجاد محدودیت غیرقانونی تحت عملیات محاصره دریایی آمریکا برای حمل دریایی، شبکه جاده‌ای و ریلی نقش یک ضربه‌گیر اقتصادی را بر عهده می‌گیرد. این شبکه‌ها می‌توانند بخشی از کالاهای مورد نیاز را از کشورهای همسایه، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و مسیرهای متصل به چین به ایران منتقل کنند و امکان صادرات برخی محصولات را نیز حفظ کنند.
در این میان تفاوت اساسی میان حمل دریایی و زمینی در ظرفیت جابه‌جایی نهفته است. یک کشتی باری می‌تواند ده‌ها هزار تن کالا را در یک سفر منتقل کند؛ درحالی‌که انتقال همان حجم از طریق جاده به صدها یا هزاران سفر کامیونی نیاز دارد. افزایش تقاضا برای حمل زمینی بدون توسعه ظرفیت پایانه‌های مرزی، ناوگان، امکانات گمرکی و شبکه‌های دسترسی، به‌سرعت به ازدحام و افزایش زمان انتظار منجر می‌شود.
مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین شهریورماه گذشته گفته بود: هزینه انتقال یک کانتینر از چین به ایران از مسیر بنادر جنوبی حدود سه هزار دلار و هزینه حمل همان کانتینر از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار برآورد شده بود. هرچند از منظر اقتصادی، مزیت شبکه ریلی در مقایسه با جاده، ظرفیت بالاتر جابه‌جایی بار در هر حرکت، مصرف انرژی کمتر به‌ازای واحد بار در بسیاری از مسیرها و امکان انتقال منظم محموله‌های سنگین و حجیم است.
از طرف دیگر شبکه جاده‌ای به دلیل انعطاف‌پذیری بیشتر، برای انتقال محموله‌های کوچک‌تر، کالاهای فوری و مسیرهایی که اتصال ریلی مناسبی ندارند، اهمیت ویژه‌ای دارد. اما اتکای بیش از حد به کامیون می‌تواند به افزایش هزینه سوخت، استهلاک ناوگان، ترافیک مرزی و کمبود کامیون برای توزیع داخلی منجر شود. بنابراین، راهبرد اقتصادی مناسب، جایگزینی کامل جاده به‌جای دریا نیست؛ بلکه تقسیم هدفمند بار میان دریا، ریل و جاده و استفاده از هر شیوه حمل برای کالاها و مسیرهای متناسب با آن است.
فشار بر مسیرهای جایگزین تجارت
درست در زمانی که شبکه ریلی ایران می‌تواند بخشی از فشار ناشی از محدودیت‌های دریایی را کاهش دهد، این بخش نیز در معرض تحریم‌های جدید آمریکا قرار گرفته است. وزارت خزانه‌داری آمریکا در اول اکتبر ۲۰۲۶، در چارچوب آنچه «عملیات طرد اقتصادی» نامیده، شرکت‌هایی از بخش ریلی و خودروسازی ایران و شماری از تأمین‌کنندگان خارجی آنها را هدف تحریم قرار داد.
خبرگزاری رویترز در گزارشی درباره این تصمیم نوشت که گسترش تحریم‌ها به بخش ریلی، فشار اقتصادی آمریکا را از مسیرهای دریایی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی ایران نیز تسری می‌دهد. اهمیت این اقدام در آن است که راه‌آهن در شرایط محدودیت کشتیرانی، نه‌تنها یک ابزار حمل‌ونقل، بلکه بخشی از ظرفیت تداوم تجارت خارجی محسوب می‌شود.
تحریم شرکت‌های ریلی می‌تواند از چند مسیر بر تجارت اثر بگذارد. نخست، همکاری شرکت‌های خارجی با مجموعه‌های تحریم‌شده را پرریسک‌تر می‌کند. شرکت‌های حمل‌ونقل، تأمین‌کنندگان تجهیزات، بانک‌ها، بیمه‌گران و واسطه‌های تجاری ممکن است برای جلوگیری از مواجهه با محدودیت‌های آمریکا، همکاری خود را کاهش دهند یا هزینه بیشتری برای پذیرش این ریسک مطالبه کنند.
محدودیت‌های مسیر جایگزین زمینی
اتکای بیشتر به حمل‌ونقل زمینی، اهمیت مرزهای شرقی ایران را افزایش داده است؛ اما تحولات هفته‌های اخیر نشان داد که این مسیرها نیز از محدودیت‌های سیاسی، امنیتی و اداری مصون نیستند. روزنامه پاکستانی «داون» در گزارشی به تاریخ ۱۸ اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که پاکستان تجارت از گذرگاه‌های گبد ـ ریمدان و تفتان را به حالت تعلیق درآورده است. این تصمیم، کامیون‌های حامل کالاهایی مانند گاز مایع، برنج، میوه و دیگر اقلام ضروری را در دو سوی مرز گرفتار کرد. مقام‌ها و منابع محلی دلایل مختلفی، از جمله نگرانی‌های امنیتی، مقابله با قاچاق و مشکلات اجرایی را مطرح کردند.
