برقی کردن خط آهن گرمسار-اینچهبرون؛ باچه توجیهی؟
کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی معتقد است صرف هزینه ۱.۲ میلیارد یورویی برای برقی کردن مسیر گرمسار-اینچه برون توجیه اقتصادی ندارد.
به گزارش خبرنگار مهر، سعید رسولی مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران در دیدار هفته گذشته خود با الکساندر میشارین، قائممقام رئیس راهآهن روسیه، راهکارهای تداوم همکاریهای دو کشور در انجام پروژههای ریلی را مورد بررسی قرار داد.
معاون وزیر راه و شهرسازی کشورمان در بخشی از این دیدار درباره پروژه برقی کردن راهآهن گرمسار - اینچه برون اظهار داشت: یکی از پروژههای ریلی ما برقی کردن مسیر گرمسار- اینچه برون با همکاری راه آهن روسیه است و دولتهای دو کشور نیز بر اجرایی شدن آن تاکید دارند.
مدیرعامل شرکت راه آهن تصریح کرد: وظیفه خود میدانیم برای اجرایی شدن این پروژه ریلی، تمام شرایط لازم را مهیا کنیم تا عملیات برقی کردن مسیر ریلی گرمسار - اینچه برون به سرعت با فاینانس مالی دولت روسیه اجرایی شود.
سید میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در خصوص سابقه قرارداد برقی کردن خط آهن گرمسار – اینچه برون و غیر اقتصادی بودن اجرای این قرارداد با روسها اظهار داشت: قرارداد برقی سازی راه آهن گرمسار - اینچه برون به ارزش ۱.۲ میلیارد یورو در جریان سفر حسن روحانی به روسیه در هفتم آذرماه ۹۴ بین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و راه آهن روسیه به امضا رسید. هدف از برقی سازی این مسیر، افزایش ظرفیت خطوط ریلی و سرعت قطارها عنوان شده است. طبق قراردادی که بین راه آهن ایران و راه آهن روسیه به امضا رسیده، قرار است ۱۵ درصد سرمایه گذاری در این مسیر توسط منابع داخلی ایران و ۸۵ درصد آن از محل وام دولتی روسیه تأمین و سالیانه از این مسیر بیش از ۱۰ میلیون تن کالا ترانزیت شود.
وی ادامه داد: این اظهارات مدیرعامل شرکت راه آهن در حالی مطرح میشود که طبق نقشه ظرفیت شبکه ریلی کشور، حداکثر ظرفیت این محور در سال ۹۳ بیش از ۶ میلیون تن و گلوگاه این مسیر بین ایستگاه فیروزکوه و پل سفید با حداکثر ظرفیت ۳ میلیون تن بوده است. کارشناس صنعت ریلی افزود: نکته قابل توجه این است که طبق گزارش شرکت راه آهن، عملکرد حمل بار این خط در سال ۹۶ در مجموع ۲۷۸ هزار تن بوده است. هرچند این عملکرد ضعیف برای محور ترانزیتی فوق میتواند نتیجه سرعت سیر پایین قطارهای باری باشد، اما اینکه افزایش عملکرد حمل بار در این محور از طریق افزایش ظرفیت به روش برقی کردن با هزینه ۱.۲ میلیارد یورویی با چه توجیهی مورد قبول است؟، سؤالی است که کارشناسان وزارت راه و شرکت راهآهن باید به آن پاسخ دهند.وی تأکید کرد: با نرخی که شرکت زیمنس برای برقی کردن مسیر دو خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر کیلومتر بود، هزینه برقی کردن مسیر گرمسار-اینچه برون ۱۲۵ میلیون دلار میشود که ۱۰ درصد رقم قرارداد کنونی ایران با روسیه است.
مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: آنچه مهم و مورد توجه است اشتباهی است که در انتخاب روش مورد نظر شرکت راه آهن (برقی کردن) با هزینه بسیار بالا برای افزایش ظرفیت این محور انجام شده است. محور شمال که یکی از قدیمی ترین محورهای ساخته شده در کشور محسوب و سیستم ناوبری آن از پیش از انقلاب تا کنون به صورت سنتی کنترل میشود در گام اول نیاز به ارتقا دارد تا پس از آن، با افزایش عملکرد و رسیدن به ظرفیت موجود نسبت به انجام سایر روشهای افزایش ظرفیت اقدام کرد. به عبارت دیگر مشکل اصلی عملکرد ضعیف این محور ریشه در اشباع ظرفیت خط ندارد چراکه عملکرد آن یک دهم ظرفیت موجود است و آنچه هم اکنون مورد نیاز است افزایش بهرهوری و ارتقا سیستمهای ناوبری این ناحیه از شبکه ریلی کشور است.