با این حال، وضعیت در روزهای بعد تغییر کرد. روزنامه داون در ۲۵ اکتبر از بازگشایی گذرگاه گبد ـ ریمدان پس از حدود یک هفته توقف خبر داد. گزارش الجزیره در ۲۶ اکتبر نیز حاکی از آن بود که تجارت به‌صورت محدود از سر گرفته شده و بخشی از محموله‌های متوقف‌شده در حال عبور هستند. بنابراین، در زمان تنظیم این گزارش نمی‌توان از بسته‌بودن کامل و مستمر مرز ایران و پاکستان سخن گفت. مسئله اصلی، ناپایداری جریان تجاری، محدودیت در پذیرش محموله‌های جدید و انباشت کامیون‌ها در پی توقف‌های مقطعی است.
از طرف دیگر در جبهه غربی نیز محدودیت‌های مرزی، بر پیچیدگی شبکه حمل‌ونقل ایران افزوده است. خبرگزاری رویترز در ۲۱ اکتبر ۲۰۲۶ گزارش داد که گذرگاه شیب میان ایران و عراق به دستور مقام‌های عراقی و با استناد به ملاحظات امنیتی، تا اطلاع ثانوی برای مسافران، خودروها و کامیون‌های تجاری بسته شده است. این گذرگاه در ارتباط با منطقه چذابه در ایران قرار دارد و یکی از مسیرهای ارتباطی مهم دو کشور به شمار می‌رود.
هم‌زمان، گزارش روز ۲۴ اکتبر روزنامه‌نگارانی که در وال‌استریت ژورنال منتشر شد، به نقل از مقام‌ها و تحلیلگران از افزایش فشار بر مسیرهای زمینی ایران در پی محدودیت‌های دریایی و تحریم‌های آمریکا خبر داد. در این گزارش، تعطیلی برخی گذرگاه‌های پاکستان و عراق به‌عنوان عاملی برای تشدید ازدحام در سایر مرزها و افزایش هزینه تجارت مطرح شده است.
کارشناسان معتقدند از منظر اقتصادی، حتی بدون اثبات رابطه مستقیم میان این محدودیت‌ها و تحریم‌های آمریکا، نتیجه عملی آنها روشن است: هنگامی که یک گذرگاه از دسترس خارج می‌شود، بخشی از بار باید به مسیر دیگری منتقل شود. این تغییر، مسافت حمل، هزینه سوخت و دستمزد، زمان انتظار و هزینه‌های گمرکی را افزایش می‌دهد و ممکن است به تراکم در گذرگاه‌های فعال‌تر منجر شود.
ادامه عبور کالا با هزینه بیشتر
بررسی‌ها نشان می‌دهد که تجارت ایران در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی جنوبی متوقف نشده، اما شکل و هزینه آن در حال تغییر است. بخشی از محموله‌ها از مسیرهای جایگزین منتقل می‌شوند، استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی افزایش یافته و شبکه ریلی و جاده‌ای اهمیت بیشتری پیدا کرده است. با این حال، افت وزن تجارت خارجی، افزایش هزینه‌های حمل، ازدحام مرزها و محدودیت‌های مقطعی در پاکستان و عراق نشان می‌دهد که ظرفیت جایگزین هنوز نمی‌تواند به‌طور کامل بار بنادر جنوبی را بر دوش بکشد.
در این میان، تحریم بخش ریلی ایران از سوی آمریکا، هم‌زمان با افزایش نیاز کشور به حمل‌ونقل زمینی، یک ریسک مضاعف ایجاد کرده است. محدودیت دسترسی به تجهیزات، خدمات مالی و همکاری شرکت‌های خارجی می‌تواند هزینه توسعه و بهره‌برداری از شبکه را افزایش دهد؛ درست در زمانی که کارایی این شبکه برای حفظ جریان تجارت اهمیت بیشتری یافته است. از منظر اقتصادی، معیار موفقیت در این شرایط صرفاً تعداد کامیون‌های عبوری یا حجم باری نیست که از یک مرز به مرز دیگر منتقل می‌شود. معیار اصلی، توانایی رساندن کالا به مقصد در زمان قابل‌پیش‌بینی، با هزینه‌ای قابل‌تحمل و بدون ایجاد وقفه در تولید و توزیع است. به همین دلیل، مسیرهای زمینی و ریلی باید به‌عنوان ابزارهای افزایش تاب‌آوری اقتصاد ایران تقویت شوند، نه جایگزینی کامل برای حمل دریایی. تنوع مسیرها می‌تواند آسیب‌پذیری تجارت را کاهش دهد، اما بدون توسعه ظرفیت، هماهنگی مرزی و دسترسی پایدار به خدمات حمل‌ونقل و مالی، خطر آن وجود دارد که محدودیت در یک مسیر به ازدحام و افزایش هزینه در مسیرهای دیگر منتقل شود.