به گزارش خبرنگار مهر، سعید رسولی مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران در دیدار هفته گذشته خود با الکساندر میشارین، قائممقام رئیس راهآهن روسیه، راهکارهای تداوم همکاریهای دو کشور در انجام پروژههای ریلی را مورد بررسی قرار داد.
معاون وزیر راه و شهرسازی کشورمان در بخشی از این دیدار درباره پروژه برقی کردن راهآهن گرمسار - اینچه برون اظهار داشت: یکی از پروژههای ریلی ما برقی کردن مسیر گرمسار- اینچه برون با همکاری راه آهن روسیه است و دولتهای دو کشور نیز بر اجرایی شدن آن تاکید دارند.
مدیرعامل شرکت راه آهن تصریح کرد: وظیفه خود میدانیم برای اجرایی شدن این پروژه ریلی، تمام شرایط لازم را مهیا کنیم تا عملیات برقی کردن مسیر ریلی گرمسار - اینچه برون به سرعت با فاینانس مالی دولت روسیه اجرایی شود.
سید میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در خصوص سابقه قرارداد برقی کردن خط آهن گرمسار – اینچه برون و غیر اقتصادی بودن اجرای این قرارداد با روسها اظهار داشت: قرارداد برقی سازی راه آهن گرمسار - اینچه برون به ارزش ۱.۲ میلیارد یورو در جریان سفر حسن روحانی به روسیه در هفتم آذرماه ۹۴ بین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و راه آهن روسیه به امضا رسید. هدف از برقی سازی این مسیر، افزایش ظرفیت خطوط ریلی و سرعت قطارها عنوان شده است. طبق قراردادی که بین راه آهن ایران و راه آهن روسیه به امضا رسیده، قرار است ۱۵ درصد سرمایه گذاری در این مسیر توسط منابع داخلی ایران و ۸۵ درصد آن از محل وام دولتی روسیه تأمین و سالیانه از این مسیر بیش از ۱۰ میلیون تن کالا ترانزیت شود.
وی ادامه داد: این اظهارات مدیرعامل شرکت راه آهن در حالی مطرح میشود که طبق نقشه ظرفیت شبکه ریلی کشور، حداکثر ظرفیت این محور در سال ۹۳ بیش از ۶ میلیون تن و گلوگاه این مسیر بین ایستگاه فیروزکوه و پل سفید با حداکثر ظرفیت ۳ میلیون تن بوده است. کارشناس صنعت ریلی افزود: نکته قابل توجه این است که طبق گزارش شرکت راه آهن، عملکرد حمل بار این خط در سال ۹۶ در مجموع ۲۷۸ هزار تن بوده است. هرچند این عملکرد ضعیف برای محور ترانزیتی فوق میتواند نتیجه سرعت سیر پایین قطارهای باری باشد، اما اینکه افزایش عملکرد حمل بار در این محور از طریق افزایش ظرفیت به روش برقی کردن با هزینه ۱.۲ میلیارد یورویی با چه توجیهی مورد قبول است؟، سؤالی است که کارشناسان وزارت راه و شرکت راهآهن باید به آن پاسخ دهند.وی تأکید کرد: با نرخی که شرکت زیمنس برای برقی کردن مسیر دو خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر کیلومتر بود، هزینه برقی کردن مسیر گرمسار-اینچه برون ۱۲۵ میلیون دلار میشود که ۱۰ درصد رقم قرارداد کنونی ایران با روسیه است.
مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: آنچه مهم و مورد توجه است اشتباهی است که در انتخاب روش مورد نظر شرکت راه آهن (برقی کردن) با هزینه بسیار بالا برای افزایش ظرفیت این محور انجام شده است. محور شمال که یکی از قدیمی ترین محورهای ساخته شده در کشور محسوب و سیستم ناوبری آن از پیش از انقلاب تا کنون به صورت سنتی کنترل میشود در گام اول نیاز به ارتقا دارد تا پس از آن، با افزایش عملکرد و رسیدن به ظرفیت موجود نسبت به انجام سایر روشهای افزایش ظرفیت اقدام کرد. به عبارت دیگر مشکل اصلی عملکرد ضعیف این محور ریشه در اشباع ظرفیت خط ندارد چراکه عملکرد آن یک دهم ظرفیت موجود است و آنچه هم اکنون مورد نیاز است افزایش بهرهوری و ارتقا سیستمهای ناوبری این ناحیه از شبکه ریلی کشور است